Archive for March 28, 2016

Cursele ilegale/legale de motociclete din Bangkok se simt bine, autoritatile respira cam greu…

Din nou, in Asia de Sud-Est…

Aproximativ cu o luna in urma, scriam aici despre autoritatile din Kuala Lumpur care s-au decis sa legalizeze Mat Rempit, adica ceea ce desemneaza cursele ilegale de motociclete si nu numai, adica “liniutele”, desfasurate prin tot orasul dupa caderea noptii.

Ideea autoritatilor era ca sa stabileasca o zi pe saptamana si sa lase nebunii sa-si faca de cap intr-un perimetru bine delimitat de bariere si paza, avertizand totodata onestii cetateni despre frumusetea si utilitatea acestui demers, in schimbul unui haos nocturn total, periculos si zgomotos, deopotriva.

thai-police-island-info-samui

Oficialii malaezieni au inteles cum sta treaba cu lupta eficace impotriva unui fenomen pe care nu-l agreezi: il faci legal si eventual il organizezi. Deocamdata nu stiu daca demersul a avut rezultatele scontate, insa dincoace, in Thailanda, lucrurile au stat un pic altfel.

Nu am informatii ca intre autoritatile din Kuala Lumpur si cele din Chon Buri (o suburbie a Bangkokului) au existat ceva relatii sau pur si simplu s-au luat unii dupa altii. Cert este ca thailandezii au primit liber de la autoritati, astfel ca “Vanz Boys”, asa cum sunt denumiti local pilotii street-racer, au putut in noptile de vineri si de sambata sa faca ce vrea intr-o arie trasata.

c1_911520_160326235058_620x413

Astfel, sambata trecuta, in urma permisiunii din partea politiei si a autoritatilor si a convocarilor de pe retelele de social media, in prima noapte de “Free Ride”, s-au strans amatorii de curse pe doua, trei si patru roti. Numai ca, de aici incep problemele.

Autoritatile, in infinita lor intelepciune si iluminare, au permis accesul Vanz-Boys pe o lungime de 4 km, de-a lungul unui pod. Atata tot ca pentru 2, 10, hai si o suta de oameni, spatiul poate ar fi fost suficient, insa s-au trezit cu peste 10.000 de participanti. Bine, tot in stralucitoarea si nepretuita lor idee, au trimis cca. 100 de politisti si soldati care sa-i pastoreasca.

1638236

Frumosul vis al pilotilor si soferilor de a nu mai alerga de politisti s-a implinit. Mai cu seama cu accent pe “alergat”.

Numai ca, imaginatia autoritatilor nu s-a oprit aici. S-au gandit ca trebuie blocat un drum, care de cativa ani s-a consacrat in randul turistilor ca unul dintre locurile predilecte de achizitionare de fructe de mare si alte bunatati, cumparate direct din barcile si traulerele care trec in sus si in jos pe canalul peste care trece podul. Si sambata dupa-amiaza pana noaptea tarziu, aceasta activitate aduce o gramada de bani si e foarte intensa.

1638248

Sambata, peste 10.000 de oameni au debarcat de pe motociclete, scutere, trike-uri, masini tunate si chiar camioane, spre fericirea totala a turistilor si vanzatorilor. Se pare ca lucrurile au mers putin prost, nu?

Teoretic, doar 200 de motociclisti s-au inscris la curse, restul de 9.800 fiind niste entuziasti spectatori, care s-au gandit ca nu vor avea unde sa stea si sa urmareasca respectivele curse si si-au adus sei, scaune, banchete. Cu tot cu vehicule. Si atat de bine s-au simtit, incat nu au plecat nici la ora unu noaptea, cand teoretic amabilitatea innascuta a autoritatilor se ducea sa se culce si au continuat sa se distreze in zona. Cum probabil ca cei 100 de politisti si soldati nu erau nici spartanii lui Leonidas, nici ceva super-politisti, misiunea de a-i risipi cu mai multa sau mai putina vorba buna pe cei 10.000 acasa a aparut putin imposibila.

1638228

Intr-o nota pozitiva, nu au existat incidente majore raportate de-a lungul frumosului eveniment, cu exceptia unui rider care s-a ciocnit pe drumul spre casa de un camion cu 18 roti, in cine stie ce revelatie o fi avut cu privire la rezistenta motocicletei sale, din pacate acel rider e putin mort, ca sa ne dumireasca ce si cum.

In acest moment, politia thailandeza se afla intr-o situatie foarte romaneasca: dupa ce a luat decizia, trebuie sa gaseasca solutiile. Mai exact, dupa ce a dat-o in bara cu o varianta facuta pe genunchi, acum cauta solutii serioase, sigure si care sa nu mai deranjeze turisti, vanzatori si in general, viata pe pamant. In plus, probabil ca in multe cercuri de motociclisti thailandezi, seara de sambata a constituit un succes, asa ca n-ar fi exclus ca data viitoare sa apara 20 sau 40 mii de participanti.

Phuket-bike-week

“Nu cred ca le vom mai permite sa foloseasca acea zona, dupa experienta de saptamana trecuta”, a declarat colonelul n-are-importanta-cum-ca-e-un-nume-oricum-complicat (Pratchaya, pentru cei temerari), probabil seful politiei sau purtator de cuvinte sau n-are din nou importanta. “A existat un feedback negativ mai mult decat pozitiv, iar noi am fost invinuiti ca am permis desfasurarea evenimentului”, a adaugat cu intelepciune politistul. Normal, cand puteau fi invinuiti ca au permis desfasurarea evenimentului intr-un loc impropriu, a dedus el ca feedback-ul a fost negativ ca s-a desfasurat.

Singura veste buna, de normalitate, as zice, e ca politia se chinuie sa caute o alta varianta. Sincer ma asteptam ca in astfel de situatie, sa anuleze intalnirea motociclistilor. Era mai… politista solutia, trebuie sa recunoasteti.

Astazi scuterul Yamaha TMAX si-a cunoscut rivalul: Kymco K50 (deocamdata concept)

S-a tot vorbit despre motociclete (pe undeva firesc) in contextul saloanelor din Japonia, cel din weekend-ul trecut de la Osaka si cel ce va debuta maine, Tokyo Motorcycle Show 2016, insa un scuter concept a atras atentia, chiar inainte de debutul salonului.

12523878_10154025438539800_1128193054011757157_n

E vorba de Kymco K50 Concept, un scuter proiectat in intregime in Italia si de aceea prospectat pentru piata occidentala, care va poposi intai in Japonia, ca sa stranga pareri. Scuterul apare a fi in stadiu de prototip aproape finalizat, insa liniile finale se pot intui deja. Si da, e destinat sa rivalizeze cu cei mai buni, in special cu TMAX. Daca desigur, ar intra in productie.

kymco-desvela-en-tokyo-su-megascooter-k50-concept_hd_79737

Nu se stie nimic despre fisa tehnica, s-a insistat masiv pe infatisare si aparitia sa, de altfel a avut parte de o lansare destul de pretentioasa azi, in Tokyo. Iar pagina Facebook Kymco Italia a facut si face la fel, subliniaza doar frumoasele linii inca din perioada de teasing.

kymco-k50-foto-live_1

De aratos, e aratos, nimic de spus, cu o infatisare deopotriva eleganta si agresiva, cu multe suprafete unghiulare care intra in combinatie cu suprafete curbe, demne de un design made in Italy, integral. Si acele accente cromate… Categoric, italienii au stiut sa-si prezinte si sublinieze marfa. Si faci cum faci si uiti pe moment de nevoia de a sti ce motor are, ce compozitie si structura are sasiul si alte aspecte d-astea pragmatice.

kymco-k50-foto-live_2

Ma rog, sasiul se prezinta destul de robust si aratos, cu furca sa inversata sau cu o bascula tip motocicleta, cam in maniera rivalului TMAX sau exista frane Brembo cu etrierele dispuse radial pe discurile duble, ori motorul se afla pozitionat undeva inspre fata in interiorul unui cadru. Cam astea ar fi observatiile de natura tehnica ce se pot face dupa vizionarea unor fotografii de la lansare sau a unui material video cam fishy, dupa opinia mea.

kymco-k50-foto-live_7

Ce se mai poate spune despre acest concept tulburator? Pai ca probabil il vom vedea si prin saloanele moto INTERMOT sau chiar EICMA, apoi vazut, placut, fabricat, gata pe piata, cu tot cu specificatii, pret, versiuni si altele. De acord? Sigur ca nu, motivul principal pentru care eu consider ca scuterul Kymco K50 va trece de la concept la model de productie e acela ca seful tribului (a se citi al categoriei) a avut o viata dulce pana acum, lipsita de rivali veritabili. Si pentru ca din ce am vazut, acest concept arata foarte bine si poate sa creeze disconfort modelului Yamaha TMAX.

Aripioarele interzise in Moto2 imediat, in Moto3 din 2017 si permise in MotoGP sine-die… nu cele picante

Debutul sezonului 2016 in competitiile principale de motociclism viteza aduce si primele scandaluri. Daca scriam recent despre conflictul intre cei doi piloti Movistar Yamaha, iata ca acum vorbim despre decizia Comisiei Grand Prix de a interzice aripioarele in Moto2 si Moto3 (MotoGP nu e afectat inca) sau mai simplu, scandalul aripioarelor.

Acest sezon aduce o serie de modificari si experimente (cam multe si stranii), insa ca o parere personala, parca e vorba de modificari heirupiste si stabilite pe genunchi, iar totul da o senzatie ciudata de amatorism.

PA1857239.0008

A trebuit sa aiba loc o prima etapa, cea de pe circuitul Losail din Qatar, ca oficialii sa realizeze ca aripile aerodinamice nu sunt bune, sunt de-a dreptul periculoase. Iar decizia a fost extrem de bizara: in MotoGP nu sunt periculoase in nici o situatie, in Moto2 sunt periculoase chiar din urmatoarea etapa, iar in Moto3 vor fi periculoase abia din sezonul 2017. Asemenea intelepciune in luarea deciziilor nu am mai intalnit, ce-i drept, de multa vreme, de pe cand aceleasi infractiuni de pe terenul de fotbal erau judecate diferit de catre o Comisie de Arbitri a FRF (sau LPF, pentru mine sunt similare) cu accente comice.

Revenind, asa numitul War of Wings (Razboiul Aripilor) nu e pornit tocmai recent, acum asistam la o noua faza, insa aceasta e de departe cea mai fascinanta. Inainte de a trece la decizia Comisiei Grand Prix si sa radem putin, hai sa vedem ce-i cu aripile/aripioarele astea.

00-winglet-air-diagram

Aripioarele sunt niste device-uri instalate pe caroseria motocicletelor, care au rolul cresterii aerodinamicii, in special fortele aerodinamice descendente care “infig” rotile bine in pista. Nu sunt un mare specialist in aerodinamica, de fapt nu m-am omorat niciodata dupa fizica, insa inteleg ca mai ales in contextul modificarilor din MotoGP (caci acolo “falfaie” de cativa ani nestingherite aceste aripioare) privind anvelopele si controlul prin software-ul unic al presiunii si aderentei acestora in pista, acestea sunt niste subterfugii inteligente de a duce la o aderenta ferma si a scapa de o grija la viteze uriase.

Si sa ne amintim ca la lansarea Desmo GP16, foarte multi jurnalisti au ironizat aspectul bizar de insecta cu doua perechi de aripi a motocicletei. Desi Ducati foloseste winglets de mai multa vreme, insa nu erau asa proeminente. Insa alti constructori pur si simplu nu au luat in calcul utilizarea acestor aripioare, iar unii piloti precum Rossi, pur si simplu le urasc. Ca o motivare aparent logica si normala se spune ca aripioarele dau un plus de stabilitate, situate in front-end, evitandu-se wheelie-urile nedorite. Probabil.

winglets.big

Ce e interesant e altceva. Pana acum (si dupa cum vedem, si de acum incolo) in MotoGP, aripioarele au fost un subiect nu neaparat tabu, dar despre care nu s-a prea amintit. Presiunea din partea unor constructori a fost destul de mare, ca oficialii, altfel rigurosi cu pneurile, sistemele electronice, ba chiar dupa episodul Sepang, cu procedurile de contestare ale unor decizii, “sa omita” mentiuni cu privire la aceste device-uri.

Se vorbeste despre un pact, chiar, potrivit caruia producatorii mari accepta uniformizarea softului, cu conditia ca subiectul aripioarelor sa nu intre cumva in vreo discutie de schimbarea regulamentului, cel putin pe durata (5 ani) obligativitatii softului. Domeniul aerodinamicii poate aduce si venituri suplimentare, in ciuda faptului ca in motociclism nu au existat preocupari speciale, datorita naturii dinamice si schimbatoare in cadrul pilotarii, insa se poate declansa oricand un razboi intre fabrici.

Ducati-Desmosedici-D16-GP-20

Asa ca, ce mai incolo si incoace, unde sunt multi bani, exista si altfel de presiuni. MotoGP nu va fi afectata de noua decizie. Dar Moto2 si Moto3? De fapt, aici s-au pus probleme de riscuri si siguranta. Cel care foloseste pe motocicleta sa aripioarele, la fel, la cata fizica mai pot reconstitui acum, disloca niste curenti de aer turbionari care ii pot deranja pe urmaritori sau chiar ii pot destabiliza, ceea ce in termeni de viteza imensa pot duce la accidente. Pilotul LCR Honda, Cal Crutchlow a fost inca mai transant, spunand ca nu s-a simtit deloc in siguranta in spatele pilotilor de la Ducati si ca i-a fost frica de aripioare sa nu chiar “felieze” sau raneasca vreun pilot, din cauza turbulentelor create in spate.

In categoriile junior, lucrurile nu stau foarte clar, deoarece aripioarele nu se afla in fata panourilor laterale, ci in josul partii din spate, cum s-a vazut in testul oficial din Qatar, la inceputul lunii in cazul echipei CarXpert Interwetten (pe motoarele Kalex). Deci sa fi fost o motocicleta caruia i s-au pus aripioarele ca deliberat sa creeze turbulente in spate, fara nici o legatura cu stabilitatea? Asa sustine FIM, in justificarea interzicerii complete si imediate din Moto2. Dar si pe baza unor plangeri. Dincolo, in Moto3 “impricinatii” au fost de la Aspar Mahindra, insa aripioarele au fost instalate “corect”, in fata, ca in MotoGP. Drept urmare, mai sunt lasate un an, din 2017 fiind interzise complet.

0bc306ce4cad14721593d416f38f80fb

Cum am afirmat, nu pretind ca inteleg multe chestii din fizica, nu stiu prin ce au trecut concret contestarii si protagonistii War of Wings, insa inteleg doua lucruri si ma buseste rasul: pe de o parte, in MotoGP vor fi permise aripioarele, fie pentru o vreme, ca urmare a unui pact, fie pana vor incepe sa maraie constructorii care nu au recurs la asa ceva (adica, din ce stiu eu, cam toti in afara Ducati), pe de alta parte, Moto3 scapa pana la anul, caci cei care le folosesc, le-au folosit corect (adica precum cei din MotoGP), Moto2 are interzis la aripioare, ca nu au fost montate unde trebuie. Asta intr-un context general de vid in reglementari, cu ceva precizari facute pe genunchi recent si cu trei tipuri de sanctiuni.

Nu stiu de voi, dar pe mine subiectul asta m-a amuzat teribil si mi-a si facut pofta de niste aripioare. De pui, picante, de la o firma cu ceva colonel veteran, ingrediente secrete si o gramada de scandaluri la activ, de asemenea. Pofta mare!

12108093_10207638780640565_3173820295657595836_nPosibila tendinta a winglets-urilor in urmatorul sezon 2017

Honda renunta la doua modele ATV sport incepand cu lineup-ul 2017, desi acestea nu se mai produc din 2014… aceasta comunicare…

De la o vreme, circula pe internet un facsimil al unui document provenit de la seful vanzarilor de la American Honda Motor Co Inc. in care acest Chuck Miller e foarte transant: “Sport ATV Models Not Returning”. Cine nu stie prea bine engleza sau nu prea stie ce e cu modelele Honda TRX400X sau TRX450R si ce reprezinta acestea in istoria ATV-urilor, probabil ca nu va intelege pe deplin efectul declaratiei din acest document si sa nu-si bata capul.

Pentru ceilalti, e groasa fratilor! Pe considerentul ca industria ATV-urilor Sport a intrat in declin cu 31 de procente de 5 ani incoace si ca acest declin se explica prin expansiunea unor segmente adiacente, cum ar fi ATV-urile recreationale sau modelele side-by-side sport, din 2017 lineup-ul Honda de modele sport va ramane doar cu doua modele, adica TRX250X si cel de copii TRX90X, modelele TRX450R si TRX400X nu se vor mai produce.

9201_10154642732157908_938951036017518444_n

In realitate, 450R si 400X nu s-au mai produs din 2014, ceea ce se mai gaseste la dealerii din toata lumea, sunt de fapt modele 2013 si 2014. Si interesant e ca unii dintre acesti dealeri le vand ca modele 2015 si 2016, cu toate ca o scurta vizita pe site-ul Honda, sectiunea ATV/Sport, dumireste deschis pe toata lumea. De fapt, acelasi lucru s-a intamplat si in 2010 si 2011, cand productia acestor modele a fost sistata, deoarece stocurile erau mari, nu se mai vindeau, fiind vorba de putini nostalgici care apreciau modelele campioane la adevarata lor valoare. Sau, cum zice si comunicatul, se vindeau bine modelele din alte segmente, cine stie. Cert este faptul ca e prima oara cand apare un astfel de document. Probabil ca o fi existat si prin 2010 ceva similar, dar nu a circulat pe internet?

TRX450R_2014_05

Oricum, compania Honda, prin glasul lui Miller, spune ca e mandra de valoarea segmentului sport si va continua sa-l monitorizeze pana cand va considera oportuna reaparitia modelelor. Ce ar trebui sa intelegem din asta? Cei de la atvrider.com spun ca au sperante in introducerea unei versiuni upgradate a macar unuia dintre aceste modele in 2018 sau chiar ca Honda produce deja modele inlocuitoare, care pana acum nu au fost facute publice si sa asteptam luna aprilie, in care producatorul anunta prezentarea lineup-ului 2017. Totul e posibil, asadar. Aparitia acestui document este oricum surprinzatoare, in nota generala a companiei Honda, care si recent, in salonul de la Osaka a prezentat tacut niste modele concept, prototip si de viitoare productie. In general, Honda a obisnuit sa vina foarte tarziu cu informatii privind modelele sale, ori sa confirme existenta unor modele.

TRX400X_2014_05

Si mai e un aspect: s-a vazut deseori in ultimii ani ca modele sau chiar segmente intregi au intrat intr-un con de umbra, ca dupa o vreme sa reapara, in multe cazuri chiar modificate si updatate puternic, asa ca rabdare, probabil ca era modelelor ATV sport se va reintoarce, chiar mai repede decat ne asteptam.

A inceput competitia MotoGP si deja au inceput primele scandaluri 2016

In entuziasmul si bucuria inceperii sezonului 2016 MotoGP, o stire poate nu a atras atentia la modul la care ar fi facut-o in alt context. Pilotul italian Valentino Rossi si-a prelungit contractul cu Yamaha inca doua sezoane.

jorge-lorenzo-motogp-qatar-gp-cormacgp

Chiar daca au existat si voci care au sustinut ca in urma celor intamplate in finalul sezonului trecut, o convietuire pe mai departe cu colegul de echipa Lorenzo e sub semnul intrebarii, opinia majoritara a fost ca Rossi va continua la Yamaha in urmatoarele doua sezoane.

Ceea ce a surprins si asta consider ca a fost o stire, a fost momentul anuntarii, adica exact inainte de prima cursa a sezonului, cand toata lumea se astepta ca Rossi sa-si prelungeasca contractul prin vara. Iar momentul ales nu e deloc intamplator.

2016-Yamaha-YZR-M1-Valentino-Rossi-58

In primul rand, Yamaha este cel mai bun constructor si acest lucru e incontestabil, avand si motocicleta perfecta in MotoGP. Serios acum, de cate ori in ultimii ani am auzit despre probleme de genul incapacitatii de strunire a bestiei, ca Honda, ori despre motoare care nu dezvolta suficienta putere, ca sa fie competitiv cu adevarat, ca Suzuki ori de multe alte situatii inconfortabile, prin care au trecut ceilalti producatori. Poate in acest moment sa existe un adevarat rival, noul Ducati GP16, dar nu se pune problema inca, pana se reuseste adaptarea perfecta.

In al doilea rand, Yamaha are nevoie de un pilot extraordinar, un pilot experimentat si un pilot care sa fie in maxim de forma. Sa nu uitam, Rossi a dominat marea parte a sezonului 2015 si a gresit doar cand l-a luat in serios foarte tarziu pe colegul sau de echipa. In plus, sa ne amintim de ultima cursa a sezonului, atunci cand in urma conflictului cu Marquez a fost obligat sa porneasca de pe ultimul loc al grilei si a reusit sa ajunga al patrulea, dupa o cursa senzationala. Fara acel handicap, sunt convins ca l-ar fi mancat cu fulgi cu tot pe Lorenzo si ar fi obtinut titlul fara discutie.

Rossi ramane un pilot extrem de competitiv, cum spuneam, se afla intr-un maxim de forma si stie o gramada de smecherii. Asadar, de ce sa nu continue la Yamaha? Yamaha are nevoie de Rossi si Rossi are nevoie de Yamaha, este parteneriatul ideal, indiferent de ce s-a tot vehiculat.

valentino-rossi-saat-latihan-di-valencia_20151107_150643

Si mai exista un motiv, desigur. Se vorbeste tot mai insistent de “curtea” pe care Ducati i-o face lui Lorenzo. Se spune (fara sa se fi confirmat cumva si oricum, ar fi greu de confirmat) ca Ducati va face tot ce ii va sta in putinta sa il “fure” pe Lorenzo, indiferent de ce conditii minunate ar pune pe masa cei de la Yamaha. Si atentie! Ducati nu pune pe masa doar o valiza cu bani, avand grija mereu sa fie peste oferta Yamaha, ci din acest an ii arata lui Lorenzo ca mai exista o motocicleta cu care se poate face legea in MotoGP: Desmo GP16.

Cu acest motiv in fata, parca lucrurile se mai limpezesc si intelegem care a fost ratiunea semnarii premature a prelungirii de contract. Atat Yamaha cat si Rossi au aratat ca se securizeaza pentru ce va fi la anul. Se zvoneste ca daca Lorenzo nu isi mai prelungeste contractul, exista doi-trei inlocuitori, Vinales, Smith sau Rins, caci Yamaha are in obiectiv tineri talentati, cu ceva experienta si care pot sa vina sa faca treaba deja din primul an. Bradley Smith tocmai ce a semnat pentru echipa KTM ce va debuta in MotoGP in sezonul urmator. Pentru el a fost clar cea mai buna varianta, deoarece daca Lorenzo nu continua la Yamaha, nu ar fi fost singur pe post. Caci varianta numarul unu a celor de la Yamaha ar fi actualul pilot Suzuki, Maverick Vinales. Care pe de alta parte, incepe sa se inteleaga tot mai bine cu motocicleta sa si se pare ca anul acesta il vom vedea des in partea de sus a clasamentului.

715614-gettyimages-515928726

Lorenzo e asteptat de joia trecuta incepand sa isi prelungeasca si el contractul pe urmatorii doi ani si se vorbeste de cel mai bun contract din intreaga sa cariera sportiva. Yamaha ar dori sa-si securizeze pilotii cat mai repede, poate si sa nu lase prea mult timp Ducati sa faca oferta decisiva, poate chiar sa nu apuce sa confirme in urmatoarele curse. Pe de alta parte, se pare ca pentru Yamaha nu ar fi ceva din senin si brusc, daca ar ramane fara Lorenzo, dovada ca exista variante de rezerva.

De aceea cred ca stirea despre semnarea de catre Rossi a inca doi ani la Yamaha a fost trecuta prea usor cu vederea si merita mult mai multa atentie, caci ascunde multe lucruri interesante. Mai ales ca la antrenamentele dinaintea cursei de ieri, se pare ca intre cei doi piloti Movistar Yamaha au fost niste momente foarte tensionate, Rossi acuzandu-l pe Lorenzo ca a condus in stil de obstructie. Lucrurile sunt departe de a se aseza in privinta celor doi, caci au mai avut o runda de certuri si dupa cursa, de data asta ironizandu-se reciproc fix pe tema contractelor. Blue Team are deci o problema in plus, deja. Insa categoric, va fi poate cel mai interesant sezon din ultimii ani, dintr-o varietate mare de motive.

715610-14584088030887

Si editia din 2017 a Dakar Rally va ocoli Chile, decizia guvernului de la Santiago ii duce la disperare pe organizatori

Tatal raliurilor mondiale, Dakar Rally, are mari probleme de organizare in editia din 2017. Daca ma intrebati pe mine, prima problema o are cu denumirea, caci deja au trecut 7-8 ani de cand s-a mutat in pustietatile altui continent si tot insista sa poarte numele “de fata”. De fapt, numele de fata era Paris – Dakar, daca e sa fiu mai riguros. Si lucrurile aveau legatura stransa cu desertul, de cand un pilot de curse moto, Thierry Sabine, s-a ratacit in Tenere si a avut revelatia unui raliu prin nisipuri. Dar cred ca am divagat.

d12_RTR2W02O

Deci din 2009, Dakar Rally s-a mutat in America de Sud, din motive care tin de geo-politica, amenintari teroriste (da, si in Mauritania sunt niste specimene cu astfel de ocupatii, prea putin nobile), plus alte probleme, iar in continentul sud-american, aproape anual se modifica tarile si configuratia traseului care le strabate. Bunaoara, in 2016 a avut o desfasurare in Argentina si Bolivia, in timp ce in 2015 raliul a strabatut Argentina, Chile si Bolivia, in 2014 numai in Argentina si Chile, in 2013 in Argentina, Chile si Peru si tot asa. Putem astfel observa ca singura constanta ramane Argentina. De ce nu incepe sa se numeasca Cordoba/Rosario/Buenos Aires Rally, cum ziceam, mi-e greu sa inteleg.

dakar-rally

In 2015, in Chile au avut loc niste ploi teribile, cu inundatii, alunecari de teren si tot tacamul, astfel ca s-a luat decizia inteleapta ca editia 2016 a raliului sa ocoleasca tara si sa se fataie in cerc, prin eterna Argentina si Bolivia. Lucrurile au stat cumva in coada de peste pana dupa mijlocul anului trecut, o sa vedeti de ce, aparent sperand ca poate alunecarile de teren sa se indrepte si-n amonte, daca e posibil. De fapt, fixatia cu Chile e legata de un sistem absolut magnific si deja legendar de dune, ca daca au fixatia cu denumirea, macar sa fie ceva ce aduce aminte de Sahara.

dakar-55771c239d66a

Si am ajuns la subiectul stirii, la inceputul lunii, guvernul chilian a votat impotriva gazduirii raliului, in editia sa din 2017. Lucrurile cu decorul s-au linistit, n-au mai fost ploi catastrofale si alunecari de teren, insa guvernantii au decis ca ajutoarele externe n-au sosit nici acum. Ah, da, uitasem sa mentionez. Dupa intemperiile din 2015, guvernul din Santiago (imitat perfect de cel din Lima, Peru) a spus sec: asteptam fonduri externe de ajutor pentru dezastru, altfel nu discutam. Cum ar veni, ploile au lovit niste pustietati teribile, au reconfigurat terenul (sa zicem), insa concret nu victime, nu pagube materiale semnificative. In mod normal, comunitatea internationala sare in ajutor cu banul, atunci cand dupa furiile naturii, comunitati umane sunt serios afectate. In fine, nu mai insist, s-a inteles ideea.

joan-barreda-stage-4-HRC-dakar-rally-2015

Pana in aceasta luna, organizatorii raliului au sperat intr-o decizie favorabila. Specialistii (in ceva, nu mi-e clar exact in ce) spun ca cheia Raliului Dakar-sud-american e in acele dune de nisip din Atacama, Chile, care amintesc de Dakar-african, in tot restul continentului nu sunt sanse sa se mai gaseasca asa ceva. Iar consecinta e ca, in perspectiva inca unui raliu prin Argentina si Bolivia (pana nu au si bolivienii vreo revelatie), fanii sa nu-si piarda si bruma de interes pe care au mai avut-o in acest an. Caci si organizatorii au observat ca de cand s-a schimbat continentul, lucrurile stau tot mai prost in privinta interesului publicului, dar de cand sare si Chile din schema, ajung sa mai urmareasca etapele raliurile doar familia si prietenii apropiati ai participantilor. La care se mai adauga si diferenta de fus orar, care ii cam descumpaneste chiar si pe nostalgicii francezi, de exemplu.

dakar2_3492

Organizatorii celui mai istoric, dur si dramatic raliu din lume au probleme si cu ascensiunea altor raliuri, cum ar fi Silkway (nascut in 2009, care se desfasura prin Rusia si Turkmenistan, dar in editia 2016 va fi un fabulos traseu Moscova – Beijing), iar in imaginea intregului tablou, trebuie rupta odata pisica (la figurat, da?). Lucrurile in America de Sud nu merg cum trebuie, dupa cum vedem, in Africa situatia politica si sociala clocoteste in Nord (nu ca in rest ar fi prea liniste), deci optiuni nu prea sunt la indemana, in vederea unei reconfigurari radicale si foarte atractive. Sunt chiar curios sa vad daca va avea loc o astfel de reconfigurare si eventual o relocare, caci formatul actual e aproape mort, doar mai misca dintr-un picior (argentinian, dupa toate aparentele).

Ford pe urmele lui Batman sau ciudata inventie care iti salveaza job-ul (printre altele)

Ceea ce vreau sa va arat, demonstreaza cat de departe a putut sa ajunga frustrarea soferilor captivi in trafic si ce solutie ingenioasa ofera cativa australieni cu o inventie remarcabila. Bine, bine, o sa ziceti, ce cauta un post despre soferi sau despre mono-cicluri pe un blog despre motoare si ATV-uri? Am sa raspund: detalii, inventia e prea tare si poate fi reconfigurata sa satisfaca si pe cei mai cusurgii.

De fapt, exista o legatura puternica ce ma pastreaza on-topic, caci personal consider ca baietii inventatori au fost atat de impresionati de o scena din “The Dark Knight” din franciza Batman, ca s-au decis sa o transpuna in realitate. Caci in scena respectiva, din celebrul BatMobile se detaseaza in cateva secunde o motocicleta, BatCycle sau BatPod (depinde cum vreti s-o numiti, ambele forme sunt corecte), pe care Batman dispare.

Asa ca sa vedem despre ce e vorba. In original, in brevetul de inventie se numeste “Self-Propelled Unicycle Engagable With Vehicle” si aplicantul este Ford Global Technologies, LLC. In traducere inseamna ca roata din spate (sa zicem, dreapta) se detaseaza din osie, in urma unei comenzi de pe bordul automobilului Ford (deocamdata), iar un kit special, cu un hub continand motorul electric, manerul, scarita pentru picioare se monteaza imediat la roata.

mono1

Scenariul ar fi urmatorul: Camil este un tanar care locuieste in Bucuresti si lucreaza intr-o corporatie din Pipera, avand intr-o ora o prezentare de facut, de care depind atat cariera lui, cat si perspectivele de dezvoltare ale departamentului. Fara sa intram in detalii neplacute si mai putin relevante, cum ar fi “ce a facut Camil pana la 3 dimineata?”, spunem doar ca a plecat putin cam tarziu de acasa. Traficul e mai mult decat congestionat, iar drumul oricum ingrozitor de o ora pana la birou, devine clar ca va dura mai mult, deci prezentarea e compromisa. Deoarece Camil este un tanar educat, nu va lasa masina in drum, va trage pe dreapta. Va actiona butonul cu pricina, roata se va detasa, din portbagaj Camil va scoate kit-ul si-l va instala pe roata in cca. 2-3 minute (sincer, nu apare pe undeva cam cat ar dura, dar n-o sa-mi strice acest detaliu frumoasa poveste) dupa care va porni dezinvolt, nu cu o viteza uluitoare, dar important e ca NU STA PE LOC, serpuind printre masini ori pe marginea drumului, dupa caz. Camil va ajunge astfel in timp la birou, va avea timp sa isi aranjeze freza, sa bea o cana de cafea si sa inceapa linistit prezentarea. La final, va obtine promovarea, departamentul sau va primi niste fonduri si unda verde pentru dezvoltarea proiectului si Unicycle-ul l-a salvat inca o data.

Pare plauzibil? Mie-mi pare ca da. Specificatiile tehnice lipsesc, pana si bateria electrica a monociclului nu se stie cata autonomie are (sincer, nu-mi pare ca ar avea una mai mare de 2-3, hai 5 km), insa totul e perfectibil, nici o panica! Conceptul in sine e excelent si asta conteaza cel mai mult. Pac! Masinuta Ford ejecteaza roata, click-clack ai “construit” monociclul si spor la drum. Ai terminat treaba, vii si montezi roata (sper sa nu dureze foarte mult), pui kit-ul la loc, in portbagaj, te-ai suit in masina si gata.

mono2

A, se spune ca inventia cu pricina mai tine loc si de sistem anti-furt. Ceea ce e logic, caci ce hot intreg la minte s-ar sui intr-un automobil “schiop” de-o roata? Singurul lucru deranjant pentru fericitul posesor de automobil cu roata ejectabila si transformabila in monociclu ar fi sa si-l uite pe undeva sau sa-l lase deliberat pana a doua zi. Dar oricum, functia anti-furt m-a cucerit total.

Nu stiu, poate pe viitor o sa vedem si o inventie fidela acelei faze din Batman, probabil o situatie de trafic congestionat, in care ocupantii masinii se decid sa “despice” masina in doua, transformand-o in doua motociclete, pe care sa plece bucurosi restul drumului. Sigur, exagerez, dar cine stie? Singurul lucru pe care oricum l-as reprosa secventei din Batman ar fi ca Batpod-ul creat nu parea cea mai ingusta si agila motocicleta, asa ca in concret, ti-ai detasa replica de Batcycle sa nu poti sa te strecori? De aia mi se pare geniala solutia Ford & inventatorii australieni.

mono3

Altfel, sa ne rugam sa vedem pe piata asa ceva, cat de curand, caci traficul nu se va descongestiona vreodata, ba sunt sanse sa devina si mai opresiv. Desi… o imagine ma bantuie cu o strada plina de automobile in trei roti parcate sau lasate in drum, in timp ce o armata de monociclisti se inghesuie si asteapta sa se strecoare printre masini. Ma linistesc imediat, amintindu-mi ca romanul e comod si foarte iubitor de masini.

Sezonul 2016 MotoGP debuteaza in acest weekend cu etapa Losail, Qatar

Sezonul 2015 MotoGP e de domeniul trecutului, insa cei mai multi vor fi de acord ca e vorba de trecutul istoric, fiind unul dintre cele mai epice sezoane din intreaga istorie, cu conflicte shakespereane, cu titlul pe masa pana in ultima etapa, cu presupuse ajutoare oculte si tot restul. Numai ca de maine, se porneste caravana 2016 MotoGP si ceva-mi spune ca va fi un sezon si mai de povestit nepotilor.

Testele oficiale de pana acum, in cele trei runde anul acesta, au oferit niste indicii, dar singurul lucru clar e ca nimic nu e clar. S-a putut vedea o renastere a Ducati, in sfarsit, aducand poate competitia la un nivel de imprevizibilitate ce a lipsit in sezonul trecut, in ciuda unor prestatii relativ constante, ale celor doi Andrea din echipa. S-a putut vedea si o amenintare din partea Suzuki (cel putin jumatatea Vinales) la adresa celor doi plus unu obisnuiti ai zonelor superioare ale clasamentului, dar s-au remarcat si lupii tineri din acele echipe care nu apartin de fabrici si care simt miros de sange.

Aceste teste nu sunt insa total relevante, mai ales intr-un an in care exista niste modificari importante in reglementarile cursei, din care trecerea la software-ul unic al Magneti Marelli instalat in ECU-ul tuturor motocicletelor si trecerea la anvelopele Michelin sunt cele mai importante, iar cea mai mare parte a atentiei pilotilor a fost acordata intelegerii si adaptarii la noile schimbari. De aceea nu pot fi considerate oportune concluzii pripite pe marginea comportarii mai slabe sau dimpotriva, excelente ale unor piloti/echipe/producatori.

MRGPp30a31circuits1.indd

Exista voci care invoca pericolul sezonului 2007, atunci cand MotoGP a restrans capacitatea cilindrica de la 990cc la 800ccm cu anumite restrictii privind si anvelopele si combustibilul (abia peste 5 ani s-a revenit la 1000cc) si lucrurile s-au rezumat la o combinatie dintre Ducati, Bridgestone si Casey Stoner, care nu prea a avut concurenta. Iar lucrurile in 2016 sunt putin ciudate, prin asemanare: Ducati a parut in testele oficiale ca a adoptat noile reglementari cu cea mai mare usurinta, fata de ceilalti.

Anvelopele Michelin se pare ca vor fi o alta necunoscuta. Producatorul francez nu are tocmai motive de lauda in ce priveste constanta si exista inca probleme: accidentul de la Sepang, al lui Loris Baz, pe care le va rezolva in timp probabil. Insa explozia anvelopei spate a fost ceva vizibil. De exemplu, Lorenzo a fost cel mai rapid in Malaezia si in Qatar, in timp ce in Australia a fost mediocru. Scaderea de temperatura de la Phillip Island n-a insemnat numai o scadere a performantei spaniolului, ci s-au vazut accidente (minore) repetate. Pe de alta parte, sa ne relaxam: vor exista mereu piloti care vor gestiona ideal niste conditii, in timp ce in altele vor blestema producatorul francez de pneuri. Si asta face parte din frumusetea competitiei. N-avem nevoie de masinarii universale adaptate perfect oricaror conditii, indiferent ca-l apreciem si sustinem enorm pe x sau pe y.

Mai e o problema, in ceea ce priveste anvelopele: sunt posibile surprize in privinta controlului electronic al acestora, lucru constatat incepand de la prima testare oficiala, de la Valencia, anul trecut si apoi cu fiecare dintre urmatoarele testari. Pe masura ce electronicele au inceput sa fie din ce in ce mai complexe, acestea au monitorizat si controlat functiile astfel incat puterea dezvoltata sa degradeze pneurile cat mai putin si sa le mentina in varf de forma. Razboiul dintre Yamaha, Honda si Ducati s-a dus si pe acest plan, al dezvoltarii unor software-uri ECU tot mai complexe si predictive, responsabile de managerizarea uzarii pneurilor sub imperiul fortei. Odata cu unificarea software-ului, a fost evident ca gradul de control al uzurii pneurilor a slabit, cel putin in privinta celor trei constructori. Inca e posibil sa fie setat sistemul electronic sa se comporte diferit in fiecare viraj, dar nu va mai ajusta automat la fiecare tur.

Cine va profita de noile modificari? Greu de nominalizat, insa se poate face un portret-robot al celui care are cele mai mari sanse de izbanda: cel calm, experimentat, inteligent si speculativ. Noul soft trebuie inteles pe deplin si viteza de reactie trebuie sa fie pe masura.

l75_0025_3.gallery_full_top_lg

Dincolo de ce se intampla in plan tehnic, sa ne oprim asupra pilotilor si echipelor. Inevitabil, discutia incepe cu The Four Aliens, adica membrii echipelor Movistar Yamaha si Repsol Honda, adica Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Marc Marquez si Dani Pedrosa, cei in jurul carora graviteaza si in acest an trofeul suprem. De ce ii luam la pachet? Bunaoara, Rossi. In opinia mea, va avea de dus o lupta apriga pe trei fronturi. In primul rand, motocicleta, raspunsul la noile anvelope si noul software, dar si ambitia si un orgoliu ranit, inseamna batalia cu coechipierul sau, Lorenzo. Apoi, episodul Sepang inseamna sfarsitul unei relatii cu Marquez, deci va avea de luptat dincolo de cel mai important si abil adversar si sa il invinga pentru a confirma ca inca poate sa conduca haita. In cele din urma, va fi lupta cu restul plutonului, din care am semnalat ca deja s-au transmis niste avertismente (Vinales, Redding etc,). Si ar mai fi a patra lupta, cu el insusi, una deosebit de grea. “Doctorului” ii vor trebui o dibacie si o siretenie (in sensul bun al cuvantului) iesite din comun, ca sa poata sustine bataliile pe toate cele trei, patru fronturi. Si mai stie ca sezonul acesta poate fi “totul sau nimic” avand in vedere si varsta, desi personal il vad in stare de inca doi-trei ani in varful competitiei. Pentru cei doi piloti Yamaha se pare ca acomodarea cu noile schimbari competitionale a fost rapida si incununata de succes, chiar daca in testari Rossi nu a demonstrat nimic special, ca rezultate. Dar am stabilit ca testele oficiale nu sunt puncte de reper decat in mica masura. Si poate ca Rossi nici nu a rupt norma deliberat, considerand ca fiind o strategie.

In paddock-ul Honda a fost fierbere mare, tensiune si frustrare, de-a lungul celor trei etape de teste oficiale, motivul principal ramanand acelasi: bestia RC213V care n-a putut fi imblanzita cu electronicele proprii anul trecut, daramite acum, cand sistemul a venit impus. Totusi, lucrurile au mers din bine in mai bine, de la test la test, inginerii par sa fi gasit algoritmii necesari, iar pilotii sa invete ce au de facut. Mai e mult pana departe, insa e important ca s-a progresat si s-a reusit instaurarea calmului, in sfarsit. Si ce-i mai important, in cele mai recente declaratii ale lui Marquez si Pedrosa, cei doi au parut mai in apele lor, declarand ca progreseaza, fata de scrasnetele anterioare, cand spuneau la fel ca progreseaza.

In concluzie, sa-i vedem la treaba si un ochi atintit pe rivalitatea Rossi – Marquez, caci in ciuda unei acalmii intre cei doi, punctata doar de declaratii ca nu vor sa mai aiba de-a face unul cu altul, exista ceva acolo, care mocneste si in mod sigur cei doi gandesc ca au conturi neincheiate. Astfel ca oricand se poate intampla ceva memorabil (si sper ca nu grav), care sa mai dea combustibil presei, in special de scandal.

motogp3

Ducati are in fata un an in care trebuie sa confirme din plin. In sezonul trecut, desi a fost vorba de constanta (in special Iannone, caci la Dovizioso a fost constanta mai mult frustrarea de a nu se intelege cu propriul ECU software), cu putine podiumuri, italienii nu au contat in lupta pentru titlu, in parte si din cauza unui greoi GP15. In acest sezon, insa, Ducati incepe sa-si scoata atuurile din maneca. In primul rand, acel model a fost inlocuit cu un nou-nout GP16, care s-a si dovedit in testari mult mai manevrabil si mai responsiv, in plus, mai puternic (ceea ce a cam lipsit in 2015). Dar marele atu vine din adaptarea extrem de rapida si intr-o forma aproape perfecta la noul software. Explicatia consta in faptul ca Ducati a utilizat sistemul deja in echipele din Open classes si ca pilotii erau familiarizati cu el. Si atentie, de beneficii vor profita si cei doi piloti din echipa Pramac, care au “mostenit” motocicletele GP15. Si vine atuul numarul trei, menit sa intregeasca imaginea: anvelopele Michelin. Incepand cu GP15, in mod special, stabilitatea franarii a avut de suferit; anvelopa Michelin nu suporta acelasi nivel de franare in tot cursul virajului, mutand punctul de franare acolo unde motocicleta se afla inca in linie dreapta. Si in plus, are o aderenta mai mare pe spate, ceea ce da un aport de cai-putere la iesirea din viraj. Asa ca, in concluzie, temeti-va in acest sezon de orice poarta emblema Ducati, surpriza poate veni si de la echipa de fabrica, dar si de la Scott Redding si Danilo Petrucci, care au fost senzationali in teste, in special britanicul in Qatar.

motogp1

Numai ca Ducati va avea o problema in acest sezon, daca tot s-a gandit sa le faca zile fripte celor de la Yamaha si Honda (la randul lor vizati, cumva), iar problema lor poarta numele Maverick Viñales de la Ecstar Suzuki. Imbunatatirile aduse Suzuki GSX-RR, mai multa putere, un sasiu diferit si o cutie de viteze fara sudura, care au transformat motocicleta intr-o racheta sol-sol, i-au venit manusa lui Vinales. Cel putin asta s-a vazut in timpul testarile si pare ca are capacitatea de a face deranj in partea superioara a clasamentului, printre Aliens. Nu mai putin, trebuie elogiat si pilotul, caci iata, colegul de echipa, beneficiar al acestei noi arme pe doua roti, de asemenea, a fost cvasi-inexistent in toate trei rundele de teste. Sa sufere de sindromul experientei? S-a vazut partial la Rossi, din plin la Dovizioso: piloti experimentati, sa zicem old-fashion, care se vad in fata unor sisteme pe care nu reusesc sa le controleze, iar motocicleta raspunde in mare numai la astfel de comenzi electronice. Ce inseamna asta? Ca Vinales fiind tanar si nesabuit, se comporta instinctiv? Inca o data, sa vedem ce va fi incepand de duminica, fiindca testarile sunt amagitoare, totusi. Dar in orice caz, Vinales speram sa fie condimentul necesar competitiei.

Mai departe, pe inselatoarele calcule ale hartiei si ale rezultatelor la teste, urmeaza plutonul mijlociu, din randul carora mentionam pilotii Tech 3 (Yamaha), Bradley Smith si Pol Espargaro, pilotul LCR Honda Cal Crutchlow si pe colegul lui Vinales, celalalt frate Espargaro, Aleix.

Crutchlow se poate lauda ca in toate trei testele a fost in spatele lui Marquez, foarte aproape. Evident, Marquez nefiind undeva in frunte, sa ne intelegem. De altfel, se pare ca Crutchlow a pilotat fara nerv, ridicand niste semne de intrebare. Daca pe Marquez il pot intelege, caci treaba lui era cu totul alta, sa priceapa ce vrea el de la motocicleta si eventual invers, pilotul LCR Honda chiar nu stiu ce a urmarit.

motogp2

Vor mai fi interesant de urmarit debutul lui Tito Rabat in MotoGP, calare pe Honda in echipa Estrella Galicia 0,0 Marc VDS, celelalte doua echipe care piloteaza motociclete Ducati (GP 14.2): Aspar Team si Avintia Racing, precum si comportamentul noilor Aprilia, pe care le vor folosi pilotii de la Aprilia Racing Team Gresini, Stefan Bradl si Alvaro Bautista.

Se anunta un sezon intens, foarte disputat, cu multe posibile surprize, cu rivalitati declarate si cu un singur castigator. Care va fi acela?

Movistar Yamaha MotoGP

-Jorge Lorenzo

-Valentino Rossi

Repsol Honda

-Marc Marquez

-Dani Pedrosa

Ducati Team

-Andrea Dovizioso

-Andrea Iannone

Team Suzuki Ecstar MotoGP

-Aleix Espargaro

-Maverick Vinales

Aprilla Racing Team

-Stefan Bradl

-Alvaro Bautista

Monster Yamaha Tech 3

-Bradley Smith

-Pol Espargaro

Avintia Racing

-Hector Barbera

-Loriz Baz

Octo Pramac Racing

-Danilo Petrucci

-Scott Redding

Ioda Racing Project

-Alex de Angelis

LCR Honda

-Cal Crutchlow

Marc VDS Racing Team

-Jack Miller

-Tito Rabat

Aspar MotoGP Team

-Yonny Hernandez

-Eugene Laverty

Sa fie grafenul viitorul anvelopelor velo-moto?

In 2010 doi cercetatori britanici (da, celebrii cercetatori britanici, desi nu tocmai cei care populeaza tabloidele) de la universitatea din Manchester deveneau laureatii Premiului Nobel pentru descoperirea materialului minune, grafenul, considerat ca cel mai subtire material dintre cele cunoscute in acest moment in Univers. O sumedenie de caracteristici uluitoare ale grafenului i-au gasit rapid o multime de utilizari si pana in acest moment sunt multe voci care afirma ca reprezinta “descoperirea secolului” (evident, pana in acest moment in care din acest secol nu s-a scurs macar un sfert).

nobel prize

Astfel, versatilul grafen este un conductor mai bun decat cuprul, are o rezistenta uluitoare, fiind de 300 de ori mai “puternic” decat otelul si are proprietati opticie iesite din comun. Desi se spune ca o “foita” de grafen are grosimea unui atom, acesta are o densitate atat de mare, incat nici macar atomul de heliu, cel mai mic atom de gaz, nu poate razbate prin el. Grafenul este practic carbon, la fel ca si carbunele sau diamantul, insa spre deosebire de acestea, atomii de carbon care-l compun se structureaza in fasii bidimensionale conferind flexibilitate si rezistenta de necrezut.

grafen_59555600

Ca o ultima observatie, grafenul provine din grafit (cea mai uzuala aplicatie practica a grafitului fiind mina de creion), practic fiind “fulgi” desprinsi din grafit, pe care cercetatorii laureati au reusit sa-i izoleze si sa-i puna laolalta. Un milimetru de grafit contine aproximativ trei milioane de straturi de grafen.

unnamed

Una din multitudinea de aplicatii la care a fost folosit de atunci grafenul, a fost realizata de Vittoria, unul din liderii mondiali ai producatorilor de anvelope de biciclete. Noua tehnologie a constructorului a presupus crearea anvelopelor pe baza de grafen, ceea ce conduce la o crestere colosala a proprietatilor acestor anvelope, in special in privinta vitezei, aderentei si durabilitatii.

1457544532-graphene-tire

Deocamdata, anvelopele G+ ale producatorului Vittoria sunt in testari si in plina dezvoltare, insa daca ar fi ca declaratiile acestuia sa corespunda realitatii, atunci ne-am afla in fata unei revolutii in privinta cauciucurilor de bicicleta. Vittoria afirma ca anvelopele G+ sunt extrem de usoare fata de celelalte anvelope, sunt mai rigide cand sunt utilizate in pozitie verticala (si au astfel o rezistenta redusa la rularea pe planurile solide), dar in viraje sau franare devin mai moi sporind tractiunea si aderenta, deoarece straturile superioare de grafen sunt in forma de fagure.

s-b2564a8cb29ea9a384f331aa4248a2f7d22565fd

Dar daca suna atat de bine, cel putin in teorie, nu putem asista in curand si la o revolutie in privinta anvelopelor de motociclete si tehnologia-minune utilizata chiar in cazul vehiculelor off-road? Astfel, ar fi vorba de un important pas inainte in special in privinta pneurilor vechiculelor de performanta, cum ar fi motocicletele de curse, dublat de o economie de combustibil redusa, data de rezistenta redusa la rulare. Sigur, trebuie luat in calcul faptul ca motocicletele (fata de biciclete) necesita multe si diferite tehnologii mai complexe, fiind nevoite sa suporte tensiuni suplimentare in conditii de viteza crescuta.

Cu toate acestea, daca tehnologia anvelopelor din grafen promite o crestere impresionanta a aderentei in viraje si o durabilitate practic uriasa, probabil ca nu e departe acea zi in care vom asista la implementarea anvelopelor din grafen in cazul motocicletelor de cursa (si de strada, totusi).

graphene_1787024k

Interesant e faptul ca grafenul a inceput sa fie folosit si in ranforsarea jantelor, precum si a cadrelor, proceduri pe care Vittoria le experimenteaza in prezent, in vederea dotarii bicicletelor, dar lasa o usa larg deschisa, prin imitare, producatorilor de motociclete.

Ah, am uitat sa fac o precizare foarte importanta: izolarea si utilizarea grafenului nu necesita costuri cu mult mai mari fata de, de exemplu, tehnologia fibrei de carbon. Si desigur, o tot mai larga utilizare va duce in curand la scaderea preturilor de productie.

Vine, vine primavara, ATV-ul imi face toata treaba!

Calendaristic suntem cu un picior in primavara, practic vremea ne indica in mare acelasi lucru si mi-e greu sa cred ca daca iarna s-ar mai manifesta, ar mai face-o la nivelul si taria de acum o luna, doua. Dar in ciuda acestei introduceri, nu am sa povestesc de aceasta data cum e sa-ti scoti ATV-ul “de la naftalina”, din cel putin doua motive: iarna asta nu a fost asa cumplita, ba chiar au fost lungi episoade de primavara avant-la-lettre si simt ca multi si-au reactivat deja ATV-ul, in plus in fiecare primavara apar articole pe aceasta tema, asa ca nu as face decat sa ma repet. In schimb, m-am decis sa vorbim despre altceva: utilizarea ATV-ului in gradina sau pe bucatile de pamant mai mari, dar nu foarte mari, pe care vreti sa le pregatiti de semanat si cultivat.

P1080877

Aici am sa ofer cateva idei si sugestii pentru “toaleta de primavara” a pamantului domniilor-voastre, in cazul in care aveti un ATV, care poate tine loc de tractor si care va poate scuti de munca fizica dureroasa si solicitanta.

af1+7.25+fpt+b+s+tow+ms+50st+quicklock+new_r

In primul rand, sa ne oprim asupra unor kit-uri absolut necesare, care va vor ajuta atat sa transportati diverse unelte utile in gradina sau pe bucatica dvs. de pamant, fie care va vor ajuta sa fixati diferite dispozitive cu care sa efectuati muncile altfel solicitante, ca sapatul, maruntitul, stropitu pamantului.

disc

De exemplu, de la producatorul Arctic Cat, vin doua variante de ajutor pentru transportul uneltelor, fie sub forma unui kit suport dublu, care se fixeaza temeinic pe rack-ul fata sau spate al ATV-ului si cu ajutorul caruia puteti transporta lopeti, cazmale, sape si altele, fie sub forma unui MRP Utility Bar, in cazul in care ATV-ul nu are rack-uri in care sa se fixeze suportul de mai sus si care se fixeaza direct de ATV, foarte repede si simplu.

Arctic-Cat-MRP-Utility-Bar_575 Arctic-Cat-Kit-suport-unelte-dublu_575

Apoi, exista kit-urile universale care odata fixate de vehicul, permit atasarea unei remorci sau a diferitelor unelte agricole cu care doriti sa va faceti treaba. Producatorul aftermarket Kolpin ofera solutii universale pentru toate ATV-urile ce au punte rigida spate, cum ar fi sistemul universal de prindere sau dispozitive diverse de prindere (tip A si B), dispozitive de remorcare heavy-duty instalate pe osia ATV-ului (diferite pentru sistem de suspensii independente sau bascula), bare stabilizatoare (destinate acelor ATV-uri cu suspensii independente pe spate). Inainte de a va achizitiona oricare dintre cele de mai sus, trebuie sa va consultati cu specialistii in vanzari, deoarce dupa cum s-a vazut, dispozitivele si kit-urile difera de la tip la tip si se impune sa va coordonati acestea in functie de caracteristicile vehiculului dvs.

Kolpin-DISPOZITIV-PRINDERE-SPATE-TIP-A_575 Kolpin-DISPOZITIV-REMORCARE-HEAVY-DUTY-UNIVERSAL-PT-SUSPENSIE-TIP-BASC_575Kolpin-BARA-STABILIZATOARE-SPATE-UNIVERSALA_575

Insa exista si variante “si mai universale”, ca sa ma exprim asa, ce e drept, mai scumpe, insa daca va schimbati ATV-ul/UTV-ul periodic, vestea buna e ca dispozitivele odata achizitionate, se vor potrivi la toate tipurile de vehicule. Din nou, recomandarea mea ar fi Kolpin dispozitive universale spate tip 1 si tip 2, la care nu mai aveti nevoie decat de uneltele terminale. Singura cerinta: sistemul hidraulic sa fie conectat la sistemul electric al vehiculului.

Kolpin-DISPOZITIV-UNIVERSAL-SPATE-TIP-2_575 Kolpin-DISPOZITIV-UNIVERSAL-SPATE-TIP-1_575

Odata rezolvata problema kit-urilor de instalare universale, ramane de stabilit de ce unelte terminale aveti. Inca o data, oferta Kolpin e nesecata: dispozitiv lama spate tip 1 si tip 2 (latime 1,20m sau 1,50m si inaltimea de 0,35m) cu mai multe moduri de reglaj, kit cuie plug tip 1 (6 lame de plug din otel calit, cu dinti lungi tip lama) sau tip 2 (tip grapa/plug), ambele cu inaltime reglabila, kit agricol tip grapa, dispozitiv tip grebla, cu dintii desi. De asemenea, exista un dispozitiv de insamantari, prevazut cu o incarcatura divizata in trei cutii independente.

Kolpin-KIT-CUIE-PLUG-TIP-2-RECOMANDAT-PENTRU-KOLATB48-_575 Kolpin-KIT-CUIE-PLUG-TIP-1_575 Kolpin-DISPOZITIV-LAMA-SPATE-TIP-1_575 atv-hydraulic-cultivator-attachment Kolpin-DISPOZITIV-TIP-GREBLA_575

Un utilaj complet il constituie plugul agricol profesional pentru ATV-uri si UTV-uri, cu design modern si inovator, usor de montat (in fata) si de folosit, necesitand mentenanta redusa si fiind echipat cu un motor Honda de 9 cp si dimensiuni 137 x 53,3 cm care nu ingreuneaza vehiculul in timpul rularii si realizeaza o serie de activitati specifice (brazdare, maruntire, taiere samd).

Kolpin-DISPOZITIV-INSAMANTARI-UTILAJ-AGRICOL-_575

Daca gazonul sau suprafata dvs. de cultivat a fost invadata intre tip de buruieni si plante nedorite, exista un ajutor dat de tocatorul profesional cu motor Honda GC390 in patru timpi pentru taiat iarba, buruienile si alte tipuri de vegetatie, care se remorcheaza la ATV-ul dvs. foarte usor si cu inaltime reglabila si latimea de 120 cm, cu ajutorul celor 11 cp, va ofera solutia ideala de a avea un teren perfect.

ASP-GROUP-Tocator-purtat-ATV-cu-motor-Honda-GX-390_575

Ajunsi in acest punct, mi se pare important sa amintesc si de dispozitivele de imprastiere a semintelor sau de kit-urile sprayer, de stropire a pamantului si a culturilor. Daca v-ati dotat de asta-iarna cu o sararita, trebuie stiut ca dispozitivul a fost proiectat sa imprastie si nisip, si seminte, deci o puteti considera ca pe o investitie nu tocmai de sezon, ci pentru mult mai multe utilitati in timpul anului. Asadar, daca nu v-ati achizitionat, va recomand o sararita Cycle Country 4S cu motor de 12V, viteza reglabila, scut de protectie, agitator incorporat, ideala pentru imprastierea sarii pe timp de iarna sau a semintelor atunci cand se foloseste in agricultura. De asemenea, o varianta ar fi ATV Spreader – ASP Group, suport imprastiere ATV – seminte, nisip sau sare, volum 31 litri, nu rugineste, polipropilenă Hopper, capacitate de 36 kg, pulverizare direcțională 1 – 2,5 m, conectare rapidă, montare orizontală, motor 12V, certificare CE.

sararite

In privinta dispozitivelor sprayer, am doua propuneri: de la Arctic Cat Kit Sprayer FS II, cu varianta Sport Sprayer si FIMCO Economy Spot Sprayer. Vestea mai putin buna referitoare la sprayer-urilor FS II este ca sunt proiectate pentru ATV-urile Arctic Cat, avand rezervor 75 litri, pompa cu un debit de 3.4 litri/min si comutator integrat, furtun de 4.5 metri, fabricat in SUA. FIMCO are o arie mai larga de aplicare la mai multe modele de ATV-uri si UTV-uri.

Arctic-Cat-Kit-Sprayer-Sport-FS-II_575 Arctic-Cat-Kit-Sprayer-FS-II_575

Daca scurta trecere in revista a solutiilor de gradinarit/semanat/cultivat/etc. cu ajutorul ATV-ului/UTV-ului va ajuta, trebuie sa va amintesc ca toate aceste componente se regasesc in oferta ATVROM, la preturile cele mai bune ale pietii. Va doresc o gradina ca in basme si o suprafata cultivata de exceptie!