Archive for February 29, 2016

Surpriza pentru Yamaha: Campionatul Mondial de Superbike (WSBK) e chiar tare!

Reintoarcerea Yamaha in Campionatul Mondial de Superbike (WSBK), editia 2016 a reprezentat anul trecut un anunt ce a tinut primele pagini de stiri din domeniu multe zile (bine, vorba vine in mediul virtual), la fel cum a fost si lansarea exploziva de la Barcelona, de luna trecuta a modelului nou YZF-R1 si a echipei formate din pilotii Sylvain Guintoli si Alex Lowes.

La Barcelona, in multe valuri de entuziasm si de vise la titlul mondial, s-a spus totusi ca revenirea Yamaha in WSBK va fi in etape, intai (re)acomodarea, apoi intentia de suprematie intr-un viitor cat mai apropiat. Si iata, ca dupa prima etapa a campionatului, desfasurata in Australia, pe circuitul de la Phillip Island, Guintoli a spus ca e vorba de o competitie mult mai stransa si puternica decat se astepta, fara sa fie dezamagit profund de locurile cinci, respectiv sase, ocupate la sfarsitul celor doua curse.

wsbk-2016-yamaha-wsbk-unveil-2016-sylvain-guintoli-yamaha-yzf-r1-pata-yamaha

Dupa sase ani de la ultima participare in WSBK, iata ca Yamaha sub indrumarea Crescent Racing Team a revenit in actiune cu al sau nou-nout R1 si chiar a impresionat prin ritmul sau intr-un singur tur cu Guintoli in antrenamentele de vineri, unde s-a calificat al patrulea in final.

Apoi, in cele doua curse, a luat loc confortabil si implacabil in grupul puternic de frunte, format din sapte piloti, insa spre coada lui, unde s-a tot luptat sa progreseze mai mult, fara mari sanse de reusita, terminand al saselea in prima cursa si al cincilea in cea de-a doua.

657_635922331697150000

Dar Guintoli se declara multumit dar si surprins totodata de valoarea competitiei. Adica asa am inteles eu din declaratiile sale. La trei secunde fata de lider in ambele curse, Guintoli s-a declarat multumit de performanta, subliniind ca dezvoltarea tinerei sale motociclete e-n plina desfasurare. Dar recunoaste ca realitatea a fost alta, Yamaha avand alte asteptari.

“Pot spune ca am fost destul de competitivi (adica el, caci colegul Lowes n-a prea contat n.a.), dar nu am crezut ca va trebui sa fim si mai competitivi. Vom fi capabili sa castigam curse, insa suntem doar la inceputul proiectului”. Personal, decriptez altfel, anume ca YZF-R1 va face minuni si ca, de fapt, Kawasaki, Ducati si Honda sunt mai puternice decat stiam noi, de pilda din exemplul MotoGP (ma rog, fara Kawasaki).

Privind in perspectiva, Guintoli este increzator ca R1 va merge chiar mai bine in turul doi, la Chang International Circuit Thailanda, acum ca si-a format o idee despre ce se intampla cu adevarat in WSBK. Vom vedea ce se va intampla acolo, doar ca trebuie stiut foarte bine ca francezul va avea mult de munca in 2016 in WSBK.

Jonathan Rea a aratat ca ceea ce a vrut cu noul model 2016 Kawasaki ZX-10R, la realizarea caruia a colaborat strans, aia a primit si ca motocicleta pare o prelungire organica a sa. Chaz Davies arata ca e pus pe facut zile fripte britanicului de la Kawasaki, ajutat fiind si de colegul sau mai calculat Davide Giugliano. Honda pare ca are o garnitura excelenta, dincolo de campionul MotoGP Nicky Hayden, profilandu-se un excelent pilot in persoana lui Michael Van Der Mark.

Jonathan-Rea-WSBK-Champion-2015

Iata, deci, sase motive extrem de serioase (l-am inclus si pe colegul lui Rea, Skyes, care desi nu a impresionat, e capabil de multe lucruri frumoase) la care Yamaha trebuie sa se gandeasca si cu care va lupta la sange in acest campionat.

Nu sunt convins la ce se asteptau cei de la Yamaha, in general, ori Guintoli in particular, insa cert e ca va fi o competitie extrem de spectaculoasa si de stransa. Ceea ce pana la urma, cred ca asta si doream.

Clasamentul dupa prima etapa:

Cursa 1:

  1. Jonathan Rea – Kawasaki Ninja ZX-10R
  2. Chaz Davies – Ducati 1199 Panigale R
  3. Michael van der Mark – Honda CBR1000RR SP
  4. Davide Giugliano – Ducati 1199 Panigale R
  5. Tom Sykes – Kawasaki Ninja ZX-10R

Cursa 2:

  1. Jonathan Rea – Kawasaki Ninja ZX-10R
  2. Michael van der Mark – Honda CBR1000RR SP
  3. Davide Giugliano – Ducati 1199 Panigale R
  4. Nicky Hayden – Honda CBR1000RR SP
  5. Sylvain Guintoli – Yamaha YZF R1

Clasamentul general WSBK la piloti (top5), dupa prima etapa:

  1. Jonathan Rea – Kawasaki – 50 p
  2. Michael van der Mark – Honda – 36 p
  3. Davide Giugliano – Ducati – 29 p
  4. Chaz Davies – Ducati – 26 p
  5. Sylvain Guintoli – Yamaha – 21 p

Clasamentul general WSBK la constructori, dupa prima etapa:

  1. Kawasaki – 50 p
  2. Ducati – 36 p
  3. Honda – 36 p
  4. Yamaha – 21 p
  5. BMW – 17 p
  6. MV Agusta – 9 p
  7. Aprilia – 7 p

KTM si Husqvarna enduro de 125cc, primele victime ale reglementarilor Euro4

Se pare ca noul standard Euro4 privind emisiile si-a revendicat prima victima (daca nu se pune la socoteala evacuarea de pe Ducati 959 Panigale), daca se poate spune asa, deoarece nici KTM, nici Husqvarna nu vor mai putea produce modelele lor de 125cc de enduro, in doi timpi, incepand cu 2017 si mai departe.

Aceasta miscare va lovi destul de aspru in veniturile KTM si Husqvarna, afirma unii jurnalisti. Insa situatia e mult mai complicata, exact cum reusesc deseori prevederile europene sa complice situatia, in loc s-o limpezeasca si parca fac parte din heirupismul romanesc. Mai concret, intai luam decizia, apoi cautam solutii.

Sa explicam putin acest cerc vicios in care s-a intrat. Principala piata pentru modelele enduro in doi timpi cu motor de 125cc este Europa, KTM si Husqvarna comercializandu-le cu mare succes in special in Franta, Italia si Spania. In aceste state, in Europa, in general, modelele enduro sunt omologate sa poata fi utilizate si pe drumurile publice.

2016-Husqvarna-TE-250

Reglementarile Euro4 se aplica tuturor vehiculelor cu doua sau trei roti care pot circula pe drumurile publice, fara exceptii. Deci si modelelor enduro. In mod normal, aceste modele sunt destinate off-road-ului, in America de Nord si intr-o serie de state, nu ai ce cauta cu ele pe drumuri de la un anumit rang in sus sau poti doar sa le traversezi.

In privinta KTM si Husqvarna situatia e si mai trista, modelele de 125cc in doi timpi tintesc segmentul de piloti foarte tineri, la fel ca in industria tutunului, obiectivul in motociclism fiind de a “corupe” cat mai devreme amatorii. Sectionarea segmentului entry-level ar insemna o grava lovitura pentru aceste companii.

In acoperirea prejudiciului, se pare ca atat KTM, cat si Husqvarna va oferi modelele enduro curente intr-o forma neomologata in lineup-ul 2017. Inseamna ca aceste modele 125cc in doi timpi off-road vor fi lansate cu sistem de iluminare pe care le gasim pe modelul Enduro tipic, minus suportul de placuta de inmatriculare. Si bineinteles, interzicerea accesului pe drumurile publice. Si aici ar fi o discutie, caci americanii, de exemplu, nu introduc in categoria drumurilor publice de sub jurisdictia codului rutier anumite cai de acces, carari si poteci samd, spre deosebire de legislatia europeana pentru care prezenta unui om la zece zile, determina caracterul de drum public. In fine…

Jurnalistii americani care au semnalat problema, se intreaba retoric de ce cetatenii din Uniunea Europeana prefera sa achizitioneze modelele KTM, Husqvarna sau altele, cand modelul MX e mai la indemana si mai ieftin. Dar si asta e o alta discutie, pe care n-o mai incep acum.

Pentru americani e dificil de inteles de ce s-ar pune o placuta de inmatriculare (legal, adica) pe un motor in doi timpi si oricum, ei au o alta viziune asupra a ceea ce inseamna enduro. Din nou, nu mai insist.

Cert e ca ar trebui ca federatiile europene de motociclism sa incerce prin demersuri legale sa faca ceva in privinta legislatiei nebuloase, nu de alta, dar cine stie ce mai nascocesc niste gulere albe de la Bruxelles, in avanturile lor legislative.

Un loc de munca la Ducati si un scaun de birou Bel & Bel, e prea mult ce imi doresc?

Daca ti-ai propus ca in curand sa-ti schimbi jobul, cautand un mediu de lucru atractiv si placut, salariu bun si bonificatii, asigurari si alte facilitati, imi permit sa vin cu o sugestie: Ducati. Sigur, glumeam, compania din Bologna nu face angajari, ori nu am informatii despre asta, insa a fost desemnata al doilea an consecutiv ca fiind in topul mondial al angajatorilor.Scudetto-Stabilimento_Standard_01_634x357_5_634x357

Acest top provine de la un institut international, independent si apolitic, care se ocupa cu cercetarea, consultanta si principalele probleme legate de resursele umane. Iar criteriile pe care acorda certificarea de angajatorul anului sunt multiple si complexe: capacitatile si canalele de comunicare, programele de invatare si dezvoltare personala, prime, beneficii, asigurari, conditii de munca flexibile, activitati colective si multe altele.

Top-Employer

Dupa cum multi pasionati de motociclete cunosc, Ducati a avut un an 2015 de-a dreptul formidabil, incununat cu cele mai mari vanzari din istoria sa de 90 de ani, la care se adauga lansarea unui lineup 2016 plin de modele integral noi, un parcurs mai mult decat decent in sezonul MotoGP si lista ramane deschisa. Certificarea facuta de “Top Employers” Institute aduce o confirmare a politicii de companie, care iata si in domeniul resurselor umane si satisfactiei angajatilor puncteaza impresionant, insa fara sa se lege in mod direct de performantele amintite, caci vorbim totusi de un al doilea an consecutiv cand italienii primesc distinctia.

ducati-xdiavel-cruiser-27

In tot cazul, se intampla lucruri frumoase in compania din Bologna si ceva ma face sa cred ca acolo e vorba in primul rand si de placerea de a munci in ceea ce inseamna motociclete, de la prima idee si schita, pana la bilantul victorios al vanzarilor, dar si de o echitabila rasplata de ordin material, moral si interuman.

Asadar, iata un loc ideal de munca, asa cum incepusem postarea. Insa daca se intampla sa nimeresti la Ducati sau la oricare producator de motociclete, iti mai fac o recomandare: mobileaza-ti biroul cu un scaun special, de profil: scooter-chair.

C_1560

O firma spaniola, din Barcelona, se ocupa cu fabricarea diferitelor obiecte din parti componente ale unor vehicule vechi pe doua sau patru roti. Ultima lor creatie (deoarece la baza vorbim despre doi designeri, absolventi ai scolii superioare de arta din Barcelona) reprezinta o editie speciala de scaune de birou, care au la baza caroseria unor scutere celebre in anii ’80, anume Vespa. Cumva, intr-un mod special si ciudat, cei doi Bel, care au fondat firma Bel & Bel, au imaginat o reciclare a partilor originale ale legendarului scuter italian, combinand cumva iscusit si aproape magic, rezultand scaunele-scuter.

3.1Full-version

Cei doi nu sunt la prima isprava de acest gen, reusind sa creeze si canapele din caroserii de masini (Fiat, de exemplu, modele vechi), insa mi se pare cu atat mai ingenioasa ideea cu cat au creat o personalitate distincta si vie din niste amarate (la modul general) de scaune de birou. Aceste scooter-chairs sunt diferite, caci in alcatuirea lor nu au intrat aceeasi componenta, cu aceeasi culoare si acelasi aspect, ceea ce ridica valoarea (cel putin artistica) editiei speciale semnificativ.

i-have-2-concerns-about-vespas-all-new-10000-scooter

Fiecare model a fost creat din sasiuri diferite, re-utilizate si difera unul de altul, avand o structura interna ranforsata cu un piston hidraulic ce permite ajustarea in inaltime si inclinatie. Partea de sezut este creata din imitatie de piele, ce acopera o structura confortabila si ergonomica, iar rotile sunt moi si silentioase.

2.1-Plus-edition-silver

Si deja m-am gandit la o cursa de astfel de scaune de birou pe coridoare…

Raportul autoritatii americane de protectie a consumatorilor arata ca ATV-istii au devenit mult mai responsabili

Stiati ca daca sunteti detinatorul unui vechicul off-road de tip ATV sau side-by-side aveti obligatia sa respectati anumite reguli, numite Golden Rules sau regulile de aur? Bine, ok, nu am vrut sa sune chiar asa de sever inceputul acesta de postare. Insa stiati ca respectarea acestor reguli in SUA, unde exista o imensa comunitate de iubitori de astfel de vehicule, a dus la scaderea accidentelor urmate de moarte sau raniri?

U.S. Consumer Product Safety Commission (CPSC) – echivalentul american al Autoritatii Nationale pentru Protectia Consumatorilor (ANPC), a dat publicitatii raportul anual al evenimentelor nefericite legate de utilizarea ATV-urilor si acesta spune ca din 2007 numarul acestora tot scade.

2014-Yamaha-Grizzly-700-Tactical-Black-Action-Front

Bine, exista un decalaj de un an si ceva, caci in discutie e vorba de raportul anual din 2014, mai exact 2014 Annual Report of ATV Deaths and Injuries, insa asta e traditia. Anul trecut, pe vremea asta, vorbeam de raportul aferent anului 2013 si tot asa. Probabil ca identificarea, culegerea si procesarea informatiilor dureaza foarte mult in acesti ani ai exploziei tehnologice, ca vorbim despre exemplarii americani, ai caror functionari nu sunt precum functionarii nostri, nu? In fine, problema ca, de ce citim un raport in sfarsitul lui februarie 2016 despre situatia din 2014, probabil e una mai putin importanta.

Dar atentie, raportul ia in calcul o perioada destul de lunga: din 2007 pana in 2011, accidentele legate de ATV-uri au scazut cu 23%. Ca apoi sa vina cu alte date, de data asta dintre 2012 pana in 2014, inclusiv. In aceasta perioada, accidentele de acest gen au implicat cu 40% mai putini copii. Ei da, asta e important. Citeam in trecut stiri despre tot felul de rednecks inconstienti care, luandu-si copii cu ATV-ul, ba ii pierdeau pe drum, ba isi faceau de lucru cu alte chestii, lasand vehiculul pornit si copiii in preajma.

trx90_learning_1541

In orice caz, fenomenul ATV trebuie abordat diferit in SUA, fata de Romania si nu numai prin prisma diferentei de comunitati. In SUA vorbim despre ATV-uri inca de la inceputul anilor ’80, cand a inceput batalia dintre companiile producatoare si in fiecare an se intampla cate ceva remarcabil in acest domeniu, ba apareau companii noi, ba incepeau productia de vehicule all-terrain companii care se indeletniceau cu alte vehicule, nu mai amintesc de inovatiile din domeniu. Insa daca rapoartele CPSC iau ca reper anul 2007, de cand numarul evenimentelor incepe sa scada imbucurator, trebuie sa va ganditi ca 2007 a fost un an foarte bun, comparativ cu cei dinainte, de anii ’80 nici nu mai aduc aminte. Sute si mii de morti si raniti au umplut rapoartele anterioare anului 2007. Asta ca sa aveti o imagine de ansamblu si ce inseamna procentele recentului raport, probabil ca nu foarte impresionante, insa in tot tabloul inseamna ceva.

Acest trend descendent isi are explicatia si in alt aspect. Guvernul american s-a implicat foarte mult in acest fenomen (tocmai din cauza numeroaselor accidente sangeroase) si a impus niste masuri de prevenire si responsabilizare, dar si implicandu-se pe plan legislativ cu masuri aparent nepopulare (interzicerea ATV-urilor pe drumurile publice pana la un anumit rang, obligativitatea purtarii unor echipamente de protectie, in special casti, restrictionarea accesului in anumite zone samd). Pe de alta parte, marii producatori s-au reunit intr-o asociatie ATV Safety Institute (ASI) care a avut doua roluri majore: pe de o parte, educarea detinatorilor de ATV-uri in utilizarea acestora, pe de alta parte, a reprezentat un adevarat avocat in relatia statului cu fenomenul ATV, asigurand o legislatie in domeniu echilibrata si inteleapta, fara luarea de masuri abuzive sau foarte permisive din partea guvernului.

2016-Yamaha-Kodiak-700-Action-1

Tim Buche, presedintele si CEO al acestei asociatii sau acestui institut, mi-e egal cum vreti sa-l denumiti, a declarat: “Companiile membre ale ASI s-au angajat inca de la inceput sa lucreze in vederea diminuarii numarului de incidente legate de ATV-uri si continua si in prezent programele de educatie, de crestere a constientizarii importantei supravegherii parentale, ori de reprezentare a intereselor producatorilor in fata legislatiei specifice, de siguranta. Inca din 1984, producatorii importanti si distribuitorii de ATV-uri in SUA au lucrat indeaproape cu CPSC, in vederea implementarii masurilor de siguranta. Apreciem eforturile agentiei de protectie a consumatorilor si suntem gata sa continuam pe viitor lucrul impreuna, care iata se materializeaza in niste statistici imbucuratoare”.

Educarea consumatorilor reprezinta o treaba foarte serioasa peste ocean. In primul rand se face pe mai mute paliere, incepand cu cei mai mici, pana la detalierea tuturor caracteristicilor speciale ale unor vehicule si intelegerea functionarii acestora, altfel spus, intelegerea si asumarea fenomenului ATV. In al doilea rand, sunt impuse standarde de calitate si siguranta, nenegociabile si eliminatorii pentru cine nu le respecta. In multe dintre companiile mari producatoare, exista departamente sau divizii speciale care nu fac altceva toata ziua decat imagineaza modalitati cat mai eficiente de cresterea sigurantei utilizatorului. Nu in ultimul rand, dealerii si distribuitorii sunt din ce in ce mai pregatiti de catre aceste companii, abilitatile de marketing si vanzari fiind la fel de importante ca si cunostintele temeinice despre produsele pe care le vand si modul de expunere fata de client a masurilor de siguranta si prevenire.

2016-Yamaha-Kodiak-700-Action-1

Cam asa stau lucrurile in Statele Unite, unde exista cea mai mare comunitate de atvisti. In Romania, fenomenul abia s-a dezvoltat, la sfarsitul anilor ’90 si cumva cu accent pe partea de agrement, abia de ceva vreme interesul pentru latura utilitara incepand sa fie mai semnificativ. Dar indiferent de tendinta inspre care se indreapta fenomenul ATV la noi, consider ca e foarte important pentru actualii si viitorii detinatori de vehicule all-terrain sa se conformeze regulilor de aur (Golden Rules) edictate de catre ATV Safety Institute, cu argumentul ca macar vin de la unii care au o experienta imensa, indelungata:

  1. Intotdeauna sa aveti un echipament adecvat din care sa nu lipseasca casca certificata (DOT), ochelari de protectie, jacheta, pantaloni lungi, manusi si ghete peste glezna.
  1. ATV-urile sunt destinate terenurilor accidentate, drumurilor neasfaltate, asa ca prezenta lor pe sosele nu va fi recomandata, doar in masura in care legea o permite sau devine necesara traversarea.
  1. Niciodata nu se conduce un atv sub influenta alcoolului sau drogurilor.
  1. Se interzice depasirea numarului de pasageri pe un atv fata de numarul prevazut (de exemplu, pe un atv single-rider nu va fi transportata o a doua persoana samd).
  1. Alegerea unui atv se face in functie de dimensiunile acestuia, dar si de proportiile si de varsta pe care le are rider-ul si mai ales, de experienta sa.
  1. Minorii sub 16 ani (sau depinde de legislatia fiecarei tari) trebuie sa fie supravegheati indeaproape, ATV-urile nu sunt niste jucarii, chiar daca exista modele special facute pentru copii.
  1. In special in cazul rider-ilor incepatori, putin sau mediu experimentati, se interzice rularea pe trasee nemarcate (nestabilite) si rularea peste viteza de siguranta.
  1. Se recomanda fiecarui utilizator de atv sa acceseze site-ul www.atvsafety.org; totodata, informatii interesante, utile si recomandari puteti gasi pe site-ul ATVROM la sectiunea “DESPRE ATV”.

 

Asadar, cateva reguli simple, de bun-simt si logice, dar care respectate, va asigura sanse marite de evitarea unor accidente de nedorit.

Dispozitivele de navigare pentru motociclisti care ne plac, dar au cate o hiba…

Daca exista un avantaj de necontestat al soferilor de automobile fata de motociclisti sau utilizatorii de vehicule off-road de genul ATV-urilor, acesta il reprezinta usurinta de a manevra un dispozitiv GSP in timpul condusului. Pentru motociclisti si atv-isti, optiunile sunt putine si relativ anevoioase, nefiind numai problema actionarii pe device-ul GPS cu manusi, dar fiind deasemenea nevoie de un ecran mai luminos decat ceea ce exista pe bord, capabil de asemenea sa fie rezistent la ploaie, vibratii, zguduituri si alte inconveniente.

Aici intervin dispozitivele noi produse de Garmin, destinate sa ajute in primul rand motociclistii, insa din descrierea acestora o sa vedeti cat de utile sunt si in privinta utilizarii lor de catre posesorii de ATV-uri si vehicule side-by-side (desi in acest din urma caz, exista o libertate de miscare mai mare, apropiata de cea a soferilor de automobile). Acestea sunt Zumo 395LM si Zumo 595LM, dotate cu noul software Garmin Adventurous Routing, denumire care deja da cateva indicii despre orientarea si utilizarea acestora. Mai exact, in afara drumurilor principale, un GPS obisnuit se rezuma la a oferi relativ putine informatii despre drumurile secundare si cele neasfaltate, in general distanta dintre punctul A si B.

garmin-zumo-002-450x450

Garmin Adventurous Routing ofera posibilitatea de a stabili rute alternative si intortocheate, nu neaparat cu calcularea distantei cea mai mica intre doua puncte, indiferent de natura drumului respectiv. Si aici intervine frumusetea si caracterul inovator al aplicatiei: pilotul va fi notificat despre o serie de aspecte legate de drumul ales, curbele viitoare si gradul lor de dificultate, nivelul de elevatie si modalitatea de crestere/descrestere a acesteia (coborare/urcare lina sau in varf de ac, de exemplu), existenta camerelor de supraveghere, a trecerilor peste cai ferate sau treceri de animale salbatice/domestice, plus o serie de alte tipuri de alerte, foarte utile. De exemplu, in SUA, obligativitatea purtarii castii de protectie a motociclistilor pe drumurile publice exista in unele state, in timp ce in altele nu mai este obligatoriu. Ei bine, Zumo va alerta inclusiv regimul castii de protectie, atunci cand se traverseaza frontierele altui stat.

De asemenea, daca ti-ai proiectat o plimbare pe drumuri laturalnice, dincolo de zbuciumul cotidian, iar excursia in aer liber pe doua (trei sau patru) roti o vrei in compania muzicii preferate, ei bine, ambele modele Zumo permit posibilitatea controlarii muzicii si mass-media de la un smartphone sau MP3 player compatibil.

“Foarte interesant la noile modele Zumo este faptul ca sunt concepute special pentru a gasi acele serpentine aventuroase sau drumuri desfundate dupa care pilotii se sportive, cruisere, adventure sau chiar off-road, tanjesc de obicei” a declarat Dan Bartel, vicepresedintele diviziei de vanzari globale a Garmin. “Capacitatea de a reda in stream muzica Spotify, va spori in fiecare cursa placerea si distractia de a pilota”, a completat Bartel.

garmin-zumo-001-450x338

Ideea de baza a Garmin a fost de a oferi alternative aventuroase, insa in conditii de deplina siguranta. De aceea atunci cand ai optiunea de a parasi o autostrada lunga si obositoare, cu un decor neschimbat pe multi kilometri (desigur, nu vorbeam despre Romania in cazul sintagmei “autostrada lunga”, v-ati dat seama), in favoarea unui drum laturalnic, abordarea lui va fi facuta in deplina cunostinta de cauza, cu receptionarea a tot soiul de alerte diferite, cu privire la drumul ales. In timpul acesta, Zumo 595 LM se va conecta cu device-urile care pot reda muzica in casti, ori direct in casca de protectie, daca e dotata cu dispozitive speciale (evident, vandute separat).

Primesti un telefon sau vrei sa suni pe cineva? Nimic mai simplu, prin intermediul dispozitivelor poti realiza convorbirile respective, fara a lua mainile de pe ghidon. De asemenea, comunicatiile dintre mai multi rideri aflati angrenati in aceeasi aventura se pot desfasura de minune prin intermediul dispozitivelor Zumo.

Zumo 595 se poate asocia perfect cu aplicatia instalata in prealabil pe un smartphone, oferind o serie de informatii si date importante cu privire la navigare, precum o situatie in timp real a starii meteo sau a traficului, dar si poate afisa diverse texte sau notificari cu privire la alte aspecte, in functie de adaptarea lor la software, insa pe baza unor abonamente extra. Functia LiveTrack ajuta de asemenea pilotul sa-si depisteze prietenii si cunoscutii din trafic, corelativ cu posibilitatea de a fi localizat.

Noile navigatoare pentru motociclisti ofera un design robust si foarte rezistent la intemperii meteo, dar si la vaporii de combustibil, raze ultraviolete sau vibratii. Zumo 395LM ofera un touchscreen de 4,3 inci, in timp ce 595L ofera unul mai mare, de 5 inci, ambele cu transreflectie si posibilitate de vizualizare indiferent de intensitatea luminii soarelui, oferind o vizibilitate extrem de imbunatatita. Garmin ofera un sistem updatat permanent de harti ale Americii de Nord, cu o serie imensa de puncte de interes, inclusiv service-uri sau dealeri de piese, accesorii si echipamente, alaturi de obisnuitele benzinarii, restaurante sau obiective turistice. De asemenea, Zumo are posibilitatea de a prelua datele specifice ale interventiilor la service, cu optiunea de stocare, avand ca finalitate o istorie a interventiilor, foarte utila.

Garmin ofera o serie de alte componente, vandute separat, care sunt adaptabile la aceste navigatoare, oferind identificarea camerelor de supraveghere, ori de monitorizare a presiunii in pneuri.

Zumo 395LM sunt vandute la un pret sugerat de retail de 600 dolari, in timp ce Zumo 595LM costa 900 de dolari si vor fi disponibile din luna aprilie. Nu sunt, deci, ieftine insa atunci cand situatia o cere, devenind necesare, atunci vorbim de o investitie inteligenta.

Da, Garmin ne-a dezumflat cu optiunea exclusiva a hartilor continentului nord-american, posibil sa ramana asa (desi o miscare foarte inteligenta ar fi si realizarea unui patch cu harta Europei), insa cand sa inchid aceasta postare, am zarit ceva interesant si in aceeasi nota, de data asta cu optiune si pentru Europa.

TomTom, o companie olandeza cu sediul in Amsterdam, care s-a specializat de-a lungul vremii in sisteme de navigare specializate pentru motociclisti, printre altele, a lansat un dispozitiv care celebreaza 10 ani de productie in domeniu, denumit TomTom RIDER 410 biking SatNav.

635685033746565754OC

Plecand de la premisa ca Google Maps are o acoperire exceptionala si arata cam totul, insa nu ofera intotdeauna solutii atractive si distractive pentru motociclisti, TomTom ofera o solutie alternativa, furnizand o gama de 100 dintre cele mai palpitante trasee din Europa, preinstalata pe dispozitiv.

Cel mai interesant aspect al gadget-ului e ca seamana ca utilizare primara cu Zumo, adica permite motociclistilor gasirea si selectarea drumurilor care le face viata mai palpitanta, evitand lungi si plictisitoare trasee drepte (oferite in principal de autostrazi, of autostrazile noastre, iar mi-am amintit) si cat de greu doresc sa fie drumul. Potrivit TomTom, un pilot poate selecta trei nivele de denivelari si salbaticie, insa nu sunt convins ca am inteles in totalitate cum functioneaza acestea. Insa cu siguranta, pare ceva ce merita incercat. De altfel, cei de la Motofire au incercat o versiune limitata, Rider 40, si se vede in video cum ar functiona.

In variantele oferite (in afara de acest TomTom 410 ce va fi lansat in curand), exista aceasta versiune Rider 40, care ofera atat Lifetime Maps of Western Europe, cat si Lifetime TomTom Traffic, la pretul de 279 lire sterline, TomTom 400 dotat cu hartile Lifetime Maps of Europe, Lifetime TomTom Traffic si harti cu camerele de supraveghere Lifetime Speed Cameras, precum si Premium Pack TomTom Traffic care are fata de varianta de baza un kit de instalare pe motocicleta, un dispozitiv anti-furt si o cutie de protectie, care se vinde cu 400 lire sterline.

Aceste dispozitive oferite de TomTom nu au tehnologia avansata a dispozitivelor Zumo, cu posibilitatea de accesare a touchscreen-ului cu manusa, dar au hartile Europei. Nu le poti avea pe toate, stiu, dar cand oare se va intampla asta?

Čezeta – scuterul “atomic” al anilor ’60 renaste! Ca scuter electric

Facem pariu ca daca pun alaturi doua litere, o sa trezesc ceva nostalgii? Bine, incerc… deci CZ. Sau ČZ. Aha, stiam eu. Pentru cei mai tineri, CZ (Česká zbrojovka a.s. pe numele sau complet) reprezinta o companie ceha ce produce componente pentru industria auto, arme de foc si mai ales, ce ne intereseaza, motocicletele ČZ, care au facut o frumoasa cariera si la noi in tara, inainte de 1989. Sigur, si dupa aceea, insa pana atunci, in regimul restrictiv de atunci, nu era deloc simplu sa detii o Honda, o Suzuki sau alte modele ale producatorilor de dincolo de cortina.

20101022101348-9934_jpg1000x830ČZ 125/473

Sigur, ar fi de discutat o gramada despre cum ČZ a fost al doilea producator european de motociclete dupa al doilea razboi mondial, despre concurenta neostoita dintre ČZ si Jawa, despre competitiile in care au facut o figura frumoasa, indiferent de clasele la care a participat si tot asa. Dar acum ne-am oprit asupra unui aspect putin diferit, anume asupra scuterelor legendare Cezeta (sau Čezeta). Aceste scutere, care au fost produse intre 1957 si 1964 la Česká Zbrojovka Strakonice, adica in acelasi loc unde se construiau si motocicletele ČZ, s-au remarcat printr-un design absolut unic in randul si in istoria scuterelor.

800px-Cezet-502-00un model clasic

Greu de uitat corpul in forma de torpila, neobisnuit de lung (doi metri) pentru un vehicul cu doua roti, avand un scaun lung rabatabil, care dezvaluia un portbagaj imens, folosindu-se spatiul care la celelalte modele scutere e ocupat in mod normal de rezervorul de combustibil. Care in acest caz e situat deasupra rotii din fata. Au fost lansate, timp de sapte ani, trei modele, 501, 502 si 505. Umbla chiar o gluma ca aceste scutere sunt de fapt vehicule usoare de armata, capabile sa transporte “pe nevazute” o torpila, gata de lansare. Adevarul e ca, dincolo de infatisarea lor excentrice, scuterele Čezeta erau foarte robuste si susceptibile chiar sa ia mai greu foc decat alte scutere, indiferent de gravitatea accidentului.

Ca fapt divers, acest scuter a primit si atas, pe principiul simplu “de ce nu, oricum arata robust” si astfel, Čezeta 502 cu atas fabricat de Drupol, langa Praga, a devenit Druzeta, model care a fost fabricat in 900 de exemplare.

800px-Čezeta_502_with_Druzeta_sidecarDruzeta

In 1997, compania ceha (ne referim la constructorul de motociclete si scutere) si-a incetat activitatea, dupa ce a functionat timp de sase decenii. Insa intr-un mod mai mult sau mai putin paradoxal, piata de modele clasice a explodat in ultima vreme si febra retro a inceput sa faca ravagii si, ce surpriza! scuterele Čezeta au inceput sa aiba o cautare din ce in ce mai mare.

cezeta-home-01-1200

In 2012 un expat britanic, Neil Eamonn Smith a inceput sa lucreze la dezvoltarea unui model avand la baza sasiul si caroseria generoasa a Čezetei, insa asezate pe un tren de propulsie electric, care poarta numele de Čezeta 506. Anul urmator, in 2013, Smith a reusit sa infatiseze un prototip al noului model si pot spune ca a impresionat lumea. Avand o unitate de motor de 8kW in spate si fiind sustinut de un larg pachet de celule lithium-ion, a reusit sa acopere o distanta de peste 150 km in mod autonom, pana la o noua reincarcare. Intre timp, britanicul a pus pe picioare o noua companie ceha, in vederea dezvoltarii proiectului – Čezeta Motors s.r.o. si a obtinut drepturile intelectuale depline asupra logo-ului Čezeta si design-ului specific, impreuna cu tot ceea ce tinea de producerea acestui scuter-torpila-(acum)-electrica.

p03dbq87Čezeta 506 – electric powertrain

Dezvoltarea a inceput in iunie 2013 (aproape la o jumatate de secol de la data la care productia versiunii pe benzina a incetat), iar in noiembrie 2015 a inceput sa stranga precomenzile. In luna august a acestui an, primii dintre cei care au facut comanda, ar putea intra in posesia scuterului electric Čezeta 506, insa lista de asteptare, zilele astea, se intindea pana in decembrie 2016. Acum intelegeti de ce am spus ca a impresionat lumea?

p03dbq46

OK, in prezent se spune (pana la o lansare oficiala sau ceva de genul) ca autonomia intre reincarcari a crescut aproape de 200 km, in timp ce viteza maxima a crescut la aproximativ 90 km/h, desi aplicarea cvasi-totala urbana nu reclama in mod deosebit o viteza ridicata. Modelul aduce si ceva tehnologie moderna la acea infatisare arhaica si pitoreasca totodata, fiind vorba de difuzoare integrate Bluetooth, ceva porturi USB si alte gadget-uri de conectat cu device-urile moderne gen smartphone sau tablete.

cezeta-home-4-1200

Scuterul Čezeta 506 nu va fi ieftin, costul fiind 9.900 eur fara taxe si transport, insa dupa lungimea listei de asteptare, se pare ca sunt cateva sute de amatori. Čezeta Motors si-a planificat productia intre 600 si 800 unitati pe an, insa posibil sa creasca numarul acestora in viitor. Hipsterii vor avea o noua jucarie!

2016 Bad Boy Onslaught 550 sau ATV-ul “traditional” realizat de o companie specializata exclusiv (pana acum) pe vehicule electrice

Am vazut deseori situatia in care un producator de vehicule cu motorizare clasica (ATV, UTV, motocicleta, scuter etc.) se apuca sa investeasca si in segmentul motoarelor electrice, lansand versiuni electrice ale modelelor pe care le aveau sau chiar modele electrice, integral noi. Dar ma gandeam la un moment dat, cum ar fi ca pe un constructor consacrat in vehicule electrice brusc “sa-l lase nervii” si sa se apuce de realizat modele cu motor traditional. Asa imi venise, de amorul artei, nu neaparat avand ceva anume in cap.

0413ATV-Intimidator-green

Intr-un mod destul de curios, am descoperit ca gandul meu nu a fost chiar cu desavarsire tampit, exista un producator din Georgia, SUA care inca din 2003 construieste UTV-uri integral electrice si care la distanta de, iata, 13 ani inregistreaza o dubla premiera: primul ATV al companiei, primul motor traditional al companiei. Este vorba de compania Bad Boy si de ATV-ul Onslaught 550 4×4. Trebuie sa recunosc, denumiri deloc cuminti, ba chiar amenintatoare (bad boy = baiatul rau, onslaught = asalt, atac violent).

In 2003, doi entuziasti ai activitatilor outdoor (in special vanatoarea), Bubba Kaiser si Joe Palermo, au pus la punct primul lor Bad Boy®, schimband pentru totdeauna industria outdoor (sau cel putin asa sustin “baietii rai” pe site-ul oficial), inventand motorul dual, un vehicul electric integral 4WD, cu reale caracteristici si abilitati off-road, insa silentios si fara emisii. Ideal pentru vanatoare. Mai tarziu, bazandu-se pe o campanie de marketing extrem de agresiva si penetranta, au reusit sa se faca auziti nu numai pe teritoriul nord-american, ci in toata lumea. Ma rog, aproape in toata lumea. In 2010 brand-ul Bad Boy si linia de productie au fost achzitionate de catre E-Z-GO®, un producator mondial in domeniul vehiculelor de transport usor, in special datorita tehnologiei electrice. Iar UTV-urile Bad Boy au inceput sa fie produse in numar mult mai mare, bazandu-se pe resursele companiei-mama a E-Z-Go, adica Textron, in aceeasi fabrica in care se produc componente pentru avioanele mici Cessna, elicopterele Bell sau uneltele Greenlee. Nu stiu cum stau in mod real pe piata mondiala, insa pe piata nord-americana, se spune ca UTV-urile electrice revolutionare Bad Boy sunt bine vandute si apreciate, in special in comunitatea vanatorilor.

p1441281785587912

In mod destul de surprinzator, in tot acest tablou pe care l-am facut pe scurt privitor la brand-ul Bad Boy, apare in 2016, sub sloganul “It’s time to make some noise” (e momentul sa facem ceva zgomot) si o linie de ATV-uri cu motor absolut clasic, denumita Onslaught, numarand trei variante, Onslaught 550 (modelul de baza), Onslaught 550 EPS (electronic power steering) si Onslaught 550 EPS Camo Edition, cu variante de culori negru si verde-olive (evident, in cele doua modele fara schema grafica Realtree Xtra Camouflage a editiei speciale).

Ca sa fiu sincer, e vorba de un ATV obisnuit, in linii mari, ca sa ma exprim asa. “Am decis sa introducem Onslaught in lineup-ul nostru ca raspuns la cererea pietii privitoare la existenta unui ATV in gama Bad Boy”, a declarat John Collins, vicepresedinte in cadrul Textron Specialized Vechicles, cei care distribuie vehiculele off-road Bad Boy. “Onslaught ofera confort, control, putere si stil pilotilor care doresc sa faca mai multe in natura si in mod simplu. Indiferent ca e vorba de agrement sau munca, te poti baza pe Onslaught”, a mai adaugat Collins. Aha, deci un ATV din gama hibrida utilitar-recreiationala, cu care iti poti face zilele mai frumoase si/sau mai usoare, depinde la ce-l folosesti. Nimic nou sub soare.

click

Asadar, o sa trec putin prin specificatii, ca sa ne convingem ca e vorba de un ATV ca multe altele, cerut de piata si realizat in mod ok, fara superlative, dar aparent si fara lipsuri. Asadar, e animat de un motor SOHC in patru timpi, monocilindric, de 503cc, capabil sa dezvolte o putere de 39 cp, beneficiind de EFI (electronic fuel injection), racit cu lichid, legat la o transmisie automata CVT, cu patru trepte (low, high, neutral si reverse), cu sistem selectabil 4WD/2WD. Sistemul de suspensii ofera suspensii independente cu brate A-Arm atat pe fata, cat si pe spate, avand cursa de 22 cm fata si 24 cm pe spate, sistem de frane cu discuri hidraulice de 200 mm fata si 180 mm spate, cu frana de parcare blocabila prin maneta si sistem standard EBS (Engine Braking System), jante din otel in toate versiunile. ATV-ul Onslaught 550 are capacitate de o singura persoana, are garda la sol de 30,5 cm (destul de inalt, fata de modelele din clasa sa, de pe piata), ampatamentul de 1,80 m si un rezervor de 16 l de combustibil. Poate transporta sarcini de 45 kg, pe rack-ul din fata si 75 kg pe cel din spate si poate remorca sarcini de pana la 555 kg, ATV-ul cantarind la baza, uscat, 364 kg.

Bad-Boy-Onslaught-Action-1

Bordul contine un instrument digital ce asigura vizualizarea vitezometrului, rpm, modul transmisiei, temperatura, nivelul bateriei, indicatorul diferentialului, indicator 2WD/4WD si altele, iar sistemul de iluminare e format din doua faruri cu halogen in fata, plus un al treilea far central (laudandu-se ca e cel mai luminos ATV din clasa sa), plus farurile spate, de pozitii si de frana.

Acestea ar fi dotarile standard, insa amatorii au la dispozitie diverse alte dotari optionale, precum: diferential blocabil, jante negre din aluminiu, un acoperis de protectie negru din plastic, parbriz normal sau parbriz rabatabil, sistem de iluminare LED Lighting® SR-Series Light Kit, kit troliu WARN, un suport Kolpin pentru arma de vanatoare, diverse bare sau sisteme de transport sarcini, kit de oglinzi retrovizoare si altele.

onslaughtcamoblack

Pretul porneste de undeva de la 6.300 dolari in SUA, insa la care se pot adauga taxe si costuri suplimentare, in functie de regiunea unde se vinde, plus costuri suplimentare pentru dotarile optionale.

Asadar, s-a mai naruit un mit, acela daca un producator consacrat de vehicule electrice poate sa se apuce sa construiasca vehicule traditionale. Da, poate, mai ales daca la mijloc se afla cerinta pietii, dupa cum afirma si oficialul companiei.

Ca o opinie strict personala, consider ca in acest moment suntem inca departe de un sistem functional care sa asigure viabilitatea vehiculelor electrice, chiar daca dezideratele din spatele acestora, precum emisii zero sau functionare silentioasa suna tare atragator. Bateriile inca sunt departe de a asigura o autonomie cu adevarat satisfacatoare si variantele de incarcare a acestora sunt inca limitate. Iar aici am in vedere atat motocicletele, dar mai ales vehiculele off-road, care strabat zone pustii si salbatice.

Despre cum BMW nu va participa in campionatul MotoGP si totusi va participa in MotoGP

Atunci cand nemtii se decid sa devina aroganti, ei bine treaba asta le vine manusa, fara nici o discutie. Ca au deseori motive sa fie, e o alta discutie, dar cert este ca in mod sigur ca pe actul de nastere al arogantei scrie ceva gen Germania.

Vreti o mostra? “MotoGP nu ne atrage deloc!” Acuma nu ca ar fi MotoGP alfa si omega motociclismului (desi cu siguranta o sa gasim foarte multi decisi sa moara decat sa-si schimbe aceasta parere), insa pare ca seful BMW Motorrad a fost invitat la ceva sub demnitatea sa si a companiei pe care o conduce si reprezinta. Mai ales cand spune ca gaseste in testarile reusite ale presei, cu ocazia lansarii vreunui model precum BMW S1000RR, cu mult mai multa satisfactie si le considera mult mai importante.

458919

Nu tu un “mai vedem”, “se afla in studiu aceasta idee”, “ne gandim ca din sezonul urmator, daca nu se ivesc alte prioritati”, nu, nimic de acest gen. Stephan Schaller (nici o legatura de rudenie cu celalalt Schaller, Karl Viktor) a declarat ca nu vede nici un sens in participarea BMW in cadrul MotoGP si ca nu sunt nici macar discutii sau planuri in acest sens.

In 2013, cand BMW a parasit imperial si competitia WSBK (probabil ca trebuia testat de presa vreun model nou, ceva), masinaria de zvonuri si barfe imediat a aruncat in eter o posibila intrare a germanilor in MotoGP. Mai ales ca producatorul bavarez a cheltuit milioane de euro in dezvoltarea modelului cu totul nou S1000RR, cu un spirit de racing bike foarte accentuat. Insa a intervenit pe atunci rapid si infirmarea oficiala a tuturor speculatiilor. Si asta intr-un context in care, culmea, modelul fusese gandit exact pentru WSBK, urmarindu-se realizarea a unui extrem de competitiv model sportsbike de un litru.

Schaller a facut precizari despre acest subiect, crezand ca va convinge, dar ne-a convins iar aroganta: “Am optat sa parasim competitia WSBK in conditiile in care ne-am decis sa cheltuim banii in vederea dezvoltarii unui model sportsbike de strada”. Si daca credeati ca asta e tot in privinta arogantei, stati sa vedeti concluzia: “Daca vine vorba de MotoGP, avem suficienti bani sa participam in acest campionat, insa n-o sa stam acum sa-i risipim pe doi tipi care sa alerge pe pista, in MotoGP”.

no-more-motogp-action-at-donington-this-year-the-circuit-of-wales-deal-is-off-92156_1

OK, ne-ati convins, herr Schaller, chiar ne-ati convins. Adevarul e ca personal mi-ar placea ca in MotoGP sa ia loc la start mai multe echipe de fabrica, decat echipe-satelit sau independente, nu in detrimentul acestora neaparat, cat asa, dintr-un spirit de competitie. Si balta are peste, caci lipsesc Kawasaki, KTM (pe care insa le vom vedea de la anul), BMW, MV Agusta etc.

Dar stiti care e frumusetea? BMW nu participa in MotoGP, dar participa! Nu, nu e greseala si nici nu s-a intamplat nimic ingrijorator. BMW va participa cu noul coupe M2 in al 18-lea sau sezon de “Official Car of MotoGP”, adica safety-car-urile de pe pista. Modelul tocmai a fost lansat in ianuarie in cadrul unui salon auto de la Detroit, SUA si va fi inca o data partener oficial al Dorna Sports, organizatorul MotoGP.

P90209215_highRes

In modelul BMW M2 MotoGP Safety Car vom descoperi puterea pura, dinamica excelenta si inalta performanta, precizia si agilitatea necesare garantarii securitatii pe pista. BMW M2 continua conceptul si povestea de succes a BMW 1 Serie M Coupe si pe langa faptul ca asigura cu succes cursele MotoGP si e un safety car de nadejde, se adreseaza in mod normal tinerilor, ca target, fiind un entry-level performant. Dar stop, nu suntem pe un blog auto!

P90209218_highRes

KTM RC1 va debuta public la vara, in cadrul etapei MotoGP din Austria

Austriecii de la KTM au declarat ca vor prezenta motocicleta cu care vor participa in 2017 in cadrul MotoGP, cu ocazia desfasurarii etapei din competitie gazduita chiar de tara lor, in 14 august, pe circuitul Red Bull Ring de langa Spielberg.

KTM-RC16-MotoGP-race-bike-philip-platzer-03

Prototipul cu care KTM va participa in MotoGP de la anul a fost deja testat pe o serie de circuite din Europa, in ultima perioada. Nu se stiu prea multe detalii despre motocicleta, cu exceptia faptului ca are un motor 90° V4, capabil sa dezvolte peste 270 cp, ca suspensiile sunt WP si ca are un cadru spalier.

In schimb, in urma cu aproximativ o saptamana KTM a prezentat un model destinat competitiei Moto2, care a venit ca o surpriza pentru cei mai multi, model realizat in cadrul unui proiect comun cu WP Performance Systems. Parteneriatul insa nu e o surpriza, ci mai degraba o continuare a proiectului din Moto3. De altfel, cele doua companii sunt chiar vecine, grupul Cross Industries AG, din care fac parte, alaturi de WP si Husqvarna, Pankl si… KTM, isi desfasoara activitatea in birourile de vis-a-vis de KTM Factory Racing Division.

KTM-RC16-Akrapovic-exhaust

Surpriza consta in cadrul tubular de otel, permis in Moto2, realizat de cele doua companii si instalat pe motocicleta cu motor Honda. In Moto2, pana in 2018, toate motocicletele sunt dotate cu acelasi motor Honda, provenit de pe CBR600RR. In privinta cadrului, insa, echipele au libertate totala, iar de aceasta au profitat WP si KTM ca sa doteze motocicleta care probabil ca se va alinia la startul competitiei din 2017.

ktm-wp-moto2

Mai mult decat atat, Stefan Prier CEO al KTM a dezvaluit ca participarea producatorului la asemenea competitie e parte dintr-un plan mult mai amplu si ambitios. “Proiectul Moto2 are o mare semnificatie pentru noi. Datorita cresterii noastre si a investitiilor pe termen lung ne aflam in pozitia in care sa incepem sa reducem decalajul fata de alti producatori prin activitatile in Grand Prix. Un tanar pilot poate incepe sa acumuleze experienta si indemanare in Cupa Rookies, sa avanseze apoi la propria noastra echipa in-house Moto3, si mai departe la noul proiect Moto2 si in final in mult-visata clasa regina MotoGP. Acestea sunt conceptele care s-au dovedit in mod repetat a fi de succes pentru KTM si WP in alte curse profesioniste si in viitor ne dorim sa avem proprii nostri piloti in MotoGP, proveniti din KTM Academy si cu ciclul etapelor anterioare complet”.

KTM-RC16-MotoGP-race-bike-philip-platzer-05

In prezent, un astfel de proiect este utopic in roadracing, neexistand vreun precedent, insa in off-road lucrurile se intampla intr-o astfel de maniera. Insa e un proiect frumos si ambitios, daca e sa-l analizam si daca ar avea succes.

103015-ktm-rc16-motogp-bike-1

Deocamdata nu a fost anuntat nici un nume de pilot pentru Moto2, insa daca efortul KTM va fi atat de serios pe cat se preconizeaza, atunci lucrurile vor fi interesante, caci ar fi vorba, nu? de piloti proveniti din categoria Moto3. Dar pe de alta parte, mai interesant e ca austriecii au o “pepiniera” extrem de talentata si aproape fara concurenta din partea altor producatori in ceea ce priveste off-road-ul. Practic, KTM domina competitiile off-road din toata lumea. De aceea, in mod normal si logic, ar trebui sa se intample urmatoarele doua situatii: pe de o parte, KTM sa gaseasca niste piloti in propriile padock-uri, capabili sa lase praful si obstacolele si sa aleaga asfaltul si sa aiba si talent, pe de alta parte, proiectul in Grand Prix sa functioneze, modelul existand deja si, cel mai important, functionand la cei mai inalti parametri. Vom vedea, personal abia astept sa spun prin 2020-2022 “v-am zis eu”.

Concluzii dupa testele oficiale MotoGP din Sepang

Oficial, anul 2016 MotoGP a inceput, chiar daca deocamdata a fost vorba de primul test, in Malaezia, la Sepang International Circuit si se pot trage cateva concluzii preliminarii la capatul a trei zile de testare. Iar concluziile se pot clasifica frumos intre feedback-ul privind noile anvelope Michelin, plus noile electronice ale soft-ului unitar, principalele modificari din acest sezon si comportamentul echipelor si pilotilor la testari. Asadar, sa le luam pe rand.

dani-pedrosa-motogp-sepang-test-repsol-honda

Michelin

Temerile se pare ca au fost complet nefondate. In primul rand, anvelopele fata care la Valencia si Jerez au cauzat multe accidentari au fost inlocuite cu nu mai putin de cinci tipuri diferite, variind constructia si structura, care s-au comportat chiar bine. In al doilea rand, daca la inceput pilotii au acuzat o oarecare lipsa de stabilitate, anvelopele Michelin au compensat printr-o mare predictibilitate si au inceput sa fie “simtite” de catre acestia in mod optim. Trecerea de la Bridgestone nu avea sa fie usoara si nici brusca, fireste.

Dar problemele sunt departe de a fi complet rezolvate. In virajul al 5-lea, marcat de un cot imens si deschis, marti au fost doua accidente descrise ca stranii. Casey Stoner insusi a declarat ca acolo a sesizat un comportament putin mai nervos al motocicletei, in special in partea din fata, unde ar fi trebuit sa simta o franare, iar masinaria s-a resimtit mai usoara.

20150109_040418_ban-michelin

Au fost probleme si la anvelopa spate, care in cazul lui Loris Baz, pur si simplu a cedat, e drept, la o viteza uriasa, de 290 km/h. Analiza facuta la Clermont Ferrand, la sediul Michelin, in Franta, a aratat exact ce a afirmat si Baz, ca a folosit un cauciuc soft intr-un puseu de viteza imensa. In plus, in Moto2 nu se solicita senzori de presiune in anvelope, ca in MotoGP. Deci cumva, vina se imparte.

Din punctul de vedere al durabilitatii, Bradley Smith a declarat ca a testat 20 de ture complete pe circuitul Sepang, ca o simulare, iar dupa 12 ture solide, a simtit ca anvelopa Michelin s-a inmuiat si a devenit mai stabila. Prin comparatie, Bridgestone devenea stabila in cinci, sase ture, deci e bine de retinut.

In concluzie, pilotii vor trebui sa stapaneasca foarte bine comportamentul anvelopelor, care se arata a fi definitoriu in alcatuirea ierarhiilor in curse. Pentru unii va fi dificil sa mentina un ritm intens si la final sa se afle pe podium, in timp ce pentru altii va fi o explozie de final, daca vor sti sa isi menajeze anvelopele cu grija.

Electronicele

Si in acest caz, depinde pe cine abordezi. Yamaha va spune ca merge, fara sa fie entuziasm sau iritare, Suzuki si Ducati vor afirma incantarea deplina. La polul opus, pentru Honda si Aprilia, noul soft e o abominatie. Usor de inteles, in conditiile in care inainte de impunerea software-ului unic Marelli, motocicletele lor erau impanzite de sisteme electronice complexe (desi nu e clar cat de utile, in complexitatea lor).

PA1170224

Aproape fiecare echipa a avut probleme cu controlul tractiunii si iesirea din viraje si in special cu frana de motor, pilotii avand de furca in controlul motocicletelor. Insa fabricile care au avut si depasit cele mai putine probleme, au fost acelea care au oferit cea mai lesnicioasa livrare de putere. De asemenea, sunt aceleasi fabrici care au dotat cel mai bine software-ul din echipele lor din Open class, in 2014 si 2015 si acum culeg roadele. E vorba, desigur de Yamaha si Ducati, care au oferit mult ajutor echipelor din Open class si au inteles cum functioneaza acest software de vreo doi ani.

Movistar Yamaha

Lorenzo si-a petrecut anul 2015 spunandu-le jurnalistilor ca in opinia sa, este cel mai rapid pilot din grila. Si cel mai robotic, am adauga. Si lumea ii intampina declaratiile cu scepticism si amuzament, mai ales in perioadele lungi in care colegul Rossi era in fruntea clasamentului. Ei bine, la finalul primelor testari din 2016, pare ca a fost uitat in priza in tot acest rastimp, fiind fara nici un fel de indoiala cel mai rapid pilot (coborand intr-una din zilele de testari sub 2 minute pe tur).

Nu, nu a fost uitat in priza, nici nu a intrat intr-o bucla comprimata a timpului, ca sa creada ca saptamana trecuta sau acum doua saptamani s-a terminat sezonul, dovada ca stilul lui de pilotat arata ca e practic cel mai bine adaptat pilot la noile modificari din regulament, din toata haita. Stapaneste bine noile electronice si stie sa se bazeze pe calitatile noilor gume Michelin, dominand cu o maniera lina si neteda, fluenta fiecare viraj, stiind sa se foloseasca de marginea anvelopei sau sa utilizeze acceleratia acolo unde ceilalti inca au sincope.

jorge-lorenzo-movistar-yamaha-motogp-sepang-test

Yamaha mai are si un alt avantaj, ce-i drept. M1 are un motor prietenos si o manevrabilitate ridicata, astfel incat nu trebuie sa faca exces in apelul la electronice. Iar 2016 M1 a iesit din fabrica cu testarile de acolo inca facute privind anvelopele Michelin. Sigur, nici modelul 2015 pe care au alergat Lorenzo si Rossi si pe care-l mostenesc acum cei din Tech3 nu a avut vreo problema cu aceste anvelope.

Rossi a parut ca isi are locul doi asigurat in acest sezon, insa cine crede in aceasta aparenta, va avea surprize, deoarece italianul e foarte imprevizibil, uns cu toate alifiile si mai are un cuvant greu de spus. Nu mai amintim de perioadele de cadere ale colegului spaniol. Si oricum, Rossi a parut la Sepang ca e mai preocupat sa-si faca temele si sa inteleaga noile schimbari, decat sa arate chiar tot ce poate.

In alta ordine de idei, cu siguranta ca in urmatoarele testari lucrurile vor sta aproximativ asa, dar abia asteptam inceperea propriu-zisa a sezonului, ca sa urmarim ce abordare va avea in lumina evenimentelor de la sfarsitul sezonului trecut. E un razboi in toata regula cu Marquez si e foarte posibil ca pana acum sa nu fi vazut decat o parte.

Cealalta echipa Yamaha, Monster Tech3, va fi interesant de urmarit in acest sezon. Am mentionat mai sus ca mostenesc modelele de mare succes ale anului 2015, iar premisele sunt interesante. Pol Espargaro munceste si lupta tot mai mult, in ritmul sau, in timp ce Smith e mult mai imprevizibil, dovada ca a fost singurul pilot care a facut o simulare de cursa in 20 de tururi, la Sepang, Imprevizibil, deoarece aceasta era o atitudine de baiat muncitor, metodic, in timp ce el e genul care munceste inteligent, fara genul asta de “excese” si care cauta solutii gandind, nu trudind.

Repsol Honda

Lucrurile nu se leaga nici anul asta, pana acum, pentru Honda si pare ca trufia puterii nemasurate se afla la momentul platii acum. Acum se pare ca s-a intrat si intr-un cerc vicios: noul software unificat ar trebui sa mai reduca puterea aia uriasa, dar inca nu se pupa cu ansamblul de livreaza milioane de cai putere; sistemul unificat ar trebui sa duca la reducerea influentei electronicelor, insa asta ar insemna ca aceste milioane de cai putere sa scape din haturi. Poate ar ajuta o abordare inversa sau o alta abordare, de ce numai sa umbli la electronice sa reglezi puterea motocicletei?

marc-marquez-repsol-honda-motogp-sepang-test

Nu vreau sa ma gandesc la ce atmosfera este in echipa Repsol, atat Pedrosa, cat si Marquez facand niste afirmatii aproape scrasnite, care se vor diplomatice, cica.

“Cred ca pierdem peste tot si undeva e o mare problema, gandind tehnic. Iar in privinta schimbarilor, sunt atat de multe lucruri diferite pe motocicleta, nu numai motorul, dar si anvelopele si electronicele” spune Dani Pedrosa. Deci, treaba e pe minus, pe toata linia. Nimic nu e ok, daca pana acum sacaia doar motorul, acum iata cate probleme se mai adauga.

marc-marquez-repsol-honda-sepang-test

“A fost putin mai usor sa tin ritmul, dar oricum ne luptam si suntem departe fata de unde vrem sa fim. Problema mea e legata de electronice, suntem prea departe de nivelul la care am vrea sa fim”, a adaugat si Marquez. Si atentie, amandoi au in vedere modelul 2016. Caci intrebarea ce-mi vine: bun, un an s-a irosit, mai ca operatia lui Dani, mai ca cearta cu Rossi, dar e clar ca a fost o buba mare, atata timp cat victoriile lui Marquez sunt aproximativ egale ca numar cu accidentarile, asa ca de ce s-a insistat pe un monstru de putere si in acest an, mai ales in context de modificari pe la anvelope, pe la electronice? Nu se putea gasi o solutie cu un model mai prietenos?

Ducati Desmosedici

Ducati a reprezentat, ca parere personala, nebuloasa testarilor de la Sepang. Desigur, e prematur sa dezvolt o concluzie si sa judec ce s-a intamplat ca o teorie, dar a fost foarte ciudat sa vezi pilotul de testari, nou (re)venit la Desmodici ca se descurca mult mai bine decat pilotii de fabrica. Si mai ciudat a fost sa vezi la un moment dat ca acestia au fost net depasiti de Petrucci, Redding si Barbera. Bun, se poate aduce ca argument faptul ca Iannone si Dovizioso au fost mult mai preocupati sa observe si sa inteleaga comportamentul motocicletelor lor, decat sa se comporte ca intr-o cursa adevarata, dar tot ramane ceva in aer, macar cand privesti spre Yamaha.

casey-stoner-ducati-corse-sepang-motogp-tes

Pe de alta parte, fanii Ducati pot rasufla cumva usurati, motocicleta GP16 se poate bate de la egal la egal cu Yamaha si Honda. Daca un pilot retras, care nu a avut de mai bine de un an treaba in MotoGP, nu a mai pilotat in vreo competitie serioasa de cateva luni, a reusit sa piloteze imperial in testari, atunci exista doua semne bune: cand cei doi, Iannone si Dovizioso isi vor inceta studiul, vor sti ca vor avea pe ce sa bazeze si ca Ducati se poate baza pe un excelent prospect. Acum serios, poate e in sfarsit momentul ca italienii sa dea lovitura.

Ecstar Suzuki

La Suzuki, sperantele au renascut, noul motor e tot ceea ce-si doreau Maverick Vinales si Aleix Espargaro, dupa un an de frustrari. Deocamdata, motorul 2016 a fost instalat in ultima zi pe sasiul modelului 2015 si Espargaro nu a facut altceva decat pura testare, fara vreun alt interes in scoaterea unor timpi favorabili.

Probabil ca noul model 2016, ale carui imagini au fost publicate de Suzuki zilele trecute, va fi functional in urmatoarele runde de testari de la Philip Island sau Qatar, insa cert este ca mai e mult de munca si anumite semne arata ca nu va fi deloc usor. Totusi, noua cutie de viteze seamless care va oferi mai multa putere, va putea oferi oportunitatea echipei de a incerca sa le complice viata pe piste celor de la Yamaha si Honda.

Aleix-Espargaro-Suzuki-Racing-MotoGP-Sepang-Test

Ciudate sunt opiniile cumva divergente de pareri ale celor doi piloti, caci lui Vinales i se pare ca 2016 Suzuki GSX-RR puncteaza la putere, in schimb mult-apreciata agilitate si manevrabilitate a modelului 2015 nu se mai regaseste pe noul model. Espargaro afirma surprinzator ca l-a impresionat manevrabilitatea modelului 2016, insa sufera in continuare la putere si acceleratie.

Pana se pun de acord si se va vedea asta si concret, pe pista, cum spuneam, mai e mult pana departe si pana la revirimentul Suzuki, atat de asteptat.

Gresini Aprilia

Asa cum se anuntase in urma cu o saptamana, Aprilia a fost nevoita sa isi reconfigureze programul si sa sara etapa testelor de la Sepang, noul model RS-GP 16 avand o serie de lucruri de pus la punct. Stefan Bradl si Alvaro Bautista de la echipa Gresini Racing Aprilia au facut cunostinta la sfarsitul anului cu anvelopele Michelin si cu noul software, iar acum asteapta venirea noului prototip construit de Romano Albesiano. La testele din Spania au fost amandoi la coada clasamentului, dar asta nu inseamna neaparat ceva ingrijorator, toata lumea asteptand sa vada noul model pe pista cat mai repede, iar asta se va intampla abia la Qatar (alaturi de o testare pe un circuit privat italian).

2015-Aprilia-RS-GP-Alvaro-Bautista

Urmatoarele teste oficiale MotoGP vor avea loc peste doua saptamani in Australia, la Philip Island, intre 17 si 19 februarie, urmate de ultima sesiune de teste, chiar in Qatar, locul unde va incepe sezonul de curse cu prima etapa din 17 martie, pe circuitul Losail. Vor fi interesante si testele urmatoare, acolo unde se vor mai regla niste “suruburi” si vom vedea ce progrese s-au mai inregistrat, in special in aspectele deficitare ale unor echipe, asa cum am aratat mai sus.

Fotografii: Aprilia, Ducati, HRC, Suzuki, & Yamaha