Archive for January 28, 2016

A mers oare Honda prea departe cu inregistrarea marcii ADV pentru viitorul sau hibrid scuter-motocicleta adventure City Adventure?

Legenda spune ca Harley-Davidson a incercat mai demult sa-si patenteze nimic altceva decat sunetul motorului care inzestreaza motociletele sale. Intr-o alta nota, dar la fel de indrazneata si stranie, Honda si-a ridicat recent brevetul de confirmare a marcii inregistrate pentru ADV. In privinta Harley-Davidson, legenda nu arata si daca a avut succes in demersul sau, dar iata ca Honda a confiscat acronimul ADV. Daca nu se intelege prea bine ce a facut Honda, e ca si cum Jeep ar fi patentat ca marca inregistrata “SUV”.

adv_logo

Povestea Honda nu e deloc veche si se refera la un concept pe care japonezii l-au prezentat la Milano, in noiembrie, in cadrul salonului international moto EICMA 2015. Atunci au expus un hibrid dintre o motocicleta si un scuter, sub numele de City Adventure prezentandu-l ca pe un fel de scuter de teren, un scuter cu care daca parasesti soseaua (desi scuterul apare esentialmente urban, totusi), poti incerca senzatiile unui adventure-bike.

1a

Honda mai are in flota sa un hibrid scuter-motocicleta, Integra, bazat tot pe seria NC750, dar care nu are ambitii off-road nici pe departe si cu care nici nu prea aduce. Caci da, City Adventure alias ADV, are structura de baza in privinta mecanicii luata de la seria NC750, cu un motor bicilindric in paralel, cu transmisie automata DTC, capabil sa ofere 54 cp, totul ambalat intr-o infatisare de scuter. Scuter tradat totusi de rotile cu jantele cu spite, anvelopele late si cu design-ul specific adventure, in timp ce ghidonul care are aparatori de maini apare mult mai lat decat pe scuterele normale. Iar daca mai sunt dubii, discurile de frana fata (Nissin) si furca fata sunt inspirate din dotarea adventure-bike.

City Adventure Concept

Inapoi la inregistrare, acronimul ADV era impanzit peste tot, pe City Adventure, in timpul expunerii de la Milano si probabil ca odata ce va iesi de pe portile fabricii (caci da, imediat dupa EICMA a fost confirmata intrarea in productie), situatia nu se va schimba deloc.

Honda-Scooter-Adventure-section-rear-tire

Problema este ca acronimul vine de la “adventure” si in limbajul motociclistilor desemna orice motocicleta din acest segment si tot ceea ce tine de acest segment. Inclusiv unii constructori utilizau acest acronim in incadrarea vreunuia din modelele sale. Va fi interesant de aici inainte ce se va intampla, in timp ce Honda “joaca” cu brevetul pe masa: toate companiile care vor folosi ADV in brand-urile lor (inclusiv ADVrider.com) vor avea de platit redevente japonezilor? E ciudat si indoielnic. Desi da, legea acum e de partea lor. In orice caz, o astfel de miscare a creat o oarecare agitatie pe site-urile de specialitate, pe forumuri, ca si in grupurile de social media, insa acum cu documentatia aprobata si brevetul in mana, Honda nu pare ca va avea o mare popularitate, dupa ce a confiscat un termen demult incetatenit.

Cateva consideratii (sceptice) despre revenirea Erik Buell Racing pe piata

Dupa trei runde de licitatii controversate si istovitoare, EBR a fost cumparat la inceputul anului de catre firma specializata in lichidari si vanzari de active Liquid Asset Partners pentru suma de 2,65 milioane dolari, iar cei doi asociati, tata si fiu, anunta ca isi doresc din suflet ca productia de motociclete EBR sa continue.

Povestea EBR a fost destul de tumultuoasa si incalcita, la fel ca si povestea precedentei companii a lui Erik Buell, Buell Motor Company si culmea, au un punct comun tocmai in noii proprietari de acum, Liquid Asset Partners. Dupa ce Harley-Davidson, proprietarii Buell Motor Company au inchis-o, cei care s-au ocupat de lichidarea BMC au fost tocmai fericitii proprietari de acum.

ebr-1190rx-erik-buell

Inapoi la EBR. Dupa ce in aprilie 2015 s-au declarat in incapacitate de plata, au declansat in instanta procedura de faliment prin intermediul Chapter 128 (legislatie speciala privind insolventa si falimentul) urmarind gasirea unui cumparator care sa tina compania pe linia de plutire si evitarea “dezmembrarii” societatii falimentare. Imediat, pe fir a intrat compania indiana Hero Motor care in calitate de actionar important (cu o cota de 49% din actiuni), se parea ca va prelua muribunda EBR, speculatii intretinute in special de presa din Asia, pe marginea potentei financiare a indienilor, evident. De fapt, intre Hero si EBR a existat un parteneriat prin care indienii sustineau financiar “aventurile” creative ale lui Erik Buell, primind in schimb know-how si asistenta tehnologica pentru proiectarea si dezvoltarea unor modele proprii de motociclete.

In realitate, indienii de la Hero Motor au salvat ceea ce puteau sa mai salveze in fata iuresului creditorilor, securizandu-si investitiile si proiectele comune, astfel ca au achitat in instanta foarte rapid suma de 2,8 milioane dolari pentru a obtine active corporale si necorpoale care provin din consultanta EBR. Toate acestea au fost parafate sub forma unei intelegeri, prin care Hero primea aceste active (evident, cu scopul consolidarii diviziilor de cercetare, proiectare si dezvoltare, dar si in grabirea si finalizarea proiectelor incepute cu EBR, de data asta “in-the-house”), renuntand in schimb la inscrierea masei credale si la orice pretentii financiare impotriva EBR. S-a ridicat atunci intrebarea “de ce nu au preluat intreaga companie?” iar raspunsurile au venit in forme diverse. De fapt, Hero a actionat pragmatic, in spiritul afacerilor, interesul primar al constructorului indian fiind protejarea activelor proprii sau co-activelor in privinta tehnologiei, astfel incat concurenta sau oricare tert care finalizeaza cumpararea integrala a EBR sa nu beneficieze de aspectele valoroase ale companiei. Cu alte cuvinte, Hero s-a oprit asupra a ceea ce prezinta potential si ce-i foloseste, fara sa se mai lege la cap cu alte parti inutile.

Mai departe, “resturile” activelor EBR au ramas de vanzare, urmand ca instanta sa stabileasca o licitatie prin care acestea sa fie valorificate. In prima faza, o oarecare companie Atlantic Metals Group LLC din New Jersey a castigat licitatia, insa deoarece Bruce Belfer, CEO-ul acestei firme nu a fost in stare sa plateasca in termen suma de 2,5 milioane de dolari, s-a trecut la repetarea licitatiei. Pana cand castiagatorii au fost declarati Liquid Asset Partners.

5105

De aici inainte, lucrurile iau o intorsatura tare interesanta. De regula, astfel de firme specializate in lichidari si tranzactii de active fac din aceste achizitii niste afaceri. Practic, cumpara (castiga la licitatie) o societate aflata intr-o situatie limita, ca apoi sa o vanda mai departe unor investitori interesati in preluarea societatii respective, modalitatile fiind diferite, dupa caz. Evident, tranzactia aducand profit. Astfel, cumparatorii care doresc sa ramana anonimi, mandateaza societatea respectiva in legaturile cu tertii, astfel incat cei mai multi sa aiba senzatia ca relationeaza cu adevaratul proprietar. In alte situatii, cumparatorii se dezvaluie fara nici o problema, ceea ce ramane secret fiind conditiile tranzactiei. In unele cazuri, participarea firmei de lichidari la licitatii este comandata de catre potentialul investitor, care aparent nu are nici un interes si vreo legatura. Situatiile sunt complexe si numeroase, dar in principal cam despre asta e vorba in privinta lichidatorilor.

Asadar, situatia EBR a fost stabilizata doar prin prisma trecerii de etapa licitatiei, a satisfacerii unor categorii de creditori (in primul rand proprii angajati, garantii, avocatii, expertii si, bineinteles, curtea prin cheltuielile de judecata, apoi cei care au garantii samd) si linistirii lucrurilor in aceasta privinta. Mai departe, insa, concret ce se va intampla cu constructorul de motociclete, ramane de vazut.

Liquid Asset Partners apartine familiei Melvin, tata si fiu (acesta din urma si CEO-ul societatii): Bill Melvin sr. si Bill Melvin jr. iubitori de motociclete; cel putin Bill jr. sustine ca s-a urcat pe motocicleta de cand avea patru ani si ca aceasta e o pasiune nestinsa pentru el.

AIH17_FR_C_^_FRIDAY

In acest moment si in acela in care vor citi ce declara Bill Melvin jr., probabil ca optimismul fanilor EBR va creste, vazand cu ochii: “Speram sa gasim un cumparator care are o buna experienta, capacitate financiara si mai ales dorinta de a continua productia de motociclete EBR pentru multi ani de acum inainte. Achizitia noastra asta a urmarit, in primul rand”.

Dar in ziua licitatiei, imediat dupa finalizarea ei, Bill Melvin jr.declara un pic altceva pentru cotidianul Milwaukee Journal Sentinel: “Nu ne vom apuca sa producem motociclete sub numele Liquid Asset, evident, dar vom lucra impreuna la un plan de productie, impreuna cu echipa care a avut odinioara succes”.

Sigur ca oricat de mare ar fi pasiunea pentru motociclete, nu o sa ii vedem pe cei doi Melvin, tata si fiu, dezbracandu-si costumele sa-si traga salopetele, dar sincer, mie imi pare o achizitie in numele altuia, cum analizam mai sus si tare mare e curiozitatea de a descoperi cine este.

liquid-assett-partners-logo

Bruce Belfer, patronul perdant al Atlantic Metal si fara resursele necesare la momentul castigarii licitatiei, tot mare pasionat de motociclete, declara ca intentioneaza sa relanseze productia de motociclete. Chiar daca a sa companie nu avea legatura cu producerea de motociclete, fiind specializata pe reciclarea metalului, parca tot exista ceva conexiuni tehnologice si de productie, fata de un birou de lichidari.

In plus, Erik Buell va fi din nou in actiune. Belfer intentiona sa-l pastreze cappo in afacerea cu motociclete, surse informate sustin ca si in cazul noilor proprietari, exista o conventie potrivit careia Buell va fi in continuare omul din fruntea EBR, oricare ar fi acei noi proprietari. Gurile rele sustin ca ambitiile sale in anumite proiecte, poate nu foarte inspirate, au determinat problemele si cand exista BMC, dar si in era EBR.

Lucrurile sunt departe de a fi clare si frumoase precum declaratiile optimiste de mai sus. Personal, pentru mine e inca in ceata miscarea Hero Motor si nu as fi deloc surprins sa aflu ca Liquid Asset Partners a actionat in numele grupului indian. De ce? Ar fi cateva motive, insa nu acum le voi insira, fie si deoarece deja cred ca intervine sindromul “tl;dr” (too long; didn’t read – prea lung, n-am citit).

Oricum, pana cand EBR va reincepe productia primei motociclete, cu siguranta ca vom mai avea stiri de disecat pe tema asta, unele poate foarte surprinzatoare.

 images

P.S. desi ar parea o gluma facuta de ceva fani ai teoriei conspirationiste, acesta chiar este logo-ul companiei de lichidari Liquid Asset Partners. In plus, merita mentionate proiectele anterioare din portofoliul companiei: Walmart, Harley-Davidson, Buell Motorcycle Company, KK Motorcycle Supply, Howard Johnson, American Ironhorse, Dillard’s, Wells Fargo, Kmart, JPMorgan Chase.

Despre cum indienii planuiesc suprematia mondiala in productia si vanzarea motocicletelor

India a fost, este si va fi o tara fascinanta, o tara a contrastelor, uneori chiar violente, in care se inghesuie o multime de oameni si in care gasesti o varietate de culturi, credinte, obiceiuri. In fine, nu voi mai continua prezentarea Indiei sub aceasta forma, pe care de altfel o puteti gasi pe site-uri dedicate, site-uri turistice, carti si brosuri, caci aici vorbim despre lucruri mai punctuale, cum ar fi motocicletele, vehiculele de teren si in general, despre industria powersports.

Referindu-ne la ce ne intereseaza, nu e nici un secret, pentru nimeni, ca piata moto indiana e una dintre cele mai mari la nivel global, desigur, cu particularitatile sale. Acestea ar fi rezumate succint: motociclete cu cilindree mic, accesibile ca pret (a se citi foarte ieftine), pentru care se gasesc rapid si la fel de ieftin piese si componente.

Dintre producatorii mari si consacrati, primii care au inteles si au pus in aplicare aceste particularitati au fost japonezii, dar in ultima vreme au inceput sa se adapteze si constructorii europeni si cei americani (de exemplu BMW, KTM, Ducati s.a.). Piata indiana are un imens potential, iar multe modele au fost adaptate cerintelor acesteia, suferind in general un proces de miniaturizare.

Two-Wheeler-Customers-Suprajit

Numai ca India isi are si proprii sai producatori de motociclete, dintre acestia fiind o serie care au deja o istorie de decenii in constructia de motociclete si scutere. Altii, precum Eicher Motors cu Royal Enfield, au preluat brand-uri de renume dar muribunde din diferite cauze si au revigorat productia acestora, desigur adaptata pietei nationale. Cert este ca pe piata indiana exista o concurenta stransa intre producatorii nationali de motociclete, asa cum nu ne-am inchipui la o prima vedere. Reteta e cumva simpla: se produc modele din clasele cele mai mici, fara componente si sisteme care ar creste preturile, se merge pe minim minimorum in privinta materialelor, in privinta proiectarii si dezvoltarii nu sunt deloc pretentiosi si nu se prea pierde timpul pe modele deosebite, ori cu design-uri rapitoare si asta cu o forta de munca extrem de ieftina.

Ce se intampla concret in piata indiana, va asigur ca exista cateva site-uri foarte bine puse la punct, de limba (si influenta editoriala, totodata) engleza, unde puteti urmari evolutia industiei moto, unde puteti citi stiri despre cele mai noi modele, citit review-uri serioase si facut comparatii de preturi si specificatii tehnice.

Insa eu am inceput sa scriu acest articol, pornind de la o stire foarte proaspata de azi, in care am citit ca unul dintre marii jucatori de pe piata moto indiana a anuntat ca vrea ca pana in 2020 sa figureze in top 5 mondial al producatorilor de motociclete. Si mai concret, am inceput sa scriu deoarece e a doua oara in ultimele luni (aproximativ ultima jumatate de an) cand intalnesc declaratii de intentie a indienilor de a domina lumea. Desigur, lumea motociclismului, mai concret a productiei si vanzarilor.

Probabil ca nu multora din afara Indiei, TVS (Motor Company) le spune mare lucru. Desi cumva ar trebui, nu neaparat pentru ca se afla pe locul trei in India intre constructorii de motociclete, ci pentru ca reuseste sa vanda aproximativ 2,5 milioane de unitati pe an! Sau ca e al doilea exportator indian si modelele sale ajung in peste 60 de tari, in toata lumea. TVS MC a reusit in 2014 vanzari de aproximativ 1,6 miliarde dolari, fiind motorul principal al TVS Group, din care face parte. Am mai putea aminti o relatie de aproximativ 19 ani (1982-2001) cu japonezii de la Suzuki, timp in care compania s-a numit simplu si edificator TVS-Suzuki si a scos mai multe modele precum Suzuki Samurai, Suzuki Shogun si Suzuki Fiero, in urma careia indienii au beneficiat de aport tehnologic si know-how.

tvs-motor-banner

In orice caz, din cele trei fabrici din India (Hosur, Tamil Nadu and Mysore, Karnataka and Nalagarh, Himachal Pradesh) si una in Indonesia (Karawang), in momentul de fata ies cele 2,5 milioane de unitati de modele de motorciclete (seria Apache RTR, Phoenix 125, seria Star City, Max4R), scutere (Jupiter, Wego, Scooty Zest 110, Scooty Streak, Scooty Pep+) si mopede (TVS XL Super, TVS XL Heavy Duty)

corporate-banner-1

Inapoi la stire, producatorul de motociclete de la Chennai (sediul central al companiei TVS) incepe sa vorbeasca tot mai raspicat despre aparitia sa la nivel global, iar presedintele acestuia, Venu Srinivasan, anunta intentia de plasare in top 5 mondial al constructorilor de motociclete.

2005053106381801

Srinivasan considera ca obiectivul este perfect realizabil din trei mari motive, pe care le vede cheia succesului: in primul rand, TVS se va fixa exclusiv pe productia motocicletelor de capacitate mica, in al doilea rand, in fiecare an pana in 2020 vor iesi 3, 4 modele noi, iar nu in cele din urma, exportul se va concentra pe emisfera sudica.

apache-true-blue-racer

“Ne dorim sa fim printre primii cinci constructori de motociclete la nivel mondial pana in anul 2020 si am vrea sa facem acest lucru prin a ne concentra pe modelele de pana la 250cc, pe pietele din emisfera sudica, cum ar fi Asia de Sud, Asia de Sud-Est, Africa si America de Sud”, a declarat Srinivasan. De ce nu si Australia? In fine, stiu raspunsul, dar asa mi-a venit sa intreb…

Oricum, TVS a inceput de putina vreme, adica de anul trecut, un masiv re-branding, dupa modelul occidental, aspect pe care l-au ocolit in trecut cu sfiala. Noul logo cu un cal in plin galop, cu coada intinsa si coama in vant, a impanzit produsele, show-room-urile, spatiile publicitare, intr-un mod apreciat la un moment dat foarte agresiv. Desigur, armasarul din logo reprezinta doar o parte din acest re-branding.

apache-banner-after-live-stream

In acelasi timp, compania forteaza si va forta diferite segmente in care pana acum vindea mai mult din inertie. Si o va face nu oricum, ci intr-un mod pus bine la punct. “Strategia noastra urmareste realizarea unor motociclete si scutere premium pentru pietele urbane si a motocicletelor specifice in ajutorul navetistilor, destinate pietei rurale”, a mai spus presedintele TVS, care a tinut sa precizeze ca vor urmari lansarea a 3-4 modele anual pentru aceste segmente, intentionand sa le mentina in costurile optime pentru puterea de cumparare a fiecarui segment. Daca sovieticii isi intitulasera programul de electrificare din anii 20-30 “curent (electric) pentru fiecare casa”, indienii au ca obiectiv “un vehicul pentru fiecare – A Vehicle for Everyone”. Desigur, sa speram ca nu vor avea “succesul” sovieticilor.

In decembrie 2015, compania TVS MC a raportat o crestere de 4% a vanzarilor globale fata de anul anterior, cu specificatia ca segmentul scutere a inregistrat o crestere de 21%, in timp ce principalii lor rivali de la Hero Motorcycles au raportat o scadere a vanzarilor in acelasi interval de timp. Cu toate ca nu e vorba inca de rezultatele finale, datele oficiale ale trimestrului al IV-lea intarziind, TVS MC se poate lauda cu un procent provizoriu de aproximativ 15,5% din piata in 2015 (in care calcul au fost cuprinsi atat producatorii autohtoni, cat si cei internationali). Nu e rau deloc intr-o imensitate de tara ca India, in care sunt la mare cautare motocicletele mici si scuterele japoneze, sa detii aproximativ a sasea parte din piata.

Si celalalt element de comparatie, al doilea (sau primul, din perspectiva cronologica) caz de intentie de dominatie mondiala, o sa ma intrebati? Pai in cazul in care nu ati urmarit stirile ATVROM sau altele si n-ati ghicit pana acum, e vorba de Royal Enfield. In vara lui 2015, Siddartha Lal, CEO si director general al Eicher Motors, detinatorii brandului britanic, de asemenea director general al Royal Enfield, prezentand intentiile companiei sale, a afirmat ca doreste in cativa ani suprematia pe piata mondiala a motocicletelor, e drept vizand segmentul de mijloc, de pana in 700cc.

siddhartha_lal

Royal Enfield a intrat intr-o noua epoca, beneficiind de o mare infuzie de capital si intentionand dezvoltarea unor platforme noi, unor motoare noi, implicit unor modele noi, deschiderea unei fabrici in Marea Britanie cea natala, a brand-ului, a cooptat designeri si ingineri de renume, cum se zice in popor “nu s-a uitat la bani”.

Concret, insa, nu am putut vedea decat un nou Continental GT acum doi, trei ani, abia au aparut imagini cu urmatorul model integral nou Himalayan, model ce trebuia sa fie lansat de cateva ori pana acum, modificari minore la lineup-ul 2016 si evident, un sac intreg de promisiuni despre ce vom vedea la anul/anul acesta tarziu. Cam greoi demarajul in cucerirea lumii, dupa mine.

BL06_02_ENFIELD_1289134f

In orice caz, ofensiva indiana e abia la inceput. Si oricum, principalele batalii pentru suprematie se duc pe pietele in care exista zeci si sute de milioane de potentiali clienti, India, China, Pakistan, Indonezia etc. cu armele si resursele din dotare. Pietele europene si americane au alte particularitati si nu sunt neaparat vizate, insa producatorii occidentali (si chiar cei japonezi) vor avea in schimb mari probleme in a obtine felii din piata asiatica, dar si cea sud-americana si eventual cea africana.

Despre customizarea unei motociclete Honda – varianta franceza (partea a II-a)

Saptamana trecuta aratam ce au facut niste rusi (Chack Motors) pornind de la un model 2013 Honda CBR 1000RR, adica Molot, (auto-)proclamata motocicleta cea mai sigura din lume, dotata cu o serie de senzori si sisteme de avertizare, acum continuam cu ceea ce au facut niste francezi dintr-un alt model de Honda.

A_Prae_m_SP3_6

Bazat pe Honda VTR100 RC51 SP2, Praem (sau Praëm) SP 3 reprezinta o adevarata opera de arta si ar putea aduce constructorilor minim 145.000 euro (pret de pornire), atunci cand va fi licitata in Paris, candva anul acesta.

G-Pra--m-SP3-4w

Compania Praem se afla localizata undeva la aproximativ 40-50 km de Paris, in Saint-Rémy-lès-Chevreuse si a fost pusa de picioare de catre fratii Berneron: Sylvain, un fost designer la BMW Motorrad si Florent, un fost specialist in prototipuri si mecanic, in cadrul industriei militare aero din Franta. Sylvain a prins probabil gustul customizarii in urma participarii active, ca designer principal la proiectul in colaborare cu celebra companie Roland Sands avand ca obiect Concept90, adica precursorul modelul NineT, mai exact.

bmgqGOG

Dar in orice caz, experienta nu valoreaza aproape nimic, atunci cand nu e vorba de inspiratie creatoare. Dupa cum mentionam, Praem SP3 se recomanda mai repede o opera de arta, chiar daca in plan pragmatic porneste fix de la racheta emblematica RC51 (sau pe de-a intregul, Honda VTR 1000 RC51 SP2), cu care Colin Edwards a castigat editia 2000 a World Superbike Championship, iar in anul urmator a iesit pe locul secund. Iar aceasta motocicleta, la randul ei, are un superb pedigree, mostenind ce-a fost mai bun in RC30, RC45 si impartind acelasi ADN cu recentul RC213V.

G_Prae_m_SP3_9

Asadar, s-a pornit de la emblematica RC51, utilizandu-se motorul si sasiul acesteia integrale si identice, dar cu cateva imbunatatiri mecanice, extensii tehnice si stilizari. “Toata experienta si cunoasterea HRC se afla aici, insa RC51 SP2 de strada a fost un pic involuata fata de modelul de curse din fabrica. Franele si suspensiile nu erau oricum la nivelul celorlalte componente ale motocicletei si cu rezervorul de combustibil acoperind cilindrul spate, exista un risc de supraincalzire”, au afirmat fratii Berneron. “Filosofia Praem a fost sa nu afecteze performantele originale ale motocicletei, astfel ca am pastrat geometria racing si am imbunatatit totul in jurul ei. In ideea rezolvarii capitolelor frane si suspensii, trenul de propulsare SP3 a fost asamblat cu cele mai bune componente si piese existente pe piata, adica jante din carbon ultra-usor, frane radiale cu discuri din carbon-ceramica si suspensii Ohlins”, au adaugat Sylvain si Florent.

G_Prae_m_SP3_4w

Numai ca aspectul cel mai interesant este altul: fratii Berneron nu au urmarit sa pastreze caracterul de superbike pur-sange al originalului RC51 si au vrut ca SP3 sa se aseze undeva intre o motocicleta de curse si una cvasi-confortabila de touring. Iar aici au venit cu un exemplu din lumea auto, urmarind ca Praem SP3 sa fie un Aston Martin DB9 al motocicletelor, puternic si rapid, dar elegant si atemporal. “Fiecare suprafata a fost tratata in functie de tipul de utilizare, iar elementele mecanice si structurale au fost acoperite cu negru mat. Aluminiul si otelul inoxidabil definesc suprafetele ergonomice si aerodinamice, in timp ce caracteristicile ornamentale au mici puncte de culoare”, au mentionat cei doi frati. Spre deosebire de stramosul sau RC51 SP2, decupajul din rezervor al ineditului SP3 impiedica vechea problema a supraincalzirii cilindrului din spate.

G_Prae_m_SP3_1

Un alt aspect interesant al acestui concept il reprezinta carenajul realizat din cabluri subtiri din otel inoxidabil, inspirat de sculpturile artistului coreean din Brooklyn, Seung Mo, Pak, care dincolo de aspectul estetic deosebit, serveste unui scop functional. In urma devierii prin densitatea firelor de otel, aerul curat trece prin admisia ram-air din fata, in timp ce aerul fierbinte se evacueaza prin sistemul de ventilare lateral, din spate. De asemenea, in rezervorul de combustibil apare integrat un ceas Tag Heuer Monaco Calibre 11, cu tot cu cureaua sa; atunci cand proprietarul se da jos de pe motocicleta, isi pune ceasul la mana. Nu pot declara ca am inteles perfect aceasta parte, cu ceasul, insa informatii suplimentare nu am obtinut nici de pe site-ul Praem.

D-Pra--m-SP3-6w

T_Prae_m_SP3_3

Proiectul SP3 a demarat anul trecut, in ianuarie, iar cei doi frati sustin ca au petrecut peste 4.000 de ore in jurul sau pana la materializarea completa a motocicletei. Cu motorul modelului RC51 V-twin, reconstruit integral, acum livreaza 165 cp si un cuplu de 125 Nm, cantarind 180 kg, goala. Asa cum am aratat, nu s-au zgarcit la componente, acestea fiind de top: suspensii Ohlins FGR300 furca and TTX36 shock, frane fata cu doua discuri de 320 mm carbon-ceramice, cu 4 etriere radiale cu pistoane, Brembo, jante din fibra de carbon de 17 inci “incaltate” cu anvelope Pirelli SC2, evacuare din titaniu handmade.

D-Pra--m-SP3-2w

Ce mai e de adaugat, dupa descrierea unei astfel de frumuseti? Da, reprezinta primul model finalizat, care aratam ca va lua calea unei licitatii din Paris, insa nu e decat inceputul, planurile fratilor Berneron fiind de nu mai putin de sapte modele in lucru in acest an, cel putin asa lasa site-ul sa se inteleaga. Caci daca acest model SP3 Praem a necesitat aproximativ 11 luni de lucru, cum sa fie gata sapte noi modele? In orice caz, retineti pe viitor acest nume: Praem (sau Praëm), cu siguranta vom mai vedea multe lucruri frumoase.

Untitleddd

Despre customizarea unei motociclete Honda – varianta ruseasca (partea I)

Dintre stirile din underground-ul industriei moto ale anului trecut, ne-a retinut atentia una anume, dar peste care am trecut la vremea respectiva, nu pentru ca nu ar fi fost interesanta (ba chiar e foarte interesanta), ci probabil ca se petreceau la vremea respectiva altele.

Exista, asadar, un superbike de productie ruseasca, provenind de la Chak Motors, pe numele sau Molot (adica ciocanul!), cu un aspect destul de salbatic si despre care spune compania respectiva ca ar fi cea mai sigura motocicleta din lume. La origine, Molot a fost un model 2013 Honda CBR 1000RR, insa a fost masiv modificata si dotata cu un sistem, se spune ca revolutionar. Revolutie, Rusia… hm, sa vedem.

unnamed3

Intai de toate, ce inseamna Chak Motors? Potrivit propriului website, Chak Motors e o companie ruseasca de motociclete, cu sediul in St. Petersburg, specializata in proiectarea, producerea si personalizarea motocicletelor. Fondatorul acestei companii este Igor Chak, un rus nascut in Vladivostok, care si-a petrecut cativa ani in copilarie in Japonia, apoi in adolescenta in SUA, unde a facut liceul si a studiat la Art Institute of Seattle, a lucrat pentru Nokia pe post de specialist in prototipuri; din 2012 s-a intors in Rusia, pana in 2014, cand a reales Statele Unite. Cam la atat se rezuma detaliile despre companie si fondatorul acesteia.

Inapoi la Molot, cum de acest sportsbike customizat si refacut aproape integral sub aceasta noua identitate poate fi cea mai sigura motocicleta din lume? A fost prevazuta, in premiera pentru motociclete, de sistemul Predictive Emergency System (PEBS), care presupune functionarea in trei tipuri comune de situatii.

Chak-Motors-Molot-007

In primul caz, in fata motocicletei incetineste si urmeaza sa opreasca un autovehicul, iar din diferite motive pilotul nu sesizeazaa, PEBS va transmite semnale luminoase scurte pe indicatoarele de bord, coroborate cu o vibrare usoara in manerele ghidonului. In cazul in care reactia pilotului intarzie, PEBS va trimite o vibrare consistenta in ghidon, urmata de aplicarea unei usoare presiuni a franelor pe roti si, daca in continuare reactia pilotului se lasa asteptata, PEBS va prelua integral controlul franelor si va stopa inainte ca motocicleta sa intre in coliziune cu autovehiculul stationat. De asemenea, sistemul va interveni intr-o situatie in care timpul de reactie este mult prea scurt, precum in situatia in care in fata, un autovehicul franeaza rapid si brusc, aplicand presiunea integrala pe frane la fel de rapid si brusc, evitand coliziunea.

sensors

Sistemul se bazeaza pe doua radare situate in partea din fata, unul cu raza scurta, celalalt cu raza lunga de perceptie, plus o camera HD fixata in farul din fata. In principiu, sistemul are un mare potential, insa singura problema e ca daca el functioneaza optim pe un automobil, pe motocicleta devine inerent instabil. Dar poate fi un bun inceput. In plus, pentru titlul de cea mai sigura motocicleta din lume, asa cum a fost auto-proclamata, sistemul ar fi trebuit sa aiba functii de avertizare si in situatiile periculoase intervenite din lateral. Mai mult, nici o vorba despre controlul tractiunii sau alte sisteme electronice in stil ABS. In schimb, apare un alt sistem de monitorizare, cumva inutil pentru o motocicleta, desi unii l-ar considera binevenit. Exista doi senzori plasati (alaturi de o alta camera HD) pe partea din spate a vehiculului, pe fiecare parte, astfel incat, atunci cand pilotul e gata sa ia o curba, acestia detecteaza daca exista vreun obiect si transmit flash-ul pe bord si vibratia in manerul ghidonului. Din descrierea tehnica de pe site, n-a reiesit insa unde trebuie sa existe obiectul cu pricina, probabil vreun vehicul urmaritor la mica distanta, fiind vorba de senzori spate.

rear

Un alt sistem, vine tot din lumea auto, vorbim despre Lane Departure Warning System (LDWS), concepand ca un avertizor de deviere de la linia dreapta. Daca pilotul se lasa furat de peisaj pe sosea, iar motocicleta se abate de la drumul rectiliniu si se abate la stanga, tinzand sa intre pe contra-sens sau la dreapta, in marginea drumului, sistemul va transmite o vibratie in manerul ghidonului. Sistemul se dezactiveaza automat la semnalizarea la stanga sau la dreapta si se reactiveaza odata incetata semnalizarea.

range

Fara malitiozitate cautata, trebuie ca Molot se adreseaza pilotilor visatori sau foarte ocupati, care se lasa deseori prada gandurilor si uita ca se afla pe o motocicleta. Nu, aceste sisteme nu sunt inutile, sa ne intelegem, nici revolutionare (fiind implementate pe filiera automobilistica), insa se remarca in mod clar ca e vorba de un marketing dezinvolt, atunci cand se vorbeste de cea mai sigura motocicleta din lume. Sistemele (pana la o testare concreta) par a trimite vibratii peste vibratii, in special in rularea in trafic, iar condusul Molot-ului presupune o atentie mai sporita descifrarii naturii vibratiei/semnalului luminos, decat drumului propriu-zis.

bord

Ramane de vazut daca sistemele instalate pe Chak Molot vor avea succes si vor fi implementate in viitor pe modelele unor producatori consacrati, care oricum isi bat mult capul cu cele mai sigure modele de motociclete sau va ramane un kit al unui specialist in custom, gata sa fie montat pe vehiculele celor care se doresc mai excentrici si speciali.

unnamed

Insa orice s-ar discuta in materie de siguranta si cea mai sigura motocicleta, trebuie sa admitem ca Molot arata fascinant si unic, cu infatisarea sa agresiva si extrem de unghiulara. Oricum, aceasta infatisare am mai vazut-o prin saloanele moto la modelele concept sau pe la prototipurile bine si derutant camuflate, scoase la testare. Daca tot a venit vorba, mai trebuie stiut ca anul trecut Chak Motors strangea precomenzi, intentionand sa bage Molot in productie, insa in acest moment nu se mai stie nimic de aceste planuri.

P.S. nu avem nici cel mai mic indiciu de ce in acea poza Molot apare cu o schema tricolora, aproape ca steagul tarii noastre (doar ca ordinea e inversata); pozele sunt luate de pe site-ul oficial si nu sunt insotite de descrieri

Stapanul noroaielor – noul ATV 2016 Can-Am Renegade X mr 1000R

Atunci cand companiile specializate in realizarea produselor after-market din industria powersports incep sa fie mai solicitate in privinta unor anume componente, iar service-urile, de asemenea specializate, nu mai fac fata cererilor, marii producatori de vehicule din industrie trebuie sa devina foarte atenti la natura acestor solicitari, de cele mai multe ori se cristalizeaza si se creeaza un trend. Iar atentia trebuie materializata in masuri urgente, deoarece de multe ori inseamna ocazii de imbunatatire a modelelor, de dotare din fabrica pentru anumite aplicabilitati si desigur, trebuie puse la bataie tehnologia si resursele de care detin.

2016-Can-Am-Renegade-Xmr-1000R-Feature-671x382

O asemenea situatie s-a petrecut in ultima vreme in privinta ATV-urilor care initial au fost adaptate aventurilor prin noroaie si zone mlastinoase, ca apoi sa devina produse de fabrica ale constructorilor care au inteles rapid si s-au conformat acestei tendinte, ulterior preschimbata in segment de nisa. Si astfel au aparut direct de la producatori ATV-urile destinate special “mud riding”-ului, activitate tot mai apreciata si indragita, in special pe continentul nord-american.

Can-Am BRP a fost printre primii producatori din industrie care s-au apucat de treaba si au realizat ATV-urile dedicate segmentului mud-riding, iar cel mai impresionant model pe care l-au realizat pana in prezent, a fost lansat vara trecuta in lineup-ul 2016 Can-Am de vehicule off-road. E vorba desigur de noul 2016 Can-Am Renegade X m(ud)r(iding) 1000R, care incorporeaza intr-un amestec de invidiat, performantele de lider al industriei, adica o manevrabilitate de mare precizie, cu o tehnologie avansata si calitati off-road de top, pentru a realiza o noua borna in mid-riding.

2016-Can-Am-Renegade-Xmr-1000R-Blue

ATV-ul Can-Am Renegade X mr 1000R a fost dotat cu noul motor V-Twin DOHC Rotax de 89 cp, racit cu lichid, in opt valve, de 976cc, care a dotat de altfel gama de ATV-uri Renegade 1000 din 2016. Tradus, inseamna cu 9% mai multa putere decat in varianta anterioara, gratie si noilor pistoane reproiectate, cu supapa de 54 mm si noul cap de motor imprumutat de la Can-Am Maverick.

1442323405645

Transmisia cu variatie continua, care include standard frana de motor si ofera treptele High, Low, Park, Neutral si Reverese, dispune la acest model de 13 suruburi care asigura o etansare perfecta si include si un dop de scurgere integral. Noutatea in familia Can-Am X mr specializata in noroaie consta intr-o treapta suplimentara “L-gear” extra-low, cu un angajament mai moale si un control imbunatatit al acceleratiei in pilotarea cu viteza redusa si tractiune mai puternica, in noroiul dens.

76724962643e11e5944e123138109e21

Fiindca avem in vedere un ATV care-si va petrece foarte mare parte din viata sa in mediu umed, componentele critice cele mai importante, precum admisia si iesirea CVT sau admisia motorului, au fost plasate in pozitia cea mai ridicata de pana acum, in istoria acestui vehicul, din motive mai mult decat evidente, direct in fata ghidonului. La fel ca si la celilalti membri ai familiei X mr, cutia de aer a fost si ea ridicata si plasata central. Potrivit BRP, o camera dubla de filtrarea aerului a fost proiectata in ideea de a primi aerul murdar si plin de particule de mizerie intr-o sectiune a camerei si in cealalta sectiune sa aiba loc filtrarea si trimiterea de aer curat spre motor. Si de asemenea, cutia dubla de aer are un acces facil de scurgere. De asemenea, cand travaliul in mijlocul noroiului se afla la apogeu, exista un radiator mare, de 27 kW, care functioneaza impecabil in vederea racirii.

Caracteristicile sport specifice gamei Renegade, peste care s-au pliat aptitudinile off-road extreme ale pachetului X mr nu puteau beneficia decat de sistemul de suspensii cel mai performant, astfel ca Renegade X mr 1000R vine echipat cu un brat dublu A-Arm pe fata si pe spate cu bratul independent Torsional Trailing, prevazute cu amortizoarele reglabile FOX PERFORMANCE SERIES 1.5 PODIUM RC2, prevazute cu setari de compresie la viteze mari si reduse, plus ajustari la pretensionare. La fel, jantele din aliaj de aluminiu, de 14 inci (35,5 cm) au fost incaltate cu anvelopele specifice de noroi Gorilla Axle Silverback, de 30 de inci (76,2 cm), cu aderenta foarte mare si extrem de agresive.

2016-Can-Am-Renegade-Xmr-1000R-Gorilla-Silverback

Servodirectia reprezinta un echipament esential si de nelipsit pe un vehicul specializat in noroaie, astfel ca nici in cazul Renegade X mr 1000R nu se face vreo exceptie, acesta fiind dotat cu Tri-Mode DPS, servodirectie selectabila in modurile MIN, MED si MAX, permitand pilotului sa isi stabileasca dupa dorinta necesarul de directie asistata. Diferentialul, de asemenea, e de neconceput sa lipseasca de pe un asemenea ATV, Visco-Lok Quick Engagement fiind unul dintre ultimele modele performante, care ofera un timp de blocare mult mai rapid.

Modelul Renegade X mr 1000R are la baza cadrul extrem de performant Surrounding Spar Technology (SST) G2, avand insa un ampatament mai mic in comparatie cu “varul” sau Outlander X mr 1000. Acest cadru SST sudat din otel, ofera o integritate structurala crescuta si o manevrabilitate sporita, cu mai putine piese componente, plasandu-l in fruntea bijuteriilor din industrie. Sistemul de franare, desi performant, nu se afla insa in topul industriei, din motive relevante. Acesta e format din discuri hidraulice duble de 214 mm, cu etriere duble, fata si spate.

Renegade-X-mr_3666_MY16

Ca orice model proiectat cu gandul la aventuri extreme off-road, acest ATV are o serie de componente si caracteristici mai speciale decat ce dotari se gasesc de regula pe modelele celelalte Renegade. Astfel, sub sa a fost centralizat cam tot ce e esential in activitatea de intretinere: rezervorul cu lichid de frana, starter-ul solenoid, bateria s.a., pornindu-se de la ideea de a fi ferite si protejate de zbenguiala prin noroi sau ape mai mult sau mai putin adanci, dar si de la ideea de a fi laolalta si usor de inlocuit consumabilele.

Barele de protectie din fata si din spate, pe langa rolul lor de protectie a vehicului, au un mare rol in infatisarea unica a acestui ATV. De asemenea, potrivit naturii sale, exista o serie de componente care asigura vehicului si pilotului o protectie suplimentara, astfel vorbim despre aparatorile de maini deflectoare de vant, aripi de protectie in jurul rotilor, pentru a impiedica sporirea stropirii cu noroi, placi de sprijin pentru picioare, cu scarite rabatabile, plus o placa extrem de solida din aliaj de aluminiu, asezata sub vehicul, cu rolul de a proteja partile inferioare ale sasiului expuse la obstacole si murdarire excesiva.

maxresdefault

In intregirea imaginii acestui ATV deosebit, mai pot fi amintite: un troliu Warn 3000 (capabil deci sa traga 1.360 kg), un rezervor de combustibil de aproape 25 l, un display multifunctional cu: vitezometru, turometru, kilometraj, indicator trip & ore functionare, indicator treapta viteza, indicator 4×4, indicator combustibil, ceas etc., un sistem de iluminare asigurat de patru faruri de cate 60 W, tip proiector, plus un far spate si stopuri frana spate, deja celebrul sistem anti-furt D.E.S.S., brevetat de BRP. Deocamdata, 2016 Can-Am Renegade X mr 1000R va fi disponibil in doua scheme de culori: Hyper Silver + Black + Octane Blue sau in Hyper Silver + Black + Can-Am Red.

Modelul nu necesita inmatriculare, fiind gasit si in oferta noastra, de aceea va rugam sa ne contactati in cazul in care doriti sa deveniti proprietarul unui ATV 2016 Can-Am Renegade X mr 1000R.

Noua Suzuki Hayabusa nu va avea motor cu inductie fortata, va semana probabil cu Concept GSX si va iesi cat de curand. E clar?

De cand se vorbeste despre urmatoarele lucruri: noua Suzuki Hayabusa, noul Concept GSX, motorul turbocharged sau ce dotari mecanice ingenioase urmeaza sa aiba viitoarea versiune GSX-R1000, acestea tind sa capete conotatii din ce in ce mai diverse si chiar nastrusnice. Iar la acest decor contribuie din plin si zgarcenia in relatari si pozitii oficiale din partea constructorului japonez.

In incercarea de a face lumina in povestea aceasta, cei de la MCN (MotorCycleNews) au recurs la datele pe care le au, la ceva surse din fabricile Suzuki si la cateva evidente, au pus cap la cap informatiile si iata cam ce a iesit.

Noua Suzuki Hayabusa ar putea semana la infatisare pana la identitate cu Concept GSX, expus in cadrul ultimei editii Tokyo Motor Show, din toamna trecuta, insa conform surselor din interior, inca se dezbate stilul noii motociclete.

1

Acesta ar fi aspectul numarul unu, din care se deduce rapid urmatorul lucru: in mod absolut cert, Suzuki se afla in procesul sau de dezvoltare al noii Hayabusa pe un drum fara intoarcere in ce priveste schimbarea infatisarii. Intrebarea care se ridica e alta, insa: cand s-ar intampla lansarea noului absolut model, avand in vedere ca in 2018/2019 se implinesc 20 de ani de Hayabusa? In plus, mai exista si presiunea normativelor Euro4 care presupune modificarile noilor modele pana in 2017, urmand ca din 2020 sa aiba loc alinierea la Euro5. Adica, cele mai multe modele (nu numai Suzuki) nu vor mai putea circula, fiind Euro3, iar pana in 2017 va fi clara nevoia unei Hayabusa conforme.

xehay-suzuki-hayabusa-230915-3

Aspectul acesta din urma este oarecum clarificat in conditiile in care aceleasi surse din interiorul Suzuki dau asigurari ca noul model se afla in stadiu destul de avansat, continuand traditia cilindree-ului urias, puterii mari dezvoltate, dar coroborate cu noi tehnologii, precum VVT (variable valve timing) care ajuta la livrarea unei puteri semnificative cu reduceri substantiale de emisii poluante.

Problema pe mai departe, conform surselor, o reprezinta impotmolirea in privinta infatisarii finale. “Concept GSX prezentat la Tokyo a fost doar una dintre ideile inspre care sa evolueze noul model, insa suntem inca putin departe de decizia finala si mai sunt cateva lucruri de facut. Hayabusa trebuia sa fie modificata din cauza normativelor Euro4, insa desi ingineria a prevalat stilului si infatisarii, am rezolvat-o deja.” a declarat sursa jurnalistilor de la MCN.

Suzuki-GSX-S1000-and-GSX-S1000F-750x410

Conceptul GSX prezentat la salonul moto din Tokyo, de la sfarsitul lunii octombrie trecute, a reprezentat o macheta oarecum bizara, realizata din hartie japoneza si a fost insotita de o declaratie de presa, pe cat de ampla, pe atat de frusta in detalii cu adevarat importante: “Conceptul GSX: un concept care inmagazineaza potentialul seriei GSX”. Mai departe: “Motoarele Suzuki in patru cilindri in linie, puternice, rider-friendly sun concepute sa ofere o combinatie optima de economie de combustibil si rezistenta. Tehnologia acestora a fost reflectata in numeroase modele din seria GSX – incluzand si GSX-R1000, Hayabusa si GSX-S1000 – iar de aici porneste Concept GSX, un cocoon pentru viitoarele modele sportsbike ce vor aparea in viitor.” Si putea continua in acest fel mult si bine.

Mai departe, s-au tras concluziile de rigoare, dintre care cele mai elocvente fiind ca acest Concept GSX nu are “R” in denumire, iar un “concept” GSX-R1000 fusese deja dezvaluit inainte, neavand nici o legatura cu celalalt concept. De aici, apare concluzia numarul doi: daca nu e vorba de GSX-R1000, nu e vorba nici de GSX-S1000 (deja lansat anul trecut), inseamna ca Hayabusa in noua sa versiune e nimic altceva decat Concept GSX.

all-new-suzuki-gsx-r1000-rumored-to-surface-as-2016-model-91604_1

Rezumam: Hayabusa e clar intr-un proces de transformare, modificarile sunt dictate si de normativele Euro4, iar inginerii Suzuki se afla intr-un, sa zicem, impas privind noua infatisare, toate indiciile aratand ca varianta infatisarii Concept GSX sa fie adoptata.

In continuare, avem in vedere aspectul motorului cu inductie fortata. Dupa cum am aratat, insiderii Suzuki cu care au discutat cei de la MCN au afirmat ca din punct de vedere al ingineriei, lucrurile sunt foarte avansate, dar n-au mentionat nici o secunda turbocharged/supercharged/inductie fortata in aceeasi propozitie sau fraza cu noua Hayabusa. Desi s-a vorbit prin revista nipona Young Machine despre eventualitatea ca noua Suzuki GSX1300R, alias Hayabusa sa fie dotata cu sistemul de inductie fortata a motorului sau urias de 1.400cc, subiect tratat zilele trecute si la sectiunea stiri a site-ului ATVROM, e greu de crezut ca asa ceva ar iesi vreodata in afara pistelor de curse. Or Hayabusa a fost conceputa ca un model de strada, chiar si atunci cand sportsbike-ul urias atingea 312 km/h, in conditiile plafonarii vitezei maxime admise la 299 km/h impuse de lege si cu motor cu inductie, am vorbi deja de rachete sol-sol.

suzuki-gsx-s1000f-ab-4w

In mod normal, Suzuki care stim deja ca a prezentat motorul XE7, plecat la randul sau de la motorul supercharged, aflat pe conceptul Recursion din 2013, are de gand sa doteze modele mid-range, asa cum e normal si logic. Si motorul parallel-twin, de pe Recursion de 588cc, dar si motorul XE7, la fel DOHC parallel-twin, in opt valve, in jurul a 600cc sunt proiectate ca la acest cilindree sa ofere performantele unui superbike de peste un litru.

1304UTS-01

Asadar, ajungem la cea de-a treia concluzie: Hayabusa va fi dotata cu un motor cu inductie fortata, numai si numai daca va fi realizata o versiune de curse, numai si numai daca tin neaparat sa puna pe jar modelul H2R al celor de la Kawasaki. In rest, nu va beneficia decat de sistemul mecanic VVT, de care se discuta in cazul modelului GSX-R1000 pentru cursele MotoGP, dar posibil ca admisia valvei variabile sa fie actionata printr-un sistem electronic, foarte bine.

Asadar, lucrurile infatisate de cei de la MCN par clare, logice si solid argumentate, beneficiind si de aportul surselor din Suzuki. Noul model Hayabusa va aparea destul de curand, se afla intr-o faza foarte avansata, urmeaza decizia privind noua infatisare si sigur nu va avea un motor cu inductie fortata, cel putin in varianta normala, de strada.

2015-Suzuki-GSX-S1000F-04

Profitand de aceste surse, nu vom incheia inainte de a va destainui ca in urma cu aproximativ 18 luni in urma, Hiroyuki Nakai, General Manager, Motorcycle Product Planning Departament afirma ca 30 de noi modele vor iesi de pe portile fabricilor in urmatorii cinci ani.

2016-suzuki-sv650-25

Deocamdata, considerand un mix de modele noi si update-uri importante, in acest an si jumatate de la aceasta afirmatie am vazut deja modelele V-Storm 650XT, un duo GSX-S1000 si GSX-S1000F, in timp ce lansarea noilor GSX-R1000, VanVan200 si a naked-ului SV650 e iminienta. Raman astfel de lansat, daca planurile nu au suferit modificari, nu mai putin de 24 noi modele in urmatorii trei ani si jumatate!

maxresdefault

Despre cum este posibil sa-ti transformi motocicleta in trike ce se inclina, precum Piaggio MP3 si mai ales, de ce?

In ciuda unei opozitii constante a puristilor (de obicei manifestata printr-o strambare din nas fara echivoc), triciclurile, trikes cum sunt denumite generic, beneficiaza de o popularitate crescanda in ultima vreme. Iar dintre aceste trikes, in special cele care se inclina se bucura de o apreciere tot mai mare. Inventat de Piaggio, care l-a materializat in modelul MP3, vehiculul cu trei roti care se inclina in viraj datorita unui sistem ingenios de suspensii cu sectiunea aratand a paralelogram, a fost bine primit, urmat fiind de Yamaha si Peugeot, care au realizat modelele Tricity, respectiv Metropolis.

penster-buttera-prototype

Daca in cazurile aratate este vorba de scutere, iata ca un producator din SUA, Tilting Motor Works, a impins lucrurile mai departe, in sensul ca s-a apucat sa adapteze motociclete, dotandu-le cu a treia roata, plus sistemul de inclinare in viraje, prezent in cazurile MP3 sau Tricity si Metropolis. Si nu orice motociclete, ci in special Harley-Davidson si Honda Gold Wing, dar si alte modele ale altor branduri.

iphone-pics-0671

In acest moment, din randul puristilor se poate auzi si un strigat “Blasfemie!!”, pe langa strambatul nasului, dar ramane problema lor, deoarece initiativa pare destul de interesanta, inedita si totodata ingenioasa. In principal, cei de la Piaggio au pornit de la ideea de siguranta, caci in ceea ce priveste modelul MP3, existenta celor doua roti fata, care in viraje se inclina, creeaza un plus incontestabil de stabilitate si siguranta. Cu toate acestea, convingerea noastra e ca in cazul clientilor Tilting Motor Works e vorba mai mult de un element de coolness si dorinta de a iesi in evidenta, caci cruiserele Harley-Davidson Glide sau Honda Gold Wing sunt destul de stabile.

16qzpht-dsc06472e-1920_4yh44w3wqn56xtz4

Si cum in general iesitul in evidenta costa, nici kitul de conversie realizat de cei de la Tilting Motor Works nu e prea ieftin, ba ajunge sau depaseste jumatate din costul motocicletei respective, fiind in jurul a 10.500 dolari! In acesti bani sunt incluse: un tren fata complet, cu doua roti avand sistemul de suspensii in forma de paralelogram, in sectiune, care permite inclinarea in viraje, plus montarea care asigura pastrarea nestirbita a caracteristicilor originale ale motocicletei cu pricina.

trike

In prezent, sunt realizate si disponibile kituri de conversie pentru modele Harley-Davidson din segmentele touring si softail, incluzand Road King, Road Glide, Street Glide, Electra Glide, Heritage Softail si Fat Boy, precum si pentru Honda Gold Wing GL 1800, insa compania sustine ca poate transforma si alte motociclete, la cerere. In aceasta situatie, clientul achita un avans de 250 de dolari, iar Tilting Motor Works urmeaza sa evalueze modelul si marca respective in vederea unui eventual kit compatibil si fezabil. In situatia in care compania decide ca lucrarea poate fi realizata, avansul urmeaza a fi rambursat.

Fara sa ma pretind un purist, un traditionalist si un conservator, exista ceva ce nu-mi da pace si nu se potriveste: de ce sa dai in jurul a douazeci de mii de dolari (sa zicem) pe un model de motocicleta pe care ti-o doresti a fi printre cele mai speciale, ca apoi s-o slutesti pentru alti zece mii de dolari? Repet, nu cred in versiunea de stabilitate sporita. Numai ca se pare ca sunt destui amatori de trikes, care fac asa ceva. Oare de ce?

1439984023316

Yamaha Motobot, robotul umanoid pe motocicleta, infatisat din nou la CES 2016

Straniul concept al Yamaha, controversatul Motobot, un robot umanoid capabil sa piloteze orice tip de motocicleta nemodificata, chiar si la peste 200 km/h si-a facut din nou aparitia. De aceasta data, la editia 2016 a Consumer Electronics Show (CES), ce se deruleaza in aceste zile in Las Vegas, SUA.

Prima oara, a fost expus in cadrul Tokyo Motor Show, la sfarsitul lunii octombrie 2015 si prezentat ca un instrument extrem de util in planurile Yamaha pentru a culege si procesa o sumedenie de informatii din timpul rularii pe pistele de curse la viteze de peste 200 km/h. Numai ca la acel moment, lucrurile erau in stadiu de intentie si probabil ca fiind in Tokyo, unde lumea se da in vant dupa roboti, gadget-uri si alte masinarii inteligente si nu extraordinar de utile, acest lucru era suficient.

Ajunsi pe continentul nord-american, cu ocazia CES 2016, cei de la Yamaha au surprins audienta facand public un program foarte ambitios pentru Motobot in anii ce urmeaza. Cel mai presant si imediat task? Anul 2017, Motobot pe pista, viteza imensa, colectare de date. Iar cand au spus “pe pista”, nu credem ca japonezii s-au referit la testari, ci direct pus la treaba, pentru ce a fost conceput.

yamaha-motobot-dyn-shareimg

I-auzi: “Faza 2 in planul de dezvoltare Yamaha Motobot: tehnologiile sofisticate dobandite in realizarea obiectivelor indraznete detaliate aici urmeaza sa fie aplicate pentru tehnologiile si sistemele de sprijin si siguranta a pilotilor pe viitor, alaturi de noi oportunitati de dezvoltarea afacerilor”. Intotdeauna m-am dat in vant dupa cei care reusesc performanta de a folosi multe cuvinte (neologismele constituie un plus) pentru a exprima cat mai putine idei. Pe scurt: muncim acum de ne spetim sa realizam un robot, care devenind functional, sa ne spuna ce trebuie sa facem ca sa fie bine si sigur la viitoarele noastre modele. Si da, muncim la robot pana in 2017, ca sa inceapa sa culeaga informatii ce ne vor ajuta in viitorul post-2017. Nu stiu ce zic altii, dar probabil ca datele necesare sigurantei si performantei se pot colecta si cu ajutorul unui pilot uman, care alearga cu viteza mare. Nu cumva e vorba doar de o mare dorinta de coolness? “Uite, noi facem ceva cool, care sa ne ajute sa invatam sa fim cool, ca sa facem chestii si mai cool, nu e cool?” In fine…

Cand s-a anuntat, prezentat si expus Yamaha Motobot la Tokyo, in toamna, s-au ridicat trei aspecte: 1. are vreo legatura cu proiectul Asimo al celor de la Honda, aflati intr-un proiect comun si de amploare, cu obiectul principal tehnologia anti-coliziune?

2. Motobot va strange date si informatii ample despre dinamica pilotului si

3. Motobot reprezinta un pas inainte in tehnologia vehiculelor autonome.

Lucrurile, in realitate stau asa, inclusiv pe baza “dovezilor” prezentate odata cu expunerea din Las Vegas.:

1. intr-adevar, exista un proiect comun derulat pe tema tehnologiilor anti-coliziune, intre Yamaha si Honda, dar n-are nici cea mai mica legatura cu Motobot. Altfel spus, e un robot la care se sustine cu tarie ca se lucreaza mult, probabil ca investitiile nu-s de colea, nu e tocmai genul de manechin vag robotizat, pe care sa-l dai de ziduri si copaci.

2. aici se pare ca pivoteaza intreaga poveste Motobot: robotul va fi dotat cu o groaza de senzori (GPS, IMU, etc.) ce vor colecta si eventual procesa o serie de informatii si date. Mai departe, Yamaha sustine ca intentioneaza sa duca Motobot in zona in care sa ia deciziile singur, autonom, in timpul pilotarii, pe baza datelor si informatiilor capatate in timp real, sa isi aleaga traseul si abordarea lui, sa stie exact pana unde poate forta motocicleta, sa se afle inainte de limita dezastrului si altele. Totodata, Yamaha intentioneaza sa il determine pe Motobot sa poata aprecia exact si corect relatia dintre pilotul uman si comportamentul motocicletei in scopul utilizarii know-how-ului rezultat in dezvoltarea pe mai departe a vehiculelor, avand ca deziderat unul dintre principiile fundamentale ale filosofiei Kando – Yamaha “trairea unor experiente superioare prin masini mai bune” (sau mai bine exprimat in engleza “making better experiences through better machines”).

motobot

3. la Tokyo, sa ne reamintim, Yamaha au spus si repetat ca toata smecheria e legata de Motobot, robotul-pilot, nu de vehicule. Acestea urmau sa fie oricare model ordinar de motocicleta (bine, nu chiar oricare, ci capabil sa prinda viteze mari), ale carui controale si comenzi (acceleratia, franele, transmisia, ambreiajul) urmau sa fie preluate si conectate la Lorenzo, pardon, Motobot. Deci o alta varianta care pica, nefiind vorba in propozitie de vreun vehicul autonom, robotizat, care eventual sa te duca de colo pana colo, in timp ce-ti rasfoiesti ziarul sau folosesti smartphone-ul (ah, stai putin…), ci doar de un robot pus la treaba pe orice motocicleta.

Asadar, Yamaha a creat un robot, care poate invata sa piloteze o motocicleta, care va constata ca aceasta merge repede, din ce in ce mai repede, care probabil ca va sti cand sa se opreasca sau sa incetineasca si care mai apoi sa ne invete cum trebuie condusa motocicleta. Foarte simplu. Si in felul asta poate ajungem sa intelegem peste o vreme ca seria Terminator nu era numai o foarte izbutita serie SF, ci chiar un avertisment real.

Intr-un final, se arata si modelele anului 2016 Royal Enfield. Evident, nu toate…

Cei mai importanti constructori de motociclete ai timpurilor noastre, ba chiar si dintre cei nu foarte importanti si-au pregatit frumos modelele anului 2016 inca de anul trecut, uneori din primavara, alteori din vara, unii au asteptat saloane moto exponentiale, ca prilej de prezentare. Royal Enfield face parte din alt film, in schimb. E foarte adevarat ca in aceasta privinta nu exista un orar general, un grafic aplicabil tuturor, dar si asa, constructorul indian cu rezonanta britanica nu s-a grabit deloc pana acum.

La fel de adevarat este insa si faptul ca Royal Enfield a intrat de anul trecut intr-o alta etapa a existentei sale, una extrem de ambitioasa: cucerirea lumii. Sau cel putin asta afirma CEO-ul Eicher Motors, compania care detine brand-ul britanic, domnul Siddhartha Lal in vara anului trecut, sustinand ca exista si finantele necesare si baza materiala de productie si proiectele de dominatie a pietei moto mondiale, in segmentele dintre 250cc si 750cc, la fel cum exista si oamenii potriviti in acest teribil plan global. Si sigur ca dominatia respectiva nu se instaleaza peste noapte, in fuga si fara preparative.

Intr-o nota ceva mai serioasa, lucrurile se misca la Royal Enfield. In cateva zile va fi lansat si admirat modelul adventure Himalayan, in sfarsit dupa o avalansa de poze spion care de care mai prost calitative, plus o alta avalansa de presupuneri (probabil ca de la calitatea pozelor se leaga), dar e vorba si de un substantial upgrade in privinta schemelor de culori ale modelelor existente. Modelele cele noi, la fel de mandru anuntate in vara, ramane cum a stabilit domnul Lal, in lineup-ul 2017, pe care speram sa-l vedem iesit totusi anul asta. Si da, cu modelele anuntate a fi fabricate si in Anglia natala a Enfield-ului, in noua fabrica. Categoric, modele cu motoarele noi, adica acel motor de 750cc si acel motor care ba e 400, ba e 500, ba chiar 600, cu ABS si neaparat zeci de mii de unitati.

Din nou seriosi, sa vedem optiunile de culori propuse lineup-ului 2016 de pana acum, mai concret in privinta Electra 350, Bullet 500, Classic 350 si Classic 500, modele care in afara de cateva cosmetizari, nu aduc nici o noutate mecanica.

2016 Electra 350

Doua noi culori, Meridian Blue si Marsala Red/Maroon, plus noi acoperitoare ale ghidonului, plus o imbracaminte noua a seii, din rexina, acea imitatie sintetica de piele, produsa in Marea Britanie, langa Manchester.

Royal-Enfield-Electra-350-Marsala-Red

Royal-Enfield-Electra-350-Meridian-Blue

2016 Bullet 500

Unul dintre cele mai apreciate modele ale brandului si in acelasi timp printre modelele veterane, dar fara varsta, atragator pentru cei tineri deopotriva cu cei mai batrani, va avea si o varianta noua de culoare, Athena Grey (sau Marsh Grey), alaturi de celelalte doua existente si disponibile si aceeasi imbracaminte noua din rexina.

Royal-Enfield-Bullet-500-Athena-Grey

2016 Classic 350

Classicul 350 vine in 2016 cu doua noi sceme de culori, Chestnut Red si Marshal Green/Mint, insa spre deosebire de culorile deja existente, acestea nu vor acoperi farul si invelitoarele scurte de ghidon.

Royal-Enfield-Classic-350-Chestnut-red

Royal-Enfield-Classic-350-Marshal-Green

2016 Classic 500

Am lasat la urma cea mai spectaculoasa dintre noutatile grafice si cromatice, care acopera frumosul si elegantul Classic 500: Squadron Blue cu stickere imprumutate de la Desert Storm si care arata magnific. De asemenea, cu tot cu stickere, dar nu la fel de impresionant, mai exista variantele cromatice Chrome Graphite si Chrome Green.

Royal-Enfield-Classic-500-Squadron-Blue

Royal-Enfield-Classic-500-Chrome-GraphiteRoyal-Enfield-Classic-500-Chrome-Green

Asadar, suplimentari cromatico-grafice pentru modelele consacrate, iminenta lansarii mult-asteptatului adventure Himalayan si promisiunea unor modele noi sau adaptate, dar construite in jurul noilor integral motoare anuntate, asa se infatiseaza 2016 in privinta Royal Enfield. Vom vedea daca vor mai fi si ceva surprize sau aparitii in cursul acestui an, insa nu ar fi rau sa se intample repejor. Pentru ca sub patronaj indian, realizate in Asia sau in Regat, orice s-ar spune, modelele Royal Enfield sunt foarte reusite, frumoase si cu un farmec aparte…

royal-enfield-classic-chrom