Archive for July 9, 2015

MotoGP dupa 2017: stabilitate si competitivitate. Oare?

 

Cu ocazia etapei desfasurate in Olanda, la Assen, Dorna (compania detinatoare a drepturilor comerciale si de televiziune cu privire la MotoGP), FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) si IRTA (The International Road Racing Teams Association) au tinut o conferinta de presa care a avut ca subiect planurile lor de viitor in privinta Road Racing World Championship Grand Prix – MotoGP™.

 

 

75g_0857_0.big

Astfel, din 2017 echipele angrenate in cadrul MotoGP vor primi cu 30% mai multi bani din partea Dorna, constructorii vor avea disponibile motociclete si pentru echipele-satelit, toti cei 24 de piloti vor primi suport financiar din partea organizatorilor. In urma sezonului 2015, Dorna va sustine primii 22 de piloti, si va cumpara drepturile pentru sloturile ultimilor doi piloti din clasamentul general, decizand daca e cazul subventionarii acestora.

Nu este tocmai o noutate, lucrurile au fost creionate inca dupa etapa a 4-a, desfasurata la Jerez, insa cu ocazia etapei olandeze au fost facute niste precizari, au fost prezentate noi detalii si au avut loc cateva modificari fata de ce s-a prezentat in Spania.

In primul rand, dintre aceste noutati, s-a stabilit clar ca noul sistem discutat va fi aplicabil odata cu sezonul 2017, anul viitor avand regim de an de tranzitie. Sigur, stabilirea celor 22 de beneficiari se va face inca din acest sezon, in urma rezultatelor finale ale editiei 2015, dar 2016 va fi un an “de incercare”, in care se vor urmari si ajusta efectele modificarilor, pentru ca din 2017 noul sistem sa fie deplin functionabil.

motogp_lg81161_0.middle

Sistemul existent se va interfera, deci cu cel nou, astfel incat in 2016 echipele vor beneficia in continuare gratuit de cauciucurile Michelin, companie care sustine financiar si costurile legate de transport ale acestora.

In momentul de fata, cei trei piloti care raman in afara topului 22 sunt Karel Abraham, Alex De Angelis si, cumva surpinzator, Marco Melandri. In privinta celui din urma, o sa deschidem o paranteza si anuntam ca pilotul italian a decis de comun acord incetarea colaborarii cu Aprilia Racing Team, la Assen consemnandu-se ultima sa participare in cadrul MotoGP. Melandri, care se va odihni restul sezonului si din 2016 e de asteptat sa se alature echipei Yamaha din WSBK (World Superbike) si eventual unei echipe din BSB (British Superbike), va fi inlocuit de pilotul de testari al echipei Aprilia, nord-irlandezul Michael Laverty. Italianul a avut o intelegere de doi ani, incheiata in 2014, cu Aprilia de participare in cadrul WSBK, unde a avut rezultate foarte bune (locul 4, la general, locul 1 la constructori). Surprinzator, cu un an mai devreme, a fost propulsat in MotoGP, unde rezultatele sale au fost pana acum foarte slabe (0 puncte), semn fie al dezinteresului fata de campionat, fie de neadaptare pe motocicleta Aprilia RS-GP (cu tot cu cauciucurile Bridgestone). Divortul, asadar, nu era decat o chestiune de timp, insa poate nu se asteptau multi la o ruptura totala intre Melandri si Aprilia. Insa se zvoneste si ca la mijloc a fost vorba de bani, in sensul ca se pare ca italianul primea un salariu de un milion de euro pentru acest sezon si ca nu a fost de acord sa paraseasca echipa fara a fi platit in intregime.

Thursday-Americas-GP-MotoGP-Tony-Goldsmith-12

Revenind la subiectul principal, aminteam de cei trei piloti care nu ar mai beneficia de stipendii financiare in 2016, din partea Dorna. Daca despre Melandri am vorbit mai sus si concluzionam ca despartirea de Aprilia si MotoGP il va priva de un potential castig salarial de 1,5 milioane de euro in 2016, in loc de un milion, in privinta celorlalti doi lucrurile sunt putin diferite. Cehul Karel Abraham sufera de o accidentare la picior, de mai multa vreme, insa anumite zvonuri relateaza ca-n perioada de refacere isi cauta deja de lucru in WSBK 2016. In privinta lui De Angelis, problemele sunt legate de incapacitatea echipei IODA Racing de a-i oferi o motocicleta competitiva, ale carei rezultate sunt departe de entuziasmul si sperantele cu care a fost prezentata la debutul sezonului numita ART. Asadar se pare ca si el se va reintoarce in Moto2, daca isi va gasi echipa, proiectul IODA Racing fiind esuat, cel putin pana acum.

Din 2017, asadar Dorna va renunta la subventiile acordate fabricilor, care au unele oricum mai multe echipe si va oferi subventii direct echipelor. Mai concret, fiecare echipa va primi in jurul a 2 milioane de euro pentru fiecare dintre pilotii activi, ceea ce presupune aproape jumatate din necesarul completarii unui sezon in MotoGP.

37

Astfel, Dorna isi va rezerva dreptul de subventionare a celor minim 22 de piloti, maxim 24, dar isi va rezerva dreptul de a cumpara eventual si celelalte doua sloturi de la grila, ale celor mai slab clasati piloti din clasament. Nu se intentioneaza in mod special sa se creeze o discriminare si nu se pune problema de fonduri insuficiente, singurul lucru pe care il au in vedere cei de la Dorna este sa se asigure ca e vorba de echipe suficient de puternice ca sa participe in aceasta liga a campionilor pe doua roti. In aceasta privinta, toate echipele angrenate in prezent, in MotoGP, au fost asigurate ca sunt in masura sa-si pastreze sloturile pana in 2021, cu exceptia celor cumparate de Dorna. Combinatia de sprijin financar crescut din partea Dorna si garantiile de participare pe termen lung ar trebui sa ofere echipelor facilitati in sponsorizari si realizare de parteneriate mult mai solide.

O alta masura a noului sistem presupune impunerea unui plafon de costuri pentru motociclete. Astfel, in afara de propriile echipe de fabrica, cu doi piloti, fiecare constructor va trebui sa furnizeze doua pana la patru motociclete fiecarei echipe private, la cerere. Fabricile vor fi plafonate la un pret maxim de 2,2 milioane de euro pentru fiecare pilot. Pentru acest pret, pilotii vor primi doua motociclete de curse complete, plus intretinere integrala pentru un sezon, iar pagubele de accident nu vor fi incluse in aceste costuri, din motive evidente.

06stefanbradlmotogp_original

Fabricile au fost de acord sa accepte asemenea masuri, fiindca regulile tehnice si sportive au fost fixate pentru toata aceasta perioada (2017-2021), singurele masuri care se vor mai lua fiind din motive de siguranta, astfel ca nu vor mai avea loc modificari de genul “sezonul si regulamentul”. Si oricum, incepand din 2017 noul spec-software va fi adaptat pentru un computer de bord (ECU – Electronic control unit) agreeat ca fiind unic, in timp ce Michelin va prelua rolul de unic furnizor de anvelope, inlocuind Bridgestone.

De altfel, masurile sunt avantajoase si pentru fabrici, in conditiile in care previziunile bugetare si de cercetare-dezvoltare in privinta participarii in MotoGP sunt astfel clare si determinate pe termen mediu (5 ani), iar grija adaptarii la regulamente care se schimba anual este eliminata.

Sistemul concesiilor va continua, bazat pe locurile din clasament, cu Aprilia si Suzuki libere a dezvolta motoare tot timpul sezonului si teste de fabrica in afara testelor oficiale, pana cand isi vor asigura cele asa zise sase puncte de concesii. Intre timp, Ducati s-a alaturat Honda si Yamaha cu doar sapte in loc de douasprezece motoare pe sezon, dezvoltarea acestora inghetata in timpul sezonului si testari cu piloti de fabrica in cadrul testelor oficiale.

sda

Stabilizarea reglementarilor tehnice va conduce la realizarea de motociclete cu un cost maxim de 2,2 milioane de euro, asta presupunand ca cele mai multe motociclete vor fi mai ieftine de atat. De altfel, CEO-ul Dorna, Carmelo Ezpeleta, a declarat in conferinta de presa ca se asteapta ca pretul mediu pentru o motocicleta sa fie in jurul a 1,5 milioane euro. Echipele private vor fi astfel libere sa negocieze cu orice fabrica doresc si sa incerce negocierea costului in jos, iar astfel fabricile mai slab cotate vor trage pentru motociclete mai bune cu preturi mai joase.

La randul lor, constructorii vor putea face un maxim de trei specificatii disponibile diferite, optand cu cel mai nou model pentru o echipa puternica si pe care o favorizeaza, in timp ce modele mai vechi sa fie oferite altor echipe mai slab cotate. Pe de alta parte, constructorii nu vor mai putea sa refuze echipele satelit, cum de exemplu Suzuki s-a rezumat pana acum la construirea de motociclete doar pentru echipa de fabrica.

Aratam ca echipele private au primit garantia pastrarii slot-urilor de pana acum in MotoGP, pana in anul 2021, ceea ce inseamna ca orice constructor nou va intra in competitie din 2017, va trebui sa participe prin intermediul unei echipe existente. Aprilia, de exemplu, anul acesta a lucrat cu echipa Gresini, intrand in MotoGP, folosind resursele, forta de munca si facilitatile acesteia.

Trei constructori si-au anuntat intentia de-a participa dupa editia MotoGP17, insa statutul lor, din aceasta perspectiva, e diferit. In timp ce Kawasaki si BMW se vorbeste ca se vor inscrie in MotoGP in 2018 si vor participa cu echipe deja existente, conform prevederilor, KTM s-a inscris in competitie pentru 2017 inainte ca acest regulament sa fi fost agreeat, astfel ca nu le opozabila conditia echipei preexistente. Asadar, KTM are libertatea de a opta intre a participa cu o noua echipa de fabrica si resursele proprii sau de a incheia o intelegere cu o echipa in activitate.

Untitled

In concluzie, modificarile anuntate aduc inainte de toate o stabilitate ravnita de foarte mult timp (mai mult de un deceniu de modificari ale regulilor si modificari la modificarile acestora) de catre toti cei implicati in fenomenul MotoGP. De asemenea, masurile vizeaza si cresterea competitivitatii, dar si asigurarea unei baze financiare cumva echitabile pentru fiecare echipa, indiferent ca e vorba de echipa de fabrica sau una privata, diferentierea facandu-se in aceasta privinta, dincolo de regulament, prin abilitatea de atragere a sponsorizarilor.

Superbike de 300cc? In China e posibil orice… fake

“Rasfoind” webzine-urile specializate in motociclete, ne-am oprit asupra unor articole (de fapt doua) ale site-ului Visordown.com in care se vorbeste de deja celebrele replici chinezesti dupa modele mai mult sau mai putin consacrate, ale constructorilor importanti de motociclete.

Inainte de a trece in revista cateva modele fake, am vrea sa facem precizarea ca nu este in intentia noastra nici sa generalizam fenomenul asupra intregii industrii chineze, nici sa desconsideram eforturile reale materiale si conceptuale in proiectarea, dezvoltarea si producerea unor modele de motociclete ale unor constructori chinezi consacrati.

Dar sa fim sinceri, exista foarte multe fabrici in China unde se produc motociclete sub diferite brand-uri, absolut necunoscute, dar care au la baza modele ale marilor constructori. Si cand spunem “au la baza” suntem gentili, pentru ca-n foarte multe cazuri e vorba de replica 1 la 1. Sigur, vizual vorbind, caci despre partile mecanice si tehnice nu incape vorba, mai ales ca sunt descoperite la niste preturi infime pe site-uri de vanzari precum Alibaba.

De protectie prin drepturile de proprietate intelectuala nu credem ca se poate pune problema. Sigur, marii constructori se protejeaza, isi inscriu modelele la organismele specifice de protectia marcilor, au brevete, cheltuiesc sume importante pentru asta, dar pusi fata in fata cu replicile chinezesti, devine extrem de complicat spre imposibil sa isi protejeze drepturile.

Ultimul caz de acest gen, identificat de Visordown.com se refera la un model numit YX300C6C care are carenajul aproape identic cu MV Agusta Rivale. Intr-adevar, e o premiera, deoarece pana acum au putut fi identificate “tributuri” chinezesti ale unor modele Yamaha, Honda, KTM, BMW sau chiar Ducati, MV Agusta nefiind pana acum in atentia “creatorilor” chinezi. Se pare ca va fi o motocicleta de 300cc, dar mai multe nu pot fi spuse, mai ales ca pentru moment modelul cu un indicativ asa criptic nu pare a fi decat un proiect. Insa oricum, trebuie remarcat faptul ca la un joc gen “gaseste diferentele” s-ar pierde ceva timp sa deosebesti originalul MV Agusta Rivale de realizarea anonima chinezeasca.

e5c6cc077b5f1dbe4d4545c0c09413fa

cd03a758a3128eba3a23b4acc86bbc93

Ajunsi in acest punct, tot cu ajutorul Visordown.com, de la care am preluat ideea si materialul, hai sa vedem un top 10 sui-generis al celor mai izbutite fake-uri pe care colegii englezi le-au descoperit. Izbutite in sensul asemanarii vizuale, caci nici nu vrem sa ne imaginam ce componente integreaza acestea si ce bombe cu ceas sunt.

10. Jida JD250

Design-ul spune raspicat: Yamaha! Si inca doua intr-una, adica stilistic descoperim cateva elemente din R-1 amestecate cu mai multe elemente R125, rezultand un model cu detalii iritante, un soi de Yamaha facuta la nervi. Sa fi fost si ceva influente din vasta lume a Transformers-urilor in varianta japoneza, in care Jida (ghepard, adica “cheetah” pronuntat in japoneza?) apare ca o felina colturoasa si urata rau? Probabil ca da…

Jida-JD250

9. O copie a unui KTM neidentificat

Nu e clar cine e responsabil de atrocitate, dar nu numai culoarea aminteste de stilul KTM, mai ales de Duke, cu farul, rezervorul si saua sa. Insa din nou, pare un KTM Duke bosumflat si resemnat, caruia ii lipseste sprinteneala.

Duke

8. Yayama ‘R6’

Cand am vazut prima oara denumirea Yayama, ni s-au perindat prin fata ochilor toate acele produse Adibas, Nokla, Pmua sau variatiuni pe aceeasi tema. Aspect intarit si de gluma involuntara (?) de pe aripa “Producde by sport”. In orice caz, amuzanta sau nu, imita pana la refuz Yamaha R6, avand insa un motor racit cu aer de 150cc. Pare insa finisata de niste scolari surprinsi de clopotelul pauzei, impartiti intre a termina ce au inceput si atractia pauzei in curtea scolii.

Yamaha-R6

7. Leike Hornet

Exista un simt al umorului si la chinezi, poate nitel mai bizar, dar exista. Leike Hornet nu imita Honda Hornet. Dar nu se poate abtine sa nu imite ceva si atunci s-a gandit sa imite un scuter. Mai exact Gilera DNA 50. Am ras putin. Dar am ras mai mult cand am vazut pe poza trecut nonsalant “Patent”. Nu e clar ce presupune asta, dar nici nu mai conteaza.

Honda-Hornet

6. Leike Thunderer

In principiu, aici nu e vorba de o copie 1 la 1. Pentru simplul motiv ca acest model Leike, chiar patentat si aflat in productie, apare ca un BMW S1000 RR in miniatura, cu un motor mai mic si proportii reduse. Ar fi poate vorba de 1 la 0,4? Nu ne intereseaza pana la urma proportia, mai repede ne-ar fi interesat daca nemtii stiu ca o aratare jigarita asemanatoare cu unul din cele mai bune modele ale lor umbla libera pe strazile chinezesti.

motochinoiseBMWS1000RRLeikeThunderer

5. Haray HY300

De ce un model de succes in Brazilia nu ar putea fi de succes si in China? Sigur, nu venind de la Honda, dar astea sunt detalii. Numai ca in acest caz, acest Haray HY300, care difera de modelul Honda XRE300 (model special realizat pentru piata braziliana) doar prin forma farului fata, vizual vorbind, pare ceva mai bazat. HY300 apare ca avand un motor DOHC racit cu lichid si avand furca din aluminiu, fata de Honda “braziliana” care are motorul racit cu aer si furca din otel.

5

4. Wonjan WJ150R and WJ250R

Trebuie sa fim onesti si sa recunoastem ca aceste modele Wonjan nu sunt identice cu Honda CBR250R de la care s-au inspirat substantial. Exista niste diferente stilistice intr-adevar, insa daca observi WJ250R pe strada, fara sa insisti cu privirea, poti sa te inseli si sa crezi c-ai vazut o CBR250R. Ceea ce pana la urma conteaza mai mult.

motochinoiseGIleraDNALeikeHornet WJ250R-4

3. Jonway YY250

BMW F650CS e “ratusca cea urata” a lineup-ului germanilor dintre 2001 si 2005, deloc apreciata si cautata, chiar daca initial ideea de scarver parea tentanta. Totusi, s-a gasit cineva s-o aprecieze si mai mult, s-o copieze, pana la identitate. Adica sa ne intelegem, exista pana si emblema BMW pe rezervor, ce-i drept chinezii nu au lasat-o ca atare, dar exista locasul cu pricina. Motorul nu e de 652cc ca la original, pare a fi in jurul capacitatii de 400cc.

motochinoiseBMWScarverJonwayYY250

2. Wonjan WJ150-18

Si aici s-a intamplat ce s-a intamplat in cazul Leike: s-a luat o motocicleta cult, asa cum e considerata Honda Grom sau MSX125 si s-a micsorat cam cu un sfert. Altfel, vizual nici o diferenta majora intre WJ150-18 si Grom. E mai ieftina Wonjan? Bineinteles. Ce atata bataie de cap cu drepturile de proprietate intelectuala? Cu toate ca in acest caz vorbim totusi de o fabrica ce a fost infiintata in 1984, are o capacitate de productie ridicata, Suzuki a investit cu tehnologie si capital in 1993, deci ar parea ca nu s-ar preta la copii dubioase.

motochinoiseHondaMSX125WonjanJ150-18

1. Wonjan WJ300 Space Ranger (naked and faired versions)

Si iata ca se mai preteaza la o serie de copii. De data asta originalele “vinovate” sunt Ducati Streetfighter 1098/1198, in varianta naked sau carenata. Atata doar ca-n locul puternicelor motoare de 1099cc sau 1199cc, chinezii ofera un motor monocilindru de 300cc. Si din nou umorul chinezesc e in forma: pe carena apare scris nici mai mult, nici mai putin “Super Bike”. Caci de la distanta poate-ti convingi prietenii, in special pe cei cu ochelari, care cred ca esti calare pe un Streetfighter, dar daca nu ar fi scris “Super Bike” pe el, cu siguranta s-ar fi prins ca e vorba de o replica Ducati. Ingenios, intr-adevar.

Ducati

Modelele prezentate sunt produse in mod cert pentru piata interna, chineza, cu preturi proportionale puterii de cumparare si fara indoiala, nu prezinta siguranta si garantia modelelor prezentate. Daca ne-a atras atentia asemanarea frapanta dintre modelele chinezesti si cele originale ale constructorilor importanti, trebuie sa ne gandim ca piesele si componentele sunt departe de calitatea celor care ies de pe portile fabricilor celor din urma.

Pe de alta parte, trebuie gandit si in termenii in care China beneficiaza de cativa jucatori seriosi in industria moto, care investesc sume importante in producerea de motociclete creatie personala si au si acestia in calcul puterea de cumparare, oferind produse la preturi rezonabile. In acelasi timp, producatori straini, in special constructori de motociclete indieni sau japonezi, dar in ultima vreme chiar si europeni, au in vedere piata uriasa chineza si potentialul de dezvoltare pe aceasta. Probabil ca in timp aceste replici indoielnice vor incepe sa dispara, criteriul de baza ramanand calitatea, chiar in fata unei tentatii uriase de a achizitiona o motocicleta dubioasa, dar cu bani foarte putini .

Marc Coma devine director sportiv la ASO (organizatorul Raliului Dakar) si se retrage in plina glorie din competitie

Multiplul campion al Raliului Dakar, spaniolul Marc Coma a reusit sa surprinda pe toata lumea cu miscarea facuta saptamana trecuta, cand si-a anuntat retragerea si totodata cand a fost numit noul Director Sportiv al Raliului.

De cinci ori castigator al Raliului Dakar (2006, 2009, 2011, 2014 si 2015), Marc Coma devenise al treilea pilot din istoria Raliului care a castigat de cinci ori (alaturi de francezii Cyril Neveu si Cyril Despres) si, aflat in plina forma, toata lumea se astepta ca macar sa egaleze performanta pilotului Stéphane Peterhansel, castigator in sase editii, daca nu sa o si depaseasca.

aviva-marc-coma

De aceea stirea a picat ca un traznet pentru iubitorii Raliului Dakar, in special pentru fanii spaniolului si ai KTM. Odata cu numirea lui Coma ca nou director sportiv al celui mai dur raliu din lume, e clar ca nu mai e loc de competitie, iar Peterhansel rasufla usurat minim 5 ani de aici inainte.

Lasand la o parte dezamagirea pricinuita de renuntarea la competitie, va fi interesant de urmarit activitatea din postura de membru al managementului Raliului a multi-decoratului pilot KTM. Si nici nu s-a uscat bine cerneala semnaturii sale de acceptare a postului de director, ca deja Coma si-a fixat o agenda incarcata in luna iulie cu Amaury Sport Organization (ASO), compania care detine si organizeaza Raliul. De asemenea, se zvoneste ca isi va petrece o buna perioada de timp in America de Sud, observand si testand noi rute potentiale pentru adaugarea in Raliu.

carre_news_aso

E adevarat ca munca sa nu va mai fi la fel de vizibila din afara precum a fost pana acum, insa din ce observam din aceste zvonuri, spaniolul si-a luat deja munca foarte in serios. Oricum ar fi, multi au fost surprinsi cu garda jos de aceasta informatie, mai putin cei de la Amaury Sport Organization, fireste. Acestia au facut o alegere inspirata, Coma avand un renume de tip ambitios si foarte serios, in plus, vine direct “de pe front”, cunoscand dinauntru problemele si provocarile Raliului, nefiind tocmai un om de birou, care eventual se plimba cu motocicleta ocazional sau in drum de acasa la job si invers.

marc-coma

Pe de alta parte, incheiand intr-o nota cumva optimista (sau mai degraba imbarbatatoare), doua aspecte sunt de urmarit in viitorul Raliului Dakar de acum inainte: pe de o parte, va fi interesant de vazut cine va transa lupta din iarna, pe de alta parte, si aici vine marea doza de imbarbatare, nu se stie niciodata cand Coma va reveni in competitie, avand in vedere ca in multe competitii (nu numai pe doua roti) am asistat de-a lungul vremii la come-back-uri spectaculoase. A, inca un aspect: asa cum la sectiunea quad-uri, Yamaha nu are rival de 7 ani incoace, in privinta KTM, domina de 14 ani Raliul, ca e vorba de KTM LC4 660R, de KTM LC8 950R, de KTM 690 Rally sau KTM 450 Rally. Poate ca a venit momentul sa vedem un castigator nou, pe o motocicleta noua ca brand.

Raliul Paris – Dakar, transformat ulterior in Raliul Dakar, dateaza din 1978, cand a avut loc prima editie, iar pana in 2008 (cand editia a si fost anulata) s-a desfasurat intre Paris, Franta si Dakar, Senegal, mutandu-se peste ocean apoi, din 2009 in America de Sud, in principiu in Argentina, Chile si Bolivia (anul viitor renuntandu-se la Chile, din cauza unor indundatii teribile care au dus la alunecari severe de teren). Raliul cuprinde curse la categoria masini (de teren sau nu), motociclete, camioane si ATV-uri (quad-uri).

2015-Dakar-Rally-Logo

Polaris scumpeste “Struto-camila” Slingshot 2016… de ce?

Polaris Slingshot este un vehicul, un roadster, de fapt, cu o existenta deloc plictisitoare. Sigur, Slingshot e o masinarie, e greu de crezut ca poate constientiza plictiseala, dar oamenii din jurul sau au grija sa nu se plictiseasca. In primul rand, se porneste de la discutia “e o masina sau e o motocicleta?”

In America tuturor posibilitatilor exista oameni care au probabil mult timp liber si intorc un aspect pana-l storc de continut. In statul american Texas, de pilda, legiuitorii au luat Polaris Slingshot-ul si l-au analizat pe toate partile, e masina, e motocicleta, ce-o fi acest vehicul Batmobile-esc? Si intr-un stat in care, culmea, purtarea castii de motociclist e facultativa in trafic, au ajuns la concluzia ca “vehiculul nu indeplineste criteriile de definire a motocicletei, caci (atentie!) nu se poate sta in/pe el in pozitie calare”. Frumos, nu? Avantaj Can-Am Spyder. Apoi, e interesant ca nu poate fi definit nici ca automobil. Din ce cauze, nici nu mai are sens. A devenit autociclu – autocycle. Si a fost interzis, pana la sfarsitul lunii mai 2015, cand a devenit legal.

standard-features-slingshot-sl

Ai zice ca e vorba de traditionalisti sudisti, care vad lucrurile un pic altfel decat restul Americii, dar in nord s-au gasit altii: statele Connecticut, Maryland si Indiana, in timp ce peste mari, statului Hawaii ii trebuie denumirea autocycle, pentru ca apoi sa spuna sec: nu. Vestea buna pentru Polaris este ca in aceste state e vorba de “nu inca”, doar ca dezbaterile treneaza, a trecut sesiunea legislativa, a venit vara si trebuie sa se reia noua sesiune. Sau probabil, noile sesiuni.

In restul tarii nu e nici o problema, daca ai banii necesari pentru un Polaris Slingshot. Iar banii necesari sunt multi. Si aici ajungem la fondul subiectului acestei postari: banii necesari si multi. Caci iata, Polaris a lansat line-up-ul de Slingshot-uri pentru 2016. In timp ce o sa lasam aspectele tehnice si legate de performanta pentru site-ul principal, unde lineup-ul 2016 Polaris Slingshot va avea dedicate stiri si review-uri, aici o sa ne oprim asupra preturilor celor trei modele, Slingshot, Slingshot SL si Slingshot SL editie limitata – LE.

0

Ei bine, direct si pe romaneste, Slingshot-ul celor de la Polaris, fara sa aiba performante care sa rupa gura specialistilor, e un vehicul de fite. Sigur, Slingshot-ul e o aparitie, un magnet de priviri si cu siguranta, multi ii invidiaza pe detinatori. Insa preturile sunt pe masura, pornind de la 21.200 dolari americani, pe modelul standard. Cu ceva optiuni, cu ceva customizari, pretul se poate duce departe, bineinteles. Iar subiectul postarii e altul: fara sa fie anuntate imbunatatiri semnificative si performante pentru acest line-up 2016, pretul oficial s-a marit cu minim 1.200 $!!

Sigur ca glumele n-au intarziat sa apara: cu o infatisare schioapa de monopost de Formula 1, e chiar ieftin, cu toata cresterea pretului. Sau cu toata cresterea de preturi, e oricum sub jumatate din pretul urateniei absolute, Morgan 3 Wheeler. Acest gen de glume este oricum inofensiv, deoarece multi considera ca e genul de vehicul pentru vedete, poseri sau oameni cu carenta de atentie din partea celorlalti si ii taxeaza cu glume mult mai dure pe proprietari.

standard-features-slingshot-sl-le

De aceea, mai mult ca sigur ca nici astfel de oameni nu au facut economii pana la ultimul cent sau stateau in cei o mie si ceva de dolari in plus, nici Polaris Industries nu va avea vanzarile afectate cu toata scumpirea, din acest motiv. Cine vrea o nastrusnicie atipica pe sosele si are suficienti bani, nu are tocmai grija unei mii in plus. Mai ales ca pentru multi urmeaza si etapa customizarii in ateliere de renume, unde mai raman alte cateva mii de dolari.

Poate (spre sigur) ca Polaris Slingshot nu va fi o motocicleta in ochii unor fani ai motocicletelor, nici un automobil, dar e clar ca sunt destui americani (si nu numai) cu simtul umorului, ori cu dorinta de atentie, care au si 20-30 de mii de dolari de cheltuit pe vehicule fanteziste.

 

Franta interzice castile audio tip earphones si headphones in trafic!

Daca aveti planificata in viitor vreo calatorie in Franta, ca sofer dar mai ales ca motociclist, este bine de retinut ca guvernul a emis in acest week-end un act normativ potrivit caruia castile audio de pus in  sau peste urechi au fost interzise in trafic.

In acest act normativ se prevede ca purtarea in trafic de casti audio de pus in urechi sau casti pe cap, capabile sa emita sunete, inclusiv muzica sau apeluri telefonice, va fi sanctionata cu o amenda de 135 de euro si trei puncte penalizare.

a210hfkwht._micromax-canvas-4-a210-branded-stereo-headset-earphones-with-mic

Singurele exceptii prevazute sunt in cazul sistemelor hand-free cu microfon sau sistemul audio incorporat in castile de motociclism, care nu prevede integrarea in ureche a receptorului de sunet, potrivit site-ului de stiri francez Numerama.

to-intercom-or-not-to-intercom-44631_1

Purtarea de casti audio in urechi (sau peste urechi) a fost vehement criticata de autoritatile franceze, in conditiile in care in numeroase situatii purtatorii de astfel de device-uri au fost implicati in incidente in trafic, neacordand atentie serviciilor de urgenta care rulau cu sistemul de avertizare sonora pornit sau care nu au oprit la indicatiile verbale ale politiei.

De curand, tot in Franta a fost adoptat un alt act normativ care prevede obligativitatea purtarii de veste cu marcaje de vizibilitate marita (gen marcaje fluorescente) de catre toti motociclistii si scuteristii angajati in trafic. Regulile privind interzicerea castilor tip headset au fost publicate duminica in Jurnalul Oficial francez si au devenit obligatorii de la 1 iulie 2015.