MotoGP dupa 2017: stabilitate si competitivitate. Oare?

 

Cu ocazia etapei desfasurate in Olanda, la Assen, Dorna (compania detinatoare a drepturilor comerciale si de televiziune cu privire la MotoGP), FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) si IRTA (The International Road Racing Teams Association) au tinut o conferinta de presa care a avut ca subiect planurile lor de viitor in privinta Road Racing World Championship Grand Prix – MotoGP™.

 

 

75g_0857_0.big

Astfel, din 2017 echipele angrenate in cadrul MotoGP vor primi cu 30% mai multi bani din partea Dorna, constructorii vor avea disponibile motociclete si pentru echipele-satelit, toti cei 24 de piloti vor primi suport financiar din partea organizatorilor. In urma sezonului 2015, Dorna va sustine primii 22 de piloti, si va cumpara drepturile pentru sloturile ultimilor doi piloti din clasamentul general, decizand daca e cazul subventionarii acestora.

Nu este tocmai o noutate, lucrurile au fost creionate inca dupa etapa a 4-a, desfasurata la Jerez, insa cu ocazia etapei olandeze au fost facute niste precizari, au fost prezentate noi detalii si au avut loc cateva modificari fata de ce s-a prezentat in Spania.

In primul rand, dintre aceste noutati, s-a stabilit clar ca noul sistem discutat va fi aplicabil odata cu sezonul 2017, anul viitor avand regim de an de tranzitie. Sigur, stabilirea celor 22 de beneficiari se va face inca din acest sezon, in urma rezultatelor finale ale editiei 2015, dar 2016 va fi un an “de incercare”, in care se vor urmari si ajusta efectele modificarilor, pentru ca din 2017 noul sistem sa fie deplin functionabil.

motogp_lg81161_0.middle

Sistemul existent se va interfera, deci cu cel nou, astfel incat in 2016 echipele vor beneficia in continuare gratuit de cauciucurile Michelin, companie care sustine financiar si costurile legate de transport ale acestora.

In momentul de fata, cei trei piloti care raman in afara topului 22 sunt Karel Abraham, Alex De Angelis si, cumva surpinzator, Marco Melandri. In privinta celui din urma, o sa deschidem o paranteza si anuntam ca pilotul italian a decis de comun acord incetarea colaborarii cu Aprilia Racing Team, la Assen consemnandu-se ultima sa participare in cadrul MotoGP. Melandri, care se va odihni restul sezonului si din 2016 e de asteptat sa se alature echipei Yamaha din WSBK (World Superbike) si eventual unei echipe din BSB (British Superbike), va fi inlocuit de pilotul de testari al echipei Aprilia, nord-irlandezul Michael Laverty. Italianul a avut o intelegere de doi ani, incheiata in 2014, cu Aprilia de participare in cadrul WSBK, unde a avut rezultate foarte bune (locul 4, la general, locul 1 la constructori). Surprinzator, cu un an mai devreme, a fost propulsat in MotoGP, unde rezultatele sale au fost pana acum foarte slabe (0 puncte), semn fie al dezinteresului fata de campionat, fie de neadaptare pe motocicleta Aprilia RS-GP (cu tot cu cauciucurile Bridgestone). Divortul, asadar, nu era decat o chestiune de timp, insa poate nu se asteptau multi la o ruptura totala intre Melandri si Aprilia. Insa se zvoneste si ca la mijloc a fost vorba de bani, in sensul ca se pare ca italianul primea un salariu de un milion de euro pentru acest sezon si ca nu a fost de acord sa paraseasca echipa fara a fi platit in intregime.

Thursday-Americas-GP-MotoGP-Tony-Goldsmith-12

Revenind la subiectul principal, aminteam de cei trei piloti care nu ar mai beneficia de stipendii financiare in 2016, din partea Dorna. Daca despre Melandri am vorbit mai sus si concluzionam ca despartirea de Aprilia si MotoGP il va priva de un potential castig salarial de 1,5 milioane de euro in 2016, in loc de un milion, in privinta celorlalti doi lucrurile sunt putin diferite. Cehul Karel Abraham sufera de o accidentare la picior, de mai multa vreme, insa anumite zvonuri relateaza ca-n perioada de refacere isi cauta deja de lucru in WSBK 2016. In privinta lui De Angelis, problemele sunt legate de incapacitatea echipei IODA Racing de a-i oferi o motocicleta competitiva, ale carei rezultate sunt departe de entuziasmul si sperantele cu care a fost prezentata la debutul sezonului numita ART. Asadar se pare ca si el se va reintoarce in Moto2, daca isi va gasi echipa, proiectul IODA Racing fiind esuat, cel putin pana acum.

Din 2017, asadar Dorna va renunta la subventiile acordate fabricilor, care au unele oricum mai multe echipe si va oferi subventii direct echipelor. Mai concret, fiecare echipa va primi in jurul a 2 milioane de euro pentru fiecare dintre pilotii activi, ceea ce presupune aproape jumatate din necesarul completarii unui sezon in MotoGP.

37

Astfel, Dorna isi va rezerva dreptul de subventionare a celor minim 22 de piloti, maxim 24, dar isi va rezerva dreptul de a cumpara eventual si celelalte doua sloturi de la grila, ale celor mai slab clasati piloti din clasament. Nu se intentioneaza in mod special sa se creeze o discriminare si nu se pune problema de fonduri insuficiente, singurul lucru pe care il au in vedere cei de la Dorna este sa se asigure ca e vorba de echipe suficient de puternice ca sa participe in aceasta liga a campionilor pe doua roti. In aceasta privinta, toate echipele angrenate in prezent, in MotoGP, au fost asigurate ca sunt in masura sa-si pastreze sloturile pana in 2021, cu exceptia celor cumparate de Dorna. Combinatia de sprijin financar crescut din partea Dorna si garantiile de participare pe termen lung ar trebui sa ofere echipelor facilitati in sponsorizari si realizare de parteneriate mult mai solide.

O alta masura a noului sistem presupune impunerea unui plafon de costuri pentru motociclete. Astfel, in afara de propriile echipe de fabrica, cu doi piloti, fiecare constructor va trebui sa furnizeze doua pana la patru motociclete fiecarei echipe private, la cerere. Fabricile vor fi plafonate la un pret maxim de 2,2 milioane de euro pentru fiecare pilot. Pentru acest pret, pilotii vor primi doua motociclete de curse complete, plus intretinere integrala pentru un sezon, iar pagubele de accident nu vor fi incluse in aceste costuri, din motive evidente.

06stefanbradlmotogp_original

Fabricile au fost de acord sa accepte asemenea masuri, fiindca regulile tehnice si sportive au fost fixate pentru toata aceasta perioada (2017-2021), singurele masuri care se vor mai lua fiind din motive de siguranta, astfel ca nu vor mai avea loc modificari de genul “sezonul si regulamentul”. Si oricum, incepand din 2017 noul spec-software va fi adaptat pentru un computer de bord (ECU – Electronic control unit) agreeat ca fiind unic, in timp ce Michelin va prelua rolul de unic furnizor de anvelope, inlocuind Bridgestone.

De altfel, masurile sunt avantajoase si pentru fabrici, in conditiile in care previziunile bugetare si de cercetare-dezvoltare in privinta participarii in MotoGP sunt astfel clare si determinate pe termen mediu (5 ani), iar grija adaptarii la regulamente care se schimba anual este eliminata.

Sistemul concesiilor va continua, bazat pe locurile din clasament, cu Aprilia si Suzuki libere a dezvolta motoare tot timpul sezonului si teste de fabrica in afara testelor oficiale, pana cand isi vor asigura cele asa zise sase puncte de concesii. Intre timp, Ducati s-a alaturat Honda si Yamaha cu doar sapte in loc de douasprezece motoare pe sezon, dezvoltarea acestora inghetata in timpul sezonului si testari cu piloti de fabrica in cadrul testelor oficiale.

sda

Stabilizarea reglementarilor tehnice va conduce la realizarea de motociclete cu un cost maxim de 2,2 milioane de euro, asta presupunand ca cele mai multe motociclete vor fi mai ieftine de atat. De altfel, CEO-ul Dorna, Carmelo Ezpeleta, a declarat in conferinta de presa ca se asteapta ca pretul mediu pentru o motocicleta sa fie in jurul a 1,5 milioane euro. Echipele private vor fi astfel libere sa negocieze cu orice fabrica doresc si sa incerce negocierea costului in jos, iar astfel fabricile mai slab cotate vor trage pentru motociclete mai bune cu preturi mai joase.

La randul lor, constructorii vor putea face un maxim de trei specificatii disponibile diferite, optand cu cel mai nou model pentru o echipa puternica si pe care o favorizeaza, in timp ce modele mai vechi sa fie oferite altor echipe mai slab cotate. Pe de alta parte, constructorii nu vor mai putea sa refuze echipele satelit, cum de exemplu Suzuki s-a rezumat pana acum la construirea de motociclete doar pentru echipa de fabrica.

Aratam ca echipele private au primit garantia pastrarii slot-urilor de pana acum in MotoGP, pana in anul 2021, ceea ce inseamna ca orice constructor nou va intra in competitie din 2017, va trebui sa participe prin intermediul unei echipe existente. Aprilia, de exemplu, anul acesta a lucrat cu echipa Gresini, intrand in MotoGP, folosind resursele, forta de munca si facilitatile acesteia.

Trei constructori si-au anuntat intentia de-a participa dupa editia MotoGP17, insa statutul lor, din aceasta perspectiva, e diferit. In timp ce Kawasaki si BMW se vorbeste ca se vor inscrie in MotoGP in 2018 si vor participa cu echipe deja existente, conform prevederilor, KTM s-a inscris in competitie pentru 2017 inainte ca acest regulament sa fi fost agreeat, astfel ca nu le opozabila conditia echipei preexistente. Asadar, KTM are libertatea de a opta intre a participa cu o noua echipa de fabrica si resursele proprii sau de a incheia o intelegere cu o echipa in activitate.

Untitled

In concluzie, modificarile anuntate aduc inainte de toate o stabilitate ravnita de foarte mult timp (mai mult de un deceniu de modificari ale regulilor si modificari la modificarile acestora) de catre toti cei implicati in fenomenul MotoGP. De asemenea, masurile vizeaza si cresterea competitivitatii, dar si asigurarea unei baze financiare cumva echitabile pentru fiecare echipa, indiferent ca e vorba de echipa de fabrica sau una privata, diferentierea facandu-se in aceasta privinta, dincolo de regulament, prin abilitatea de atragere a sponsorizarilor.