Tag Archive for BMW

V-ati obisnuit cu “vehicule pe doua roti”, dar ce ziceti de vehicule cu 1 si 1/2 roti?

Asa cum am vorbit mai demult, aici o sa cam discutam despre vehicule inovatoare si uluitoare, rod al imaginatiei unor oameni care nu se lasa pagubasi atunci cand aud “pe bune, la ce te gandeai cand ai facut asta?” sau “serios, crezi vreodata ca vei vedea asa ceva pe strazi?”, caci a vorbi numai despre ATV-uri, UTV-uri, motociclete, snowmobile sau alte vehicule “traditionale” poate fi plictisitor, nu?

Si in cautarile mele de vehicule si concepte ciudate, am dat peste ceva interesant. Interesant intr-o oarecare masura, de acord. E vorba despre niste concepte inovatoare pe doua roti. Sau pe o roata “si ceva”. Motocicleta? Poate mult spus. Monociclu? Cam fortat. Ambele creatii au fost prezentate la inceputul acestui an, in cadrul CES (Consumer Electronics Show), salon de inventica ce a avut loc intre 9 si 12 ianuarie a.c. si vin de la doi producatori sonori: Honda si BMW.

Incepem cu modelul mai bland, mai prietenos, UNI-CUB. Potrivit Honda “UNI-CUB Honda permite participantilor la salon sa experimenteze un dispozitiv de mobilitate personala bazat pe auto-echibiru, care permite utilizatorului asezat in pozitie sezand sa controleze directia, viteza, oprirea si pornirea, toate acestea prin schimbarea pozitiei greutatii corporale. In acest an, compania a inceput dezvoltarea unui software, care sa ofere controlul dispozitivului si printr-un smartphone sau orice alt device de genul.”

honda-uni-cub

De fapt, aici e vorba de un Segway, pe care se poate si sta, care ofera o mobilitate de 360 grade. Si se refera la o mobilitate intr-un mediu mult mai prietenos decat traficul urban, e genul de vehicul de utilizat in zone semi-pietonale, in aeroporturi, in mall-uri. Ba chiar s-ar putea folosi foarte bine intr-un sector al deplasarii persoanelor cu dizabilitati, evident, unele temporare, ca picioare in ghips sau post-operatoriu. Si e foarte ok daca se poate controla si prin aplicatii pe mobil, daca omul tot are mainile libere, doar sa nu se scufunde cu totul in retelele social-media, sa piarda directia. In orice caz, conceptul acesta are un mare potential in multe directii si ne bucuram ca vine chiar de la Honda.

Ne mutam atentia catre celalalt concept, HALB Organismus, proiectat de Pierre Yohanes Lubis de la BMW, un prototip mult mai predispus aventurii si extremelor fata de UNI-CUB, nefiind prietenos cu mediile prezentate mai sus, ci doar cu cele clasice. Ce-l face special? Un motor electric puternic alimenteaza o roata mare in fata, iar tot ansambul se sprijina pe o roata sferica mult mai mica in diametru, situata in spate, pentru stabilitate, echilibru si, probabil ca pornirea de pe loc sa nu fie o tumba peste cap.

halbo

Ca imagine, poate va amintiti velocipedele din secolul al XIX-lea, cu roata mare in fata si cea mica in spate sau genul de gheara de pasare, cu acel pinten de sprijin. Partea din spate, cea care tine roata sferica e practic un brat articulat, insa la o prima vedere, constructia apare ca fiind destul de fragila. Bun, daca la conceptul Honda i-am vazut utilitatea, lui Halb zau daca i-o vad. Adica pare distractiv, dar si inutil, totodata.

De aia e bine sa urmaresti ultimele inovatii, tendinte si noutati in domeniu. Si astfel, se poate decanta utilul de inutil, caraghiosul de serios si tot asa…

Despre motociclete imaginare, bizare si ambreiajul lui Rossi

Se dau: un zvon, despre ceva gen un model naked masiv, un desenator priceput si o publicatie respectabila, ale carei informatii s-au verificat ulterior in covarsitoarea majoritate a cazurilor. Numai ca cine nu prinde nuanta si nu are un background solid, se si repede sa dea o stire care ar fi ceva de genul: “BMW pregateste o mega-motocicleta cu sase cilindri si sase tevi in sistemul de evacuare” sau oricum ar intitula-o.

Sa ne intelegem, ceva zvon exista despre ceva imens pregatit de BMW. Si vom vedea probabil in viitor primele informatii concrete. Motorrad reprezinta o publicatie germana de nadejde (puteam spune doar germana), cu o rata impresionabila de informatii pe surse si zvonuri adeverite ulterior.

Ei bine, cei de la Motorrad au auzit ceva, insa extrem de subtire, cu care nu s-ar compromite, asa ca si-au pus imaginatia la bataie. L-au pus la treaba pe desenatorul Stefan Kraft si a iesit o frumusete, asa cum si-ar dori ei sa fie acel lucru de care au auzit. Si i-au pus si un nume: BMW Sixx Naked.

mrd_2016_06_014_BMW_K_1700_R_1024.jpg.4856914-1

Nu e un produs al imaginatiei pure, caci vedem un motor de 158 cp dintr-un tourer K 1600GT, infasurat in ceva ce nu apare a fi prea indepartat de sasiul unui S1000R. Din motor izvorasc sase tevi care dupa ce parcurg impreuna toata partea inferioara, se aseaza trei cate trei de-o parte si de cealalta, intr-o imagine magnifica.

Interesant e doar ca mai multe publicatii au luat-o deja la vale cu stirea ca BMW pregateste ceva nou si luati de vedeti. Ei bine, sa ne multumim cu privitul doar. Nu ca germanii nu ar fi in stare, dar cu siguranta pregatesc altceva. Sper doar sa fie ceva macar pe jumatate de spectaculos.

*

Daca v-ati cules falca din podea dupa cura nemteasca de imaginatie in ale motocicletelor, nu ati procedat prea bine, v-ati grabit. De la un atelier de customizat motociclete din Virginia, Classified Moto, destul de celebru prin SUA, din mainile lui John Ryland a iesit aceasta struto-camila fabuloasa. Denumita sec BW650.

honda-xr650l-classified-moto-002

CalcneQW4AAbuAv.jpg large

Cica daca esti un aventurier, un motociclist adevarat (orice ar insemna asta), trebuie sa incaleci pe asa ceva, sa-ti arda evacuarea nitel fundul si sa incerci sa te plimbi pe oriunde cu ea, aceasta motocicleta „foarte dura si cu estetica de gata pentru orice”. Da, nu e rea, desi apelul e cam arogant, asa-i?

160107_CM_3805

La origine avem un model 1996 Honda XR650L, care ofera si motorul. Apoi, „au crescut” pe ea o parte fata de la 2014 Yamaha WR250R, cu bascula 2006 Triumph Sprint ST, cu rezervorul (modificat) de la o Honda CMT185T, frana fata de la Honda XL600R. Un carnaval total. Nu-mi dau seama care au fost criteriile alegerii componentelor, insa rezultatul e scandalos de izbutit. Si fireste, elementul central pe care-ti pica ochii instantaneu sunt rotile. Roata fata vine de la Honda ATC250R, roata spate de la Yamaha BW200, iar anvelopele alea sunt STI Black Diamond. Uriase, nu? Pai STI „se joaca” in terenul off-road-urilor, dragilor, ATV-uri, quad-uri, de-astea. Si cele trei faruri fata, nu e o imagine de vis?

classified-moto-bw650-big-wheel-3a

In asemenea ghiveci, probabil ca BW650 nu face nimic foarte bine, cu exceptia faptului ca se dovedeste incredibil de distractiva la condus. Si nu are de ce sa nu fie, cand te plimbi pe strazi, pe langa strazi, pe sosele, prin pietris, noroi si zapada sau pe dune. Cu viteza!

*

Am lasat la final o mica enigma. Un ochi indiscret al cuiva de la GPOne.com a vazut la Jerez „ceva” pe motocicleta lui Valentino Rossi, dar nu si pe Yamaha lui Lorenzo. Si imediat au tasnit intrebarile si speculatiile.

Acel „ceva” aparea a fi un senzor fixat pe ambreiajul motocicletei lui Rossi, de utilitate necunoscuta. Asa ca a aparut prima teorie: „Da, Lorenzo pleaca de la Yamaha, i-au dat lui Rossi ceva bun, care sa faca minuni” (si avand in vedere cursa MotoGP de duminica, iata ce confirmare). E amuzant, dar usor ilogic. In acest moment, pana la finalul sezonului, Lorenzo alearga pentru Yamaha si interesul constructorului e sa aiba doi piloti cat mai sus.

details27

A aparut apoi varianta in care Rossi, provenit din epoca motoarelor in doi timpi si nici unui pilot de atunci nu-i place si nu-i ajuta sa nu aiba un control desavarsit si gradual al ambreiajului pe timpul cursei, lasandu-se doar pe launch control. Iarasi e vorba de ceva pur speculativ, caci Rossi a prins si alte vremuri, dar intre timp tot pe Pamant a fost si tot pe piste il gaseai mereu.

Cea de-a treia varianta ar fi ca Yamaha incearca sa dezvolte pentru viitor o motocicleta care sa contina datele esentiale ale stilului (inconfundabil) de ambreiaj al Doctorului. Colectarea acestor date ar fi varianta corecta, in ideea ca urmatoarea generatie de sisteme sa aiba caracteristicile ambreiajului marca Rossi replicat electronic.

maxresdefault

Tu ce crezi?

Din nou despre India: in martie 2016 producatorii majori au vandut peste 1 milion de unitati impreuna!

Lunile martie si aprilie ale fiecarui an raman de referinta in vanzarea de motociclete, peste tot, in lume. De fapt, peste tot in emisfera nordica, acolo unde vine primavara sau orice forma hibrida de anotimp o fi, in realitate.

Family on a Motorcycle Dressed for Mosque

Nu am nimic in mod special cu India, insa uitandu-ma pe niste statistici si rapoarte, m-a luat cu ameteala ce s-a intamplat in luna martie in acea parte a lumii. E adevarat, acolo exista si produc cei mai mari constructori de vehicule pe doua roti din lume, giganti precum Bajaj, Hero, TVS, ba chiar si Eicher Motors (cei care detin brandul Royal Enfield). Si acolo au o piata strasnica de desfacere si marii constructori japonezi.

enfield_1954448c

S-o luam pe rand. Hero Motor Corp, liderul mondial in producerea de motociclete, a anuntat ca in luna martie 2016 a inregistrat o crestere a vanzarilor cu 14 procente fata de luna martie a anului trecut. Si un moment, in cazul Hero vorbim de o crestere de la cateva sute de mii de unitati, la alte sute de mii de unitati. Mai exact, anul trecut in martie s-au inregistrat 531.750 de unitati vandute, iar in luna martie anul acesta au depasit 600.000 de unitati (606.542, mai exact). Vedetele au ramas aceleasi Splendor, Passion si HF Deluxe, la care se adauga si mai recentele Super Splendor si Glamour, ca motociclete, in timp ce Maestro Edge si Duet domina sectorul scutere. Mai indulcim un pic nota, adaugand ca din cele sase sute mii unitati vandute, o parte au luat calea exportului, in vreo 30 de tari din Asia, Africa, precum si America Centrala si de Sud. Dar si asa, 600.000 unitati intr-o singura luna, e urias, e gigantic, e colosal…

hero-splendor_827x510_61459764189

Bajaj Auto Limited anunta o luna martie 2016 impresionanta, cu o crestere de 26% fata de aceeasi luna a anului trecut. “Noroc” ca in cazul lor, unitatile vandute au depasit doar putin borna 250 mii (adica 264.249 unitati vandute). Pe bune, pare putin fata de liderii Hero, dar e vorba si aici de 264 mii unitati vandute intr-o luna! V15, Pulsar, Avenger se numesc modelele cele mai cautate (in versiuni diferite de motorizare). Bajaj era al saselea producator mondial si al patrulea din India, sa ne intelegem.

bajaj-avenger-150-street_827x510_81459755786

Nu ca numar de unitati vandute, ci ca volumul crescut de vanzari, Royal Enfield ar fi liderul din India (e drept, nu am gasit inca date despre TVS sau Mahindra), baietii de la Eicher Motors laudandu-se cu o crestere de 52 de procente in luna trecuta fata de martie 2015! Si trebuie tinut cont de faptul ca marea vedeta trambitata, pregatita, anuntata, spionata (sa completeze cu adjective cine mai doreste) Himalayan nu a intrat in socoteli, baietii lui Siddartha Lal s-au bazat pe Classic 350, in cea mai mare parte. Nu a fost vorba de cifre demente ca mai sus, insa Royal Enfield a inregistrat un numar de 51.320 unitati vandute sau exportate in martie 2016, fata de 33.679 unitati in martie 2015.

royal-enfield-classic-350

India Yamaha Motor Pvt Ltd vine cu un raport financiar si de vanzari impresionant, la randul sau, inregistrand in luna martie 2016 o crestere a unitatilor vandute (60.032) cu 44 de procente mai mult decat in martie 2015. Nu exista sau nu am gasit o situatie cu cele mai bine vandute modele Yamaha, insa probabil ca e vorba de YZF-R15, R1 si R3, precum si de Fazer.

yamaha-fz-s-vi-v2_827x510_41459854039

As fi vrut sa gasesc ceva exact si despre Honda, in cifre ma refer, insa nu am gasit decat tangential ca TVS si Hero se lupta aprig pentru locul doi in privinta vanzarii de scutere, intr-un sector in care Honda India (sau cum s-o numi) ramane tata lor! Probabil ca o fi vorba si acolo de cateva zeci de mii de scutere vandute in martie 2016, la care mai adaugam si “cateva” motociclete si iar ma ia cu inima.

hero-honda-splendor-nxg1

Acum probabil ca e mai clar de ce ma mai opresc din cand in cand asupra industriei moto din India, chiar daca nu avem aproape nici o legatura cu zona respectiva. Periodic e interesant de vazut ce e pe acolo. De exemplu, sa ne amintim de Ducati. Compania italiana a inceput anul intr-o frenezie si exaltare ce a durat ceva vreme, anuntand cifrele record ale vanzarilor in 2015. Probabil ca in sediul din Bologna mai exista cativa exaltati care mai deschid o sticla de sampanie si acum, cand isi reamintesc de marele succes. Si in realitate, ce au realizat? Au vandut in 2015, in toata lumea 54.000 unitati. Ia vezi mai sus, Royal Enfield, cotat ca un producator modest intre gigantii indieni, a reusit sa vanda aproape 52.000 de unitati. Intr-o luna! Si cu un lineup bazat pe modele prafuite, care n-au mai fost innoite de ceva vreme (exceptie facand Continental GT, nu la foarte mare cautare in India si Himalayan, de care am zis ca n-a inceput vanzarile). Si Ducati e unul dintre importantii producatori de top in Europa, nu? Si chiar raportat la BMW sau KTM, tot nu ies bine europenii. Da, bine, o sa se spuna “da, dar indienii sunt + 1 miliard, fac motoare nu asa calitative si in orice caz, sunt la numar”. Exact. Ceea ce au realizat producatorii europeni abia cand le-a ajuns cutitul crizei la os, pana atunci nu i-au interesat pietele emergente. In orice caz, cand motociclistul din tine se bucura cand vede statistici despre cresterea de la an la an a numarului de motociclete vandute la nivel mondial, sa realizeze ca umarul il pun indienii si cei din Asia, in primul rand.

22bikes1

Ce s-a pacalit prin lumea moto de acest 1 aprilie ce tocmai a trecut? (mai nimic…)

Traiesc cu senzatia ca e cam greu sa vii cu o stire cu un aer incredibil, pe care s-o lansezi de 1 aprilie si sa ai si ambitia sa pacalesti ceva lume. Iar daca vii totusi cu o astfel de stire, trebuie sa fie impecabila din toate punctele de vedere si sa faci omul nu sa se uite la calendar (“ah, era 1 aprilie, incercau sa ma pacaleasca”), ci sa se apuce sa caute pe internet, sa verifice, sa transpire putin pana realizeaza ca a fost tepuit.

Cel putin, asa as vedea eu genul de stire care sa ma prinda in plasa, grefata pe un eveniment in curs sau in orice caz de actualitate, cu un bagaj informational solid, cu o nuanta cvasi-oficiala si trimitere la macar un link cu iz de veridicitate. Si concluzia proaspat trecutului 1 aprilie 2016? Slaaaab, foarte slab, din ce am avut timp si rabdare sa frunzaresc pe webzine-urile de specialitate.

De exemplu, pe modelul anuntului Honda, de acum doi ani, cu privire la asa-zisa lansare a modelului NM4, au facut si germanii de la BMW anuntul cu privire la un… kit BMW GS Survival Tool, dotat cu secure, ciocan, clesti samd, pe modelul celebrelor briceaguri militare elvetiene. De fapt, “scula” respectiva chiar exista si este produsa de Brook & Hunter. Frumos e ca pe Amazon se gaseste la un pret de aproximativ 50 de dolari, in timp ce BMW pretinde ca ofera unealta in trei variante, una mai profi decat cealalta, una mai premium decat cealalta, pornind de la aproximativ 400 de dolari, mergand pana aproape de 2.000, cea mai competenta. Am ras. Nu. De fapt, singura oara cand un muschi al fetei mi s-a miscat, citind ditamai comunicatul celor de la BMW privind presupusa lansare, a fost intr-un zambet timid, cu accent de mila, reprezentand cumva parerea mea fata de umorul german.

040116-bmw-gs-survival-tool-f-633x388

Italienii de la Dainese, italieni deci, cu un umor prezumat mai consistent decat al nemtilor, au venit cu un geamantan D-Bag, realizat din nu stiu ce materiale super-extra-mega-ultra si care te ajuta sa fii un pilot cu stil, nu un taran cu sacul pe spate. Eu nici n-am inteles ce vor, de fapt. Sau cei care au facut asa-zisa gluma.

dainese-d-bag

S-a incercat sa se scoata ceva din asa-numitul scandal al aripioarelor (eleroanelor) din MotoGP, indiferent de clasa. A iesit o stire semi-lesinata ceva de genul aripioarele vor deveni obligatorii pentru orice motocicleta din orice fabrica, in MotoGP, incepand din sezonul 2017. Era invocat si un interes al celor de la Airbus, probabil ca tampenia sa fie mai suculenta. Elementul central putea avea potential, insa asa cum a aparut asa-zisa stire, parca a fost o inghetata la cornet, la 46 de grade, cand tot continutul iti curge pe pantaloni, pana sa intelegi ceva din afurisita de inghetata.

Ducati-Desmosedici-D16-GP-22

Honda se afla intr-o perioada efervescenta, dovada ca in ultima vreme tot mai des jurnalistii dau peste brevete peste brevete ale japonezilor, cu privire la modele de motociclete noi sau reinnoite, motoare noi si multe altele. Deci o ocazie nimerita sa iasa o pacaleala cu un presupus brevet. Si au mers cica pe noul motor in trei timpi, pe sistemul “suck, bang, blow”. Da, simpatic, dar pacaleala presupune mai mult decat o caterinca, oricat de inspirata ar fi.

honda-three-stroke-engine

Si a mai fost, tot legat de Honda, mai exact de placutele de inmatriculare ale modelelor 2017 care vor cuprinde emoji/emoticon-uri la cererea tinerilor britanici, care oricum utilizeaza asa ceva extrem de des. Serios, sunteti mandri de tentativa de gluma?

emoji

Insa, chiar daca am zis mai sus de facut misto, in loc de pacaleala, trebuie sa ma opresc la ceva absolut dement. Un fel de corabia nebunilor sau mariajul imposibil. Delicios si scandalos! I-auziti: cica Liquid Asset Partners (noii proprietari ai Erik Buell Motorcycles), impreuna cu MV Agusta si Trump Industries LLC au anuntat ca s-au inteles asupra unui consortiu imens, producator de motociclete. Fara indieni, fara chinezi, fara… milwaukeenezi (bastinasii statului Milwaukee. Trump Industries? Da, compania inegalabilului Donald Trump. Nu stiu daca americanii au echivalentul “orbul, mutul si cu schiopul”, insa daca ar fi real, asa ar parea consortiul acesta. Si a urmat un delir inegalabil, dar delir! Macar nu a avut pretentii de pacaleala, de aparente salvate, de nimic. In articol ii intalniti si pe celebrii Teutels de la Orange County Choppers si pe premierul Italiei, intr-un amestec de vis! Merita cinci minute petrecute aici http://www.motorcycle.com/features/trump-ebr-agusta-motorcycle-company.html

033116-castiglioni-trump-buell-f-633x388

Pana si pe un site de snowmobile am intalnit o tentativa de viitor model Arctic Cat 2017 NxTLvL 860 cu un design respectand liniile arhitecturii egiptene, adica a piramidelor.

201603292212212

Dar ceea ce n-am inteles in schimb si m-a uimit total e altceva: chiar a parut plauzibil postul anterior cu motorul alimentat cu gunoaie alimentare, pus la punct de Suzuki? Caci atunci cand l-am preluat si am scris (da, n-am voie sa scriu “nu e pacaleala de 1 aprilie” si sa fie) materialul ala cel mai plauzibil, am facut-o cu indoiala, asteptand o reactie gen “pleaca maaaa cu pacaleala asta”. Inseamna ca si eu si cei de unde am preluat ideea, am avut succes? YEEEY!

Screen-Shot-2015-04-01-at-075645

Despre cum BMW nu va participa in campionatul MotoGP si totusi va participa in MotoGP

Atunci cand nemtii se decid sa devina aroganti, ei bine treaba asta le vine manusa, fara nici o discutie. Ca au deseori motive sa fie, e o alta discutie, dar cert este ca in mod sigur ca pe actul de nastere al arogantei scrie ceva gen Germania.

Vreti o mostra? “MotoGP nu ne atrage deloc!” Acuma nu ca ar fi MotoGP alfa si omega motociclismului (desi cu siguranta o sa gasim foarte multi decisi sa moara decat sa-si schimbe aceasta parere), insa pare ca seful BMW Motorrad a fost invitat la ceva sub demnitatea sa si a companiei pe care o conduce si reprezinta. Mai ales cand spune ca gaseste in testarile reusite ale presei, cu ocazia lansarii vreunui model precum BMW S1000RR, cu mult mai multa satisfactie si le considera mult mai importante.

458919

Nu tu un “mai vedem”, “se afla in studiu aceasta idee”, “ne gandim ca din sezonul urmator, daca nu se ivesc alte prioritati”, nu, nimic de acest gen. Stephan Schaller (nici o legatura de rudenie cu celalalt Schaller, Karl Viktor) a declarat ca nu vede nici un sens in participarea BMW in cadrul MotoGP si ca nu sunt nici macar discutii sau planuri in acest sens.

In 2013, cand BMW a parasit imperial si competitia WSBK (probabil ca trebuia testat de presa vreun model nou, ceva), masinaria de zvonuri si barfe imediat a aruncat in eter o posibila intrare a germanilor in MotoGP. Mai ales ca producatorul bavarez a cheltuit milioane de euro in dezvoltarea modelului cu totul nou S1000RR, cu un spirit de racing bike foarte accentuat. Insa a intervenit pe atunci rapid si infirmarea oficiala a tuturor speculatiilor. Si asta intr-un context in care, culmea, modelul fusese gandit exact pentru WSBK, urmarindu-se realizarea a unui extrem de competitiv model sportsbike de un litru.

Schaller a facut precizari despre acest subiect, crezand ca va convinge, dar ne-a convins iar aroganta: “Am optat sa parasim competitia WSBK in conditiile in care ne-am decis sa cheltuim banii in vederea dezvoltarii unui model sportsbike de strada”. Si daca credeati ca asta e tot in privinta arogantei, stati sa vedeti concluzia: “Daca vine vorba de MotoGP, avem suficienti bani sa participam in acest campionat, insa n-o sa stam acum sa-i risipim pe doi tipi care sa alerge pe pista, in MotoGP”.

no-more-motogp-action-at-donington-this-year-the-circuit-of-wales-deal-is-off-92156_1

OK, ne-ati convins, herr Schaller, chiar ne-ati convins. Adevarul e ca personal mi-ar placea ca in MotoGP sa ia loc la start mai multe echipe de fabrica, decat echipe-satelit sau independente, nu in detrimentul acestora neaparat, cat asa, dintr-un spirit de competitie. Si balta are peste, caci lipsesc Kawasaki, KTM (pe care insa le vom vedea de la anul), BMW, MV Agusta etc.

Dar stiti care e frumusetea? BMW nu participa in MotoGP, dar participa! Nu, nu e greseala si nici nu s-a intamplat nimic ingrijorator. BMW va participa cu noul coupe M2 in al 18-lea sau sezon de “Official Car of MotoGP”, adica safety-car-urile de pe pista. Modelul tocmai a fost lansat in ianuarie in cadrul unui salon auto de la Detroit, SUA si va fi inca o data partener oficial al Dorna Sports, organizatorul MotoGP.

P90209215_highRes

In modelul BMW M2 MotoGP Safety Car vom descoperi puterea pura, dinamica excelenta si inalta performanta, precizia si agilitatea necesare garantarii securitatii pe pista. BMW M2 continua conceptul si povestea de succes a BMW 1 Serie M Coupe si pe langa faptul ca asigura cu succes cursele MotoGP si e un safety car de nadejde, se adreseaza in mod normal tinerilor, ca target, fiind un entry-level performant. Dar stop, nu suntem pe un blog auto!

P90209218_highRes

Despre cum indienii planuiesc suprematia mondiala in productia si vanzarea motocicletelor

India a fost, este si va fi o tara fascinanta, o tara a contrastelor, uneori chiar violente, in care se inghesuie o multime de oameni si in care gasesti o varietate de culturi, credinte, obiceiuri. In fine, nu voi mai continua prezentarea Indiei sub aceasta forma, pe care de altfel o puteti gasi pe site-uri dedicate, site-uri turistice, carti si brosuri, caci aici vorbim despre lucruri mai punctuale, cum ar fi motocicletele, vehiculele de teren si in general, despre industria powersports.

Referindu-ne la ce ne intereseaza, nu e nici un secret, pentru nimeni, ca piata moto indiana e una dintre cele mai mari la nivel global, desigur, cu particularitatile sale. Acestea ar fi rezumate succint: motociclete cu cilindree mic, accesibile ca pret (a se citi foarte ieftine), pentru care se gasesc rapid si la fel de ieftin piese si componente.

Dintre producatorii mari si consacrati, primii care au inteles si au pus in aplicare aceste particularitati au fost japonezii, dar in ultima vreme au inceput sa se adapteze si constructorii europeni si cei americani (de exemplu BMW, KTM, Ducati s.a.). Piata indiana are un imens potential, iar multe modele au fost adaptate cerintelor acesteia, suferind in general un proces de miniaturizare.

Two-Wheeler-Customers-Suprajit

Numai ca India isi are si proprii sai producatori de motociclete, dintre acestia fiind o serie care au deja o istorie de decenii in constructia de motociclete si scutere. Altii, precum Eicher Motors cu Royal Enfield, au preluat brand-uri de renume dar muribunde din diferite cauze si au revigorat productia acestora, desigur adaptata pietei nationale. Cert este ca pe piata indiana exista o concurenta stransa intre producatorii nationali de motociclete, asa cum nu ne-am inchipui la o prima vedere. Reteta e cumva simpla: se produc modele din clasele cele mai mici, fara componente si sisteme care ar creste preturile, se merge pe minim minimorum in privinta materialelor, in privinta proiectarii si dezvoltarii nu sunt deloc pretentiosi si nu se prea pierde timpul pe modele deosebite, ori cu design-uri rapitoare si asta cu o forta de munca extrem de ieftina.

Ce se intampla concret in piata indiana, va asigur ca exista cateva site-uri foarte bine puse la punct, de limba (si influenta editoriala, totodata) engleza, unde puteti urmari evolutia industiei moto, unde puteti citi stiri despre cele mai noi modele, citit review-uri serioase si facut comparatii de preturi si specificatii tehnice.

Insa eu am inceput sa scriu acest articol, pornind de la o stire foarte proaspata de azi, in care am citit ca unul dintre marii jucatori de pe piata moto indiana a anuntat ca vrea ca pana in 2020 sa figureze in top 5 mondial al producatorilor de motociclete. Si mai concret, am inceput sa scriu deoarece e a doua oara in ultimele luni (aproximativ ultima jumatate de an) cand intalnesc declaratii de intentie a indienilor de a domina lumea. Desigur, lumea motociclismului, mai concret a productiei si vanzarilor.

Probabil ca nu multora din afara Indiei, TVS (Motor Company) le spune mare lucru. Desi cumva ar trebui, nu neaparat pentru ca se afla pe locul trei in India intre constructorii de motociclete, ci pentru ca reuseste sa vanda aproximativ 2,5 milioane de unitati pe an! Sau ca e al doilea exportator indian si modelele sale ajung in peste 60 de tari, in toata lumea. TVS MC a reusit in 2014 vanzari de aproximativ 1,6 miliarde dolari, fiind motorul principal al TVS Group, din care face parte. Am mai putea aminti o relatie de aproximativ 19 ani (1982-2001) cu japonezii de la Suzuki, timp in care compania s-a numit simplu si edificator TVS-Suzuki si a scos mai multe modele precum Suzuki Samurai, Suzuki Shogun si Suzuki Fiero, in urma careia indienii au beneficiat de aport tehnologic si know-how.

tvs-motor-banner

In orice caz, din cele trei fabrici din India (Hosur, Tamil Nadu and Mysore, Karnataka and Nalagarh, Himachal Pradesh) si una in Indonesia (Karawang), in momentul de fata ies cele 2,5 milioane de unitati de modele de motorciclete (seria Apache RTR, Phoenix 125, seria Star City, Max4R), scutere (Jupiter, Wego, Scooty Zest 110, Scooty Streak, Scooty Pep+) si mopede (TVS XL Super, TVS XL Heavy Duty)

corporate-banner-1

Inapoi la stire, producatorul de motociclete de la Chennai (sediul central al companiei TVS) incepe sa vorbeasca tot mai raspicat despre aparitia sa la nivel global, iar presedintele acestuia, Venu Srinivasan, anunta intentia de plasare in top 5 mondial al constructorilor de motociclete.

2005053106381801

Srinivasan considera ca obiectivul este perfect realizabil din trei mari motive, pe care le vede cheia succesului: in primul rand, TVS se va fixa exclusiv pe productia motocicletelor de capacitate mica, in al doilea rand, in fiecare an pana in 2020 vor iesi 3, 4 modele noi, iar nu in cele din urma, exportul se va concentra pe emisfera sudica.

apache-true-blue-racer

“Ne dorim sa fim printre primii cinci constructori de motociclete la nivel mondial pana in anul 2020 si am vrea sa facem acest lucru prin a ne concentra pe modelele de pana la 250cc, pe pietele din emisfera sudica, cum ar fi Asia de Sud, Asia de Sud-Est, Africa si America de Sud”, a declarat Srinivasan. De ce nu si Australia? In fine, stiu raspunsul, dar asa mi-a venit sa intreb…

Oricum, TVS a inceput de putina vreme, adica de anul trecut, un masiv re-branding, dupa modelul occidental, aspect pe care l-au ocolit in trecut cu sfiala. Noul logo cu un cal in plin galop, cu coada intinsa si coama in vant, a impanzit produsele, show-room-urile, spatiile publicitare, intr-un mod apreciat la un moment dat foarte agresiv. Desigur, armasarul din logo reprezinta doar o parte din acest re-branding.

apache-banner-after-live-stream

In acelasi timp, compania forteaza si va forta diferite segmente in care pana acum vindea mai mult din inertie. Si o va face nu oricum, ci intr-un mod pus bine la punct. “Strategia noastra urmareste realizarea unor motociclete si scutere premium pentru pietele urbane si a motocicletelor specifice in ajutorul navetistilor, destinate pietei rurale”, a mai spus presedintele TVS, care a tinut sa precizeze ca vor urmari lansarea a 3-4 modele anual pentru aceste segmente, intentionand sa le mentina in costurile optime pentru puterea de cumparare a fiecarui segment. Daca sovieticii isi intitulasera programul de electrificare din anii 20-30 “curent (electric) pentru fiecare casa”, indienii au ca obiectiv “un vehicul pentru fiecare – A Vehicle for Everyone”. Desigur, sa speram ca nu vor avea “succesul” sovieticilor.

In decembrie 2015, compania TVS MC a raportat o crestere de 4% a vanzarilor globale fata de anul anterior, cu specificatia ca segmentul scutere a inregistrat o crestere de 21%, in timp ce principalii lor rivali de la Hero Motorcycles au raportat o scadere a vanzarilor in acelasi interval de timp. Cu toate ca nu e vorba inca de rezultatele finale, datele oficiale ale trimestrului al IV-lea intarziind, TVS MC se poate lauda cu un procent provizoriu de aproximativ 15,5% din piata in 2015 (in care calcul au fost cuprinsi atat producatorii autohtoni, cat si cei internationali). Nu e rau deloc intr-o imensitate de tara ca India, in care sunt la mare cautare motocicletele mici si scuterele japoneze, sa detii aproximativ a sasea parte din piata.

Si celalalt element de comparatie, al doilea (sau primul, din perspectiva cronologica) caz de intentie de dominatie mondiala, o sa ma intrebati? Pai in cazul in care nu ati urmarit stirile ATVROM sau altele si n-ati ghicit pana acum, e vorba de Royal Enfield. In vara lui 2015, Siddartha Lal, CEO si director general al Eicher Motors, detinatorii brandului britanic, de asemenea director general al Royal Enfield, prezentand intentiile companiei sale, a afirmat ca doreste in cativa ani suprematia pe piata mondiala a motocicletelor, e drept vizand segmentul de mijloc, de pana in 700cc.

siddhartha_lal

Royal Enfield a intrat intr-o noua epoca, beneficiind de o mare infuzie de capital si intentionand dezvoltarea unor platforme noi, unor motoare noi, implicit unor modele noi, deschiderea unei fabrici in Marea Britanie cea natala, a brand-ului, a cooptat designeri si ingineri de renume, cum se zice in popor “nu s-a uitat la bani”.

Concret, insa, nu am putut vedea decat un nou Continental GT acum doi, trei ani, abia au aparut imagini cu urmatorul model integral nou Himalayan, model ce trebuia sa fie lansat de cateva ori pana acum, modificari minore la lineup-ul 2016 si evident, un sac intreg de promisiuni despre ce vom vedea la anul/anul acesta tarziu. Cam greoi demarajul in cucerirea lumii, dupa mine.

BL06_02_ENFIELD_1289134f

In orice caz, ofensiva indiana e abia la inceput. Si oricum, principalele batalii pentru suprematie se duc pe pietele in care exista zeci si sute de milioane de potentiali clienti, India, China, Pakistan, Indonezia etc. cu armele si resursele din dotare. Pietele europene si americane au alte particularitati si nu sunt neaparat vizate, insa producatorii occidentali (si chiar cei japonezi) vor avea in schimb mari probleme in a obtine felii din piata asiatica, dar si cea sud-americana si eventual cea africana.

MotoGP dupa 2017: stabilitate si competitivitate. Oare?

 

Cu ocazia etapei desfasurate in Olanda, la Assen, Dorna (compania detinatoare a drepturilor comerciale si de televiziune cu privire la MotoGP), FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) si IRTA (The International Road Racing Teams Association) au tinut o conferinta de presa care a avut ca subiect planurile lor de viitor in privinta Road Racing World Championship Grand Prix – MotoGP™.

 

 

75g_0857_0.big

Astfel, din 2017 echipele angrenate in cadrul MotoGP vor primi cu 30% mai multi bani din partea Dorna, constructorii vor avea disponibile motociclete si pentru echipele-satelit, toti cei 24 de piloti vor primi suport financiar din partea organizatorilor. In urma sezonului 2015, Dorna va sustine primii 22 de piloti, si va cumpara drepturile pentru sloturile ultimilor doi piloti din clasamentul general, decizand daca e cazul subventionarii acestora.

Nu este tocmai o noutate, lucrurile au fost creionate inca dupa etapa a 4-a, desfasurata la Jerez, insa cu ocazia etapei olandeze au fost facute niste precizari, au fost prezentate noi detalii si au avut loc cateva modificari fata de ce s-a prezentat in Spania.

In primul rand, dintre aceste noutati, s-a stabilit clar ca noul sistem discutat va fi aplicabil odata cu sezonul 2017, anul viitor avand regim de an de tranzitie. Sigur, stabilirea celor 22 de beneficiari se va face inca din acest sezon, in urma rezultatelor finale ale editiei 2015, dar 2016 va fi un an “de incercare”, in care se vor urmari si ajusta efectele modificarilor, pentru ca din 2017 noul sistem sa fie deplin functionabil.

motogp_lg81161_0.middle

Sistemul existent se va interfera, deci cu cel nou, astfel incat in 2016 echipele vor beneficia in continuare gratuit de cauciucurile Michelin, companie care sustine financiar si costurile legate de transport ale acestora.

In momentul de fata, cei trei piloti care raman in afara topului 22 sunt Karel Abraham, Alex De Angelis si, cumva surpinzator, Marco Melandri. In privinta celui din urma, o sa deschidem o paranteza si anuntam ca pilotul italian a decis de comun acord incetarea colaborarii cu Aprilia Racing Team, la Assen consemnandu-se ultima sa participare in cadrul MotoGP. Melandri, care se va odihni restul sezonului si din 2016 e de asteptat sa se alature echipei Yamaha din WSBK (World Superbike) si eventual unei echipe din BSB (British Superbike), va fi inlocuit de pilotul de testari al echipei Aprilia, nord-irlandezul Michael Laverty. Italianul a avut o intelegere de doi ani, incheiata in 2014, cu Aprilia de participare in cadrul WSBK, unde a avut rezultate foarte bune (locul 4, la general, locul 1 la constructori). Surprinzator, cu un an mai devreme, a fost propulsat in MotoGP, unde rezultatele sale au fost pana acum foarte slabe (0 puncte), semn fie al dezinteresului fata de campionat, fie de neadaptare pe motocicleta Aprilia RS-GP (cu tot cu cauciucurile Bridgestone). Divortul, asadar, nu era decat o chestiune de timp, insa poate nu se asteptau multi la o ruptura totala intre Melandri si Aprilia. Insa se zvoneste si ca la mijloc a fost vorba de bani, in sensul ca se pare ca italianul primea un salariu de un milion de euro pentru acest sezon si ca nu a fost de acord sa paraseasca echipa fara a fi platit in intregime.

Thursday-Americas-GP-MotoGP-Tony-Goldsmith-12

Revenind la subiectul principal, aminteam de cei trei piloti care nu ar mai beneficia de stipendii financiare in 2016, din partea Dorna. Daca despre Melandri am vorbit mai sus si concluzionam ca despartirea de Aprilia si MotoGP il va priva de un potential castig salarial de 1,5 milioane de euro in 2016, in loc de un milion, in privinta celorlalti doi lucrurile sunt putin diferite. Cehul Karel Abraham sufera de o accidentare la picior, de mai multa vreme, insa anumite zvonuri relateaza ca-n perioada de refacere isi cauta deja de lucru in WSBK 2016. In privinta lui De Angelis, problemele sunt legate de incapacitatea echipei IODA Racing de a-i oferi o motocicleta competitiva, ale carei rezultate sunt departe de entuziasmul si sperantele cu care a fost prezentata la debutul sezonului numita ART. Asadar se pare ca si el se va reintoarce in Moto2, daca isi va gasi echipa, proiectul IODA Racing fiind esuat, cel putin pana acum.

Din 2017, asadar Dorna va renunta la subventiile acordate fabricilor, care au unele oricum mai multe echipe si va oferi subventii direct echipelor. Mai concret, fiecare echipa va primi in jurul a 2 milioane de euro pentru fiecare dintre pilotii activi, ceea ce presupune aproape jumatate din necesarul completarii unui sezon in MotoGP.

37

Astfel, Dorna isi va rezerva dreptul de subventionare a celor minim 22 de piloti, maxim 24, dar isi va rezerva dreptul de a cumpara eventual si celelalte doua sloturi de la grila, ale celor mai slab clasati piloti din clasament. Nu se intentioneaza in mod special sa se creeze o discriminare si nu se pune problema de fonduri insuficiente, singurul lucru pe care il au in vedere cei de la Dorna este sa se asigure ca e vorba de echipe suficient de puternice ca sa participe in aceasta liga a campionilor pe doua roti. In aceasta privinta, toate echipele angrenate in prezent, in MotoGP, au fost asigurate ca sunt in masura sa-si pastreze sloturile pana in 2021, cu exceptia celor cumparate de Dorna. Combinatia de sprijin financar crescut din partea Dorna si garantiile de participare pe termen lung ar trebui sa ofere echipelor facilitati in sponsorizari si realizare de parteneriate mult mai solide.

O alta masura a noului sistem presupune impunerea unui plafon de costuri pentru motociclete. Astfel, in afara de propriile echipe de fabrica, cu doi piloti, fiecare constructor va trebui sa furnizeze doua pana la patru motociclete fiecarei echipe private, la cerere. Fabricile vor fi plafonate la un pret maxim de 2,2 milioane de euro pentru fiecare pilot. Pentru acest pret, pilotii vor primi doua motociclete de curse complete, plus intretinere integrala pentru un sezon, iar pagubele de accident nu vor fi incluse in aceste costuri, din motive evidente.

06stefanbradlmotogp_original

Fabricile au fost de acord sa accepte asemenea masuri, fiindca regulile tehnice si sportive au fost fixate pentru toata aceasta perioada (2017-2021), singurele masuri care se vor mai lua fiind din motive de siguranta, astfel ca nu vor mai avea loc modificari de genul “sezonul si regulamentul”. Si oricum, incepand din 2017 noul spec-software va fi adaptat pentru un computer de bord (ECU – Electronic control unit) agreeat ca fiind unic, in timp ce Michelin va prelua rolul de unic furnizor de anvelope, inlocuind Bridgestone.

De altfel, masurile sunt avantajoase si pentru fabrici, in conditiile in care previziunile bugetare si de cercetare-dezvoltare in privinta participarii in MotoGP sunt astfel clare si determinate pe termen mediu (5 ani), iar grija adaptarii la regulamente care se schimba anual este eliminata.

Sistemul concesiilor va continua, bazat pe locurile din clasament, cu Aprilia si Suzuki libere a dezvolta motoare tot timpul sezonului si teste de fabrica in afara testelor oficiale, pana cand isi vor asigura cele asa zise sase puncte de concesii. Intre timp, Ducati s-a alaturat Honda si Yamaha cu doar sapte in loc de douasprezece motoare pe sezon, dezvoltarea acestora inghetata in timpul sezonului si testari cu piloti de fabrica in cadrul testelor oficiale.

sda

Stabilizarea reglementarilor tehnice va conduce la realizarea de motociclete cu un cost maxim de 2,2 milioane de euro, asta presupunand ca cele mai multe motociclete vor fi mai ieftine de atat. De altfel, CEO-ul Dorna, Carmelo Ezpeleta, a declarat in conferinta de presa ca se asteapta ca pretul mediu pentru o motocicleta sa fie in jurul a 1,5 milioane euro. Echipele private vor fi astfel libere sa negocieze cu orice fabrica doresc si sa incerce negocierea costului in jos, iar astfel fabricile mai slab cotate vor trage pentru motociclete mai bune cu preturi mai joase.

La randul lor, constructorii vor putea face un maxim de trei specificatii disponibile diferite, optand cu cel mai nou model pentru o echipa puternica si pe care o favorizeaza, in timp ce modele mai vechi sa fie oferite altor echipe mai slab cotate. Pe de alta parte, constructorii nu vor mai putea sa refuze echipele satelit, cum de exemplu Suzuki s-a rezumat pana acum la construirea de motociclete doar pentru echipa de fabrica.

Aratam ca echipele private au primit garantia pastrarii slot-urilor de pana acum in MotoGP, pana in anul 2021, ceea ce inseamna ca orice constructor nou va intra in competitie din 2017, va trebui sa participe prin intermediul unei echipe existente. Aprilia, de exemplu, anul acesta a lucrat cu echipa Gresini, intrand in MotoGP, folosind resursele, forta de munca si facilitatile acesteia.

Trei constructori si-au anuntat intentia de-a participa dupa editia MotoGP17, insa statutul lor, din aceasta perspectiva, e diferit. In timp ce Kawasaki si BMW se vorbeste ca se vor inscrie in MotoGP in 2018 si vor participa cu echipe deja existente, conform prevederilor, KTM s-a inscris in competitie pentru 2017 inainte ca acest regulament sa fi fost agreeat, astfel ca nu le opozabila conditia echipei preexistente. Asadar, KTM are libertatea de a opta intre a participa cu o noua echipa de fabrica si resursele proprii sau de a incheia o intelegere cu o echipa in activitate.

Untitled

In concluzie, modificarile anuntate aduc inainte de toate o stabilitate ravnita de foarte mult timp (mai mult de un deceniu de modificari ale regulilor si modificari la modificarile acestora) de catre toti cei implicati in fenomenul MotoGP. De asemenea, masurile vizeaza si cresterea competitivitatii, dar si asigurarea unei baze financiare cumva echitabile pentru fiecare echipa, indiferent ca e vorba de echipa de fabrica sau una privata, diferentierea facandu-se in aceasta privinta, dincolo de regulament, prin abilitatea de atragere a sponsorizarilor.

Superbike de 300cc? In China e posibil orice… fake

“Rasfoind” webzine-urile specializate in motociclete, ne-am oprit asupra unor articole (de fapt doua) ale site-ului Visordown.com in care se vorbeste de deja celebrele replici chinezesti dupa modele mai mult sau mai putin consacrate, ale constructorilor importanti de motociclete.

Inainte de a trece in revista cateva modele fake, am vrea sa facem precizarea ca nu este in intentia noastra nici sa generalizam fenomenul asupra intregii industrii chineze, nici sa desconsideram eforturile reale materiale si conceptuale in proiectarea, dezvoltarea si producerea unor modele de motociclete ale unor constructori chinezi consacrati.

Dar sa fim sinceri, exista foarte multe fabrici in China unde se produc motociclete sub diferite brand-uri, absolut necunoscute, dar care au la baza modele ale marilor constructori. Si cand spunem “au la baza” suntem gentili, pentru ca-n foarte multe cazuri e vorba de replica 1 la 1. Sigur, vizual vorbind, caci despre partile mecanice si tehnice nu incape vorba, mai ales ca sunt descoperite la niste preturi infime pe site-uri de vanzari precum Alibaba.

De protectie prin drepturile de proprietate intelectuala nu credem ca se poate pune problema. Sigur, marii constructori se protejeaza, isi inscriu modelele la organismele specifice de protectia marcilor, au brevete, cheltuiesc sume importante pentru asta, dar pusi fata in fata cu replicile chinezesti, devine extrem de complicat spre imposibil sa isi protejeze drepturile.

Ultimul caz de acest gen, identificat de Visordown.com se refera la un model numit YX300C6C care are carenajul aproape identic cu MV Agusta Rivale. Intr-adevar, e o premiera, deoarece pana acum au putut fi identificate “tributuri” chinezesti ale unor modele Yamaha, Honda, KTM, BMW sau chiar Ducati, MV Agusta nefiind pana acum in atentia “creatorilor” chinezi. Se pare ca va fi o motocicleta de 300cc, dar mai multe nu pot fi spuse, mai ales ca pentru moment modelul cu un indicativ asa criptic nu pare a fi decat un proiect. Insa oricum, trebuie remarcat faptul ca la un joc gen “gaseste diferentele” s-ar pierde ceva timp sa deosebesti originalul MV Agusta Rivale de realizarea anonima chinezeasca.

e5c6cc077b5f1dbe4d4545c0c09413fa

cd03a758a3128eba3a23b4acc86bbc93

Ajunsi in acest punct, tot cu ajutorul Visordown.com, de la care am preluat ideea si materialul, hai sa vedem un top 10 sui-generis al celor mai izbutite fake-uri pe care colegii englezi le-au descoperit. Izbutite in sensul asemanarii vizuale, caci nici nu vrem sa ne imaginam ce componente integreaza acestea si ce bombe cu ceas sunt.

10. Jida JD250

Design-ul spune raspicat: Yamaha! Si inca doua intr-una, adica stilistic descoperim cateva elemente din R-1 amestecate cu mai multe elemente R125, rezultand un model cu detalii iritante, un soi de Yamaha facuta la nervi. Sa fi fost si ceva influente din vasta lume a Transformers-urilor in varianta japoneza, in care Jida (ghepard, adica “cheetah” pronuntat in japoneza?) apare ca o felina colturoasa si urata rau? Probabil ca da…

Jida-JD250

9. O copie a unui KTM neidentificat

Nu e clar cine e responsabil de atrocitate, dar nu numai culoarea aminteste de stilul KTM, mai ales de Duke, cu farul, rezervorul si saua sa. Insa din nou, pare un KTM Duke bosumflat si resemnat, caruia ii lipseste sprinteneala.

Duke

8. Yayama ‘R6’

Cand am vazut prima oara denumirea Yayama, ni s-au perindat prin fata ochilor toate acele produse Adibas, Nokla, Pmua sau variatiuni pe aceeasi tema. Aspect intarit si de gluma involuntara (?) de pe aripa “Producde by sport”. In orice caz, amuzanta sau nu, imita pana la refuz Yamaha R6, avand insa un motor racit cu aer de 150cc. Pare insa finisata de niste scolari surprinsi de clopotelul pauzei, impartiti intre a termina ce au inceput si atractia pauzei in curtea scolii.

Yamaha-R6

7. Leike Hornet

Exista un simt al umorului si la chinezi, poate nitel mai bizar, dar exista. Leike Hornet nu imita Honda Hornet. Dar nu se poate abtine sa nu imite ceva si atunci s-a gandit sa imite un scuter. Mai exact Gilera DNA 50. Am ras putin. Dar am ras mai mult cand am vazut pe poza trecut nonsalant “Patent”. Nu e clar ce presupune asta, dar nici nu mai conteaza.

Honda-Hornet

6. Leike Thunderer

In principiu, aici nu e vorba de o copie 1 la 1. Pentru simplul motiv ca acest model Leike, chiar patentat si aflat in productie, apare ca un BMW S1000 RR in miniatura, cu un motor mai mic si proportii reduse. Ar fi poate vorba de 1 la 0,4? Nu ne intereseaza pana la urma proportia, mai repede ne-ar fi interesat daca nemtii stiu ca o aratare jigarita asemanatoare cu unul din cele mai bune modele ale lor umbla libera pe strazile chinezesti.

motochinoiseBMWS1000RRLeikeThunderer

5. Haray HY300

De ce un model de succes in Brazilia nu ar putea fi de succes si in China? Sigur, nu venind de la Honda, dar astea sunt detalii. Numai ca in acest caz, acest Haray HY300, care difera de modelul Honda XRE300 (model special realizat pentru piata braziliana) doar prin forma farului fata, vizual vorbind, pare ceva mai bazat. HY300 apare ca avand un motor DOHC racit cu lichid si avand furca din aluminiu, fata de Honda “braziliana” care are motorul racit cu aer si furca din otel.

5

4. Wonjan WJ150R and WJ250R

Trebuie sa fim onesti si sa recunoastem ca aceste modele Wonjan nu sunt identice cu Honda CBR250R de la care s-au inspirat substantial. Exista niste diferente stilistice intr-adevar, insa daca observi WJ250R pe strada, fara sa insisti cu privirea, poti sa te inseli si sa crezi c-ai vazut o CBR250R. Ceea ce pana la urma conteaza mai mult.

motochinoiseGIleraDNALeikeHornet WJ250R-4

3. Jonway YY250

BMW F650CS e “ratusca cea urata” a lineup-ului germanilor dintre 2001 si 2005, deloc apreciata si cautata, chiar daca initial ideea de scarver parea tentanta. Totusi, s-a gasit cineva s-o aprecieze si mai mult, s-o copieze, pana la identitate. Adica sa ne intelegem, exista pana si emblema BMW pe rezervor, ce-i drept chinezii nu au lasat-o ca atare, dar exista locasul cu pricina. Motorul nu e de 652cc ca la original, pare a fi in jurul capacitatii de 400cc.

motochinoiseBMWScarverJonwayYY250

2. Wonjan WJ150-18

Si aici s-a intamplat ce s-a intamplat in cazul Leike: s-a luat o motocicleta cult, asa cum e considerata Honda Grom sau MSX125 si s-a micsorat cam cu un sfert. Altfel, vizual nici o diferenta majora intre WJ150-18 si Grom. E mai ieftina Wonjan? Bineinteles. Ce atata bataie de cap cu drepturile de proprietate intelectuala? Cu toate ca in acest caz vorbim totusi de o fabrica ce a fost infiintata in 1984, are o capacitate de productie ridicata, Suzuki a investit cu tehnologie si capital in 1993, deci ar parea ca nu s-ar preta la copii dubioase.

motochinoiseHondaMSX125WonjanJ150-18

1. Wonjan WJ300 Space Ranger (naked and faired versions)

Si iata ca se mai preteaza la o serie de copii. De data asta originalele “vinovate” sunt Ducati Streetfighter 1098/1198, in varianta naked sau carenata. Atata doar ca-n locul puternicelor motoare de 1099cc sau 1199cc, chinezii ofera un motor monocilindru de 300cc. Si din nou umorul chinezesc e in forma: pe carena apare scris nici mai mult, nici mai putin “Super Bike”. Caci de la distanta poate-ti convingi prietenii, in special pe cei cu ochelari, care cred ca esti calare pe un Streetfighter, dar daca nu ar fi scris “Super Bike” pe el, cu siguranta s-ar fi prins ca e vorba de o replica Ducati. Ingenios, intr-adevar.

Ducati

Modelele prezentate sunt produse in mod cert pentru piata interna, chineza, cu preturi proportionale puterii de cumparare si fara indoiala, nu prezinta siguranta si garantia modelelor prezentate. Daca ne-a atras atentia asemanarea frapanta dintre modelele chinezesti si cele originale ale constructorilor importanti, trebuie sa ne gandim ca piesele si componentele sunt departe de calitatea celor care ies de pe portile fabricilor celor din urma.

Pe de alta parte, trebuie gandit si in termenii in care China beneficiaza de cativa jucatori seriosi in industria moto, care investesc sume importante in producerea de motociclete creatie personala si au si acestia in calcul puterea de cumparare, oferind produse la preturi rezonabile. In acelasi timp, producatori straini, in special constructori de motociclete indieni sau japonezi, dar in ultima vreme chiar si europeni, au in vedere piata uriasa chineza si potentialul de dezvoltare pe aceasta. Probabil ca in timp aceste replici indoielnice vor incepe sa dispara, criteriul de baza ramanand calitatea, chiar in fata unei tentatii uriase de a achizitiona o motocicleta dubioasa, dar cu bani foarte putini .

BMW lanseaza K1600GTL Exclusive

 

2014-bmw-k1600gtl-exclusive-official-pictures-photo-gallery_3
Pentru anul 2014, BMW a anuntat lansarea unei versiuni actualizate a tourer-ului de lux K1600GTL.

K1600GTL  Exclusive pastreaza o serie de caracterisitici electronice gasite pe standardul GTL, dar adauga o serie de imbunatatiri estetice, o tehnologie actualizata si un confort sporit al pasagerilor, imbunatatind calitatea plimbarilor cu o suprafata extinsa a scaunului pentru pasager. Saua pasagerului a fost alungita si vine cu cotiere standard. Spatarul a fost extins iar partea de sus a scaunului este incalzita. Exclusive mai vine cu un far xenon adaptabil si cu o antena, BMW afirmand ca nici de aceasta data calitatea receptiei nu este sacrificata.