Sezonul 2016 MotoGP debuteaza in acest weekend cu etapa Losail, Qatar

Sezonul 2015 MotoGP e de domeniul trecutului, insa cei mai multi vor fi de acord ca e vorba de trecutul istoric, fiind unul dintre cele mai epice sezoane din intreaga istorie, cu conflicte shakespereane, cu titlul pe masa pana in ultima etapa, cu presupuse ajutoare oculte si tot restul. Numai ca de maine, se porneste caravana 2016 MotoGP si ceva-mi spune ca va fi un sezon si mai de povestit nepotilor.

Testele oficiale de pana acum, in cele trei runde anul acesta, au oferit niste indicii, dar singurul lucru clar e ca nimic nu e clar. S-a putut vedea o renastere a Ducati, in sfarsit, aducand poate competitia la un nivel de imprevizibilitate ce a lipsit in sezonul trecut, in ciuda unor prestatii relativ constante, ale celor doi Andrea din echipa. S-a putut vedea si o amenintare din partea Suzuki (cel putin jumatatea Vinales) la adresa celor doi plus unu obisnuiti ai zonelor superioare ale clasamentului, dar s-au remarcat si lupii tineri din acele echipe care nu apartin de fabrici si care simt miros de sange.

Aceste teste nu sunt insa total relevante, mai ales intr-un an in care exista niste modificari importante in reglementarile cursei, din care trecerea la software-ul unic al Magneti Marelli instalat in ECU-ul tuturor motocicletelor si trecerea la anvelopele Michelin sunt cele mai importante, iar cea mai mare parte a atentiei pilotilor a fost acordata intelegerii si adaptarii la noile schimbari. De aceea nu pot fi considerate oportune concluzii pripite pe marginea comportarii mai slabe sau dimpotriva, excelente ale unor piloti/echipe/producatori.

MRGPp30a31circuits1.indd

Exista voci care invoca pericolul sezonului 2007, atunci cand MotoGP a restrans capacitatea cilindrica de la 990cc la 800ccm cu anumite restrictii privind si anvelopele si combustibilul (abia peste 5 ani s-a revenit la 1000cc) si lucrurile s-au rezumat la o combinatie dintre Ducati, Bridgestone si Casey Stoner, care nu prea a avut concurenta. Iar lucrurile in 2016 sunt putin ciudate, prin asemanare: Ducati a parut in testele oficiale ca a adoptat noile reglementari cu cea mai mare usurinta, fata de ceilalti.

Anvelopele Michelin se pare ca vor fi o alta necunoscuta. Producatorul francez nu are tocmai motive de lauda in ce priveste constanta si exista inca probleme: accidentul de la Sepang, al lui Loris Baz, pe care le va rezolva in timp probabil. Insa explozia anvelopei spate a fost ceva vizibil. De exemplu, Lorenzo a fost cel mai rapid in Malaezia si in Qatar, in timp ce in Australia a fost mediocru. Scaderea de temperatura de la Phillip Island n-a insemnat numai o scadere a performantei spaniolului, ci s-au vazut accidente (minore) repetate. Pe de alta parte, sa ne relaxam: vor exista mereu piloti care vor gestiona ideal niste conditii, in timp ce in altele vor blestema producatorul francez de pneuri. Si asta face parte din frumusetea competitiei. N-avem nevoie de masinarii universale adaptate perfect oricaror conditii, indiferent ca-l apreciem si sustinem enorm pe x sau pe y.

Mai e o problema, in ceea ce priveste anvelopele: sunt posibile surprize in privinta controlului electronic al acestora, lucru constatat incepand de la prima testare oficiala, de la Valencia, anul trecut si apoi cu fiecare dintre urmatoarele testari. Pe masura ce electronicele au inceput sa fie din ce in ce mai complexe, acestea au monitorizat si controlat functiile astfel incat puterea dezvoltata sa degradeze pneurile cat mai putin si sa le mentina in varf de forma. Razboiul dintre Yamaha, Honda si Ducati s-a dus si pe acest plan, al dezvoltarii unor software-uri ECU tot mai complexe si predictive, responsabile de managerizarea uzarii pneurilor sub imperiul fortei. Odata cu unificarea software-ului, a fost evident ca gradul de control al uzurii pneurilor a slabit, cel putin in privinta celor trei constructori. Inca e posibil sa fie setat sistemul electronic sa se comporte diferit in fiecare viraj, dar nu va mai ajusta automat la fiecare tur.

Cine va profita de noile modificari? Greu de nominalizat, insa se poate face un portret-robot al celui care are cele mai mari sanse de izbanda: cel calm, experimentat, inteligent si speculativ. Noul soft trebuie inteles pe deplin si viteza de reactie trebuie sa fie pe masura.

l75_0025_3.gallery_full_top_lg

Dincolo de ce se intampla in plan tehnic, sa ne oprim asupra pilotilor si echipelor. Inevitabil, discutia incepe cu The Four Aliens, adica membrii echipelor Movistar Yamaha si Repsol Honda, adica Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Marc Marquez si Dani Pedrosa, cei in jurul carora graviteaza si in acest an trofeul suprem. De ce ii luam la pachet? Bunaoara, Rossi. In opinia mea, va avea de dus o lupta apriga pe trei fronturi. In primul rand, motocicleta, raspunsul la noile anvelope si noul software, dar si ambitia si un orgoliu ranit, inseamna batalia cu coechipierul sau, Lorenzo. Apoi, episodul Sepang inseamna sfarsitul unei relatii cu Marquez, deci va avea de luptat dincolo de cel mai important si abil adversar si sa il invinga pentru a confirma ca inca poate sa conduca haita. In cele din urma, va fi lupta cu restul plutonului, din care am semnalat ca deja s-au transmis niste avertismente (Vinales, Redding etc,). Si ar mai fi a patra lupta, cu el insusi, una deosebit de grea. “Doctorului” ii vor trebui o dibacie si o siretenie (in sensul bun al cuvantului) iesite din comun, ca sa poata sustine bataliile pe toate cele trei, patru fronturi. Si mai stie ca sezonul acesta poate fi “totul sau nimic” avand in vedere si varsta, desi personal il vad in stare de inca doi-trei ani in varful competitiei. Pentru cei doi piloti Yamaha se pare ca acomodarea cu noile schimbari competitionale a fost rapida si incununata de succes, chiar daca in testari Rossi nu a demonstrat nimic special, ca rezultate. Dar am stabilit ca testele oficiale nu sunt puncte de reper decat in mica masura. Si poate ca Rossi nici nu a rupt norma deliberat, considerand ca fiind o strategie.

In paddock-ul Honda a fost fierbere mare, tensiune si frustrare, de-a lungul celor trei etape de teste oficiale, motivul principal ramanand acelasi: bestia RC213V care n-a putut fi imblanzita cu electronicele proprii anul trecut, daramite acum, cand sistemul a venit impus. Totusi, lucrurile au mers din bine in mai bine, de la test la test, inginerii par sa fi gasit algoritmii necesari, iar pilotii sa invete ce au de facut. Mai e mult pana departe, insa e important ca s-a progresat si s-a reusit instaurarea calmului, in sfarsit. Si ce-i mai important, in cele mai recente declaratii ale lui Marquez si Pedrosa, cei doi au parut mai in apele lor, declarand ca progreseaza, fata de scrasnetele anterioare, cand spuneau la fel ca progreseaza.

In concluzie, sa-i vedem la treaba si un ochi atintit pe rivalitatea Rossi – Marquez, caci in ciuda unei acalmii intre cei doi, punctata doar de declaratii ca nu vor sa mai aiba de-a face unul cu altul, exista ceva acolo, care mocneste si in mod sigur cei doi gandesc ca au conturi neincheiate. Astfel ca oricand se poate intampla ceva memorabil (si sper ca nu grav), care sa mai dea combustibil presei, in special de scandal.

motogp3

Ducati are in fata un an in care trebuie sa confirme din plin. In sezonul trecut, desi a fost vorba de constanta (in special Iannone, caci la Dovizioso a fost constanta mai mult frustrarea de a nu se intelege cu propriul ECU software), cu putine podiumuri, italienii nu au contat in lupta pentru titlu, in parte si din cauza unui greoi GP15. In acest sezon, insa, Ducati incepe sa-si scoata atuurile din maneca. In primul rand, acel model a fost inlocuit cu un nou-nout GP16, care s-a si dovedit in testari mult mai manevrabil si mai responsiv, in plus, mai puternic (ceea ce a cam lipsit in 2015). Dar marele atu vine din adaptarea extrem de rapida si intr-o forma aproape perfecta la noul software. Explicatia consta in faptul ca Ducati a utilizat sistemul deja in echipele din Open classes si ca pilotii erau familiarizati cu el. Si atentie, de beneficii vor profita si cei doi piloti din echipa Pramac, care au “mostenit” motocicletele GP15. Si vine atuul numarul trei, menit sa intregeasca imaginea: anvelopele Michelin. Incepand cu GP15, in mod special, stabilitatea franarii a avut de suferit; anvelopa Michelin nu suporta acelasi nivel de franare in tot cursul virajului, mutand punctul de franare acolo unde motocicleta se afla inca in linie dreapta. Si in plus, are o aderenta mai mare pe spate, ceea ce da un aport de cai-putere la iesirea din viraj. Asa ca, in concluzie, temeti-va in acest sezon de orice poarta emblema Ducati, surpriza poate veni si de la echipa de fabrica, dar si de la Scott Redding si Danilo Petrucci, care au fost senzationali in teste, in special britanicul in Qatar.

motogp1

Numai ca Ducati va avea o problema in acest sezon, daca tot s-a gandit sa le faca zile fripte celor de la Yamaha si Honda (la randul lor vizati, cumva), iar problema lor poarta numele Maverick Viñales de la Ecstar Suzuki. Imbunatatirile aduse Suzuki GSX-RR, mai multa putere, un sasiu diferit si o cutie de viteze fara sudura, care au transformat motocicleta intr-o racheta sol-sol, i-au venit manusa lui Vinales. Cel putin asta s-a vazut in timpul testarile si pare ca are capacitatea de a face deranj in partea superioara a clasamentului, printre Aliens. Nu mai putin, trebuie elogiat si pilotul, caci iata, colegul de echipa, beneficiar al acestei noi arme pe doua roti, de asemenea, a fost cvasi-inexistent in toate trei rundele de teste. Sa sufere de sindromul experientei? S-a vazut partial la Rossi, din plin la Dovizioso: piloti experimentati, sa zicem old-fashion, care se vad in fata unor sisteme pe care nu reusesc sa le controleze, iar motocicleta raspunde in mare numai la astfel de comenzi electronice. Ce inseamna asta? Ca Vinales fiind tanar si nesabuit, se comporta instinctiv? Inca o data, sa vedem ce va fi incepand de duminica, fiindca testarile sunt amagitoare, totusi. Dar in orice caz, Vinales speram sa fie condimentul necesar competitiei.

Mai departe, pe inselatoarele calcule ale hartiei si ale rezultatelor la teste, urmeaza plutonul mijlociu, din randul carora mentionam pilotii Tech 3 (Yamaha), Bradley Smith si Pol Espargaro, pilotul LCR Honda Cal Crutchlow si pe colegul lui Vinales, celalalt frate Espargaro, Aleix.

Crutchlow se poate lauda ca in toate trei testele a fost in spatele lui Marquez, foarte aproape. Evident, Marquez nefiind undeva in frunte, sa ne intelegem. De altfel, se pare ca Crutchlow a pilotat fara nerv, ridicand niste semne de intrebare. Daca pe Marquez il pot intelege, caci treaba lui era cu totul alta, sa priceapa ce vrea el de la motocicleta si eventual invers, pilotul LCR Honda chiar nu stiu ce a urmarit.

motogp2

Vor mai fi interesant de urmarit debutul lui Tito Rabat in MotoGP, calare pe Honda in echipa Estrella Galicia 0,0 Marc VDS, celelalte doua echipe care piloteaza motociclete Ducati (GP 14.2): Aspar Team si Avintia Racing, precum si comportamentul noilor Aprilia, pe care le vor folosi pilotii de la Aprilia Racing Team Gresini, Stefan Bradl si Alvaro Bautista.

Se anunta un sezon intens, foarte disputat, cu multe posibile surprize, cu rivalitati declarate si cu un singur castigator. Care va fi acela?

Movistar Yamaha MotoGP

-Jorge Lorenzo

-Valentino Rossi

Repsol Honda

-Marc Marquez

-Dani Pedrosa

Ducati Team

-Andrea Dovizioso

-Andrea Iannone

Team Suzuki Ecstar MotoGP

-Aleix Espargaro

-Maverick Vinales

Aprilla Racing Team

-Stefan Bradl

-Alvaro Bautista

Monster Yamaha Tech 3

-Bradley Smith

-Pol Espargaro

Avintia Racing

-Hector Barbera

-Loriz Baz

Octo Pramac Racing

-Danilo Petrucci

-Scott Redding

Ioda Racing Project

-Alex de Angelis

LCR Honda

-Cal Crutchlow

Marc VDS Racing Team

-Jack Miller

-Tito Rabat

Aspar MotoGP Team

-Yonny Hernandez

-Eugene Laverty