Despre cum indienii planuiesc suprematia mondiala in productia si vanzarea motocicletelor

India a fost, este si va fi o tara fascinanta, o tara a contrastelor, uneori chiar violente, in care se inghesuie o multime de oameni si in care gasesti o varietate de culturi, credinte, obiceiuri. In fine, nu voi mai continua prezentarea Indiei sub aceasta forma, pe care de altfel o puteti gasi pe site-uri dedicate, site-uri turistice, carti si brosuri, caci aici vorbim despre lucruri mai punctuale, cum ar fi motocicletele, vehiculele de teren si in general, despre industria powersports.

Referindu-ne la ce ne intereseaza, nu e nici un secret, pentru nimeni, ca piata moto indiana e una dintre cele mai mari la nivel global, desigur, cu particularitatile sale. Acestea ar fi rezumate succint: motociclete cu cilindree mic, accesibile ca pret (a se citi foarte ieftine), pentru care se gasesc rapid si la fel de ieftin piese si componente.

Dintre producatorii mari si consacrati, primii care au inteles si au pus in aplicare aceste particularitati au fost japonezii, dar in ultima vreme au inceput sa se adapteze si constructorii europeni si cei americani (de exemplu BMW, KTM, Ducati s.a.). Piata indiana are un imens potential, iar multe modele au fost adaptate cerintelor acesteia, suferind in general un proces de miniaturizare.

Two-Wheeler-Customers-Suprajit

Numai ca India isi are si proprii sai producatori de motociclete, dintre acestia fiind o serie care au deja o istorie de decenii in constructia de motociclete si scutere. Altii, precum Eicher Motors cu Royal Enfield, au preluat brand-uri de renume dar muribunde din diferite cauze si au revigorat productia acestora, desigur adaptata pietei nationale. Cert este ca pe piata indiana exista o concurenta stransa intre producatorii nationali de motociclete, asa cum nu ne-am inchipui la o prima vedere. Reteta e cumva simpla: se produc modele din clasele cele mai mici, fara componente si sisteme care ar creste preturile, se merge pe minim minimorum in privinta materialelor, in privinta proiectarii si dezvoltarii nu sunt deloc pretentiosi si nu se prea pierde timpul pe modele deosebite, ori cu design-uri rapitoare si asta cu o forta de munca extrem de ieftina.

Ce se intampla concret in piata indiana, va asigur ca exista cateva site-uri foarte bine puse la punct, de limba (si influenta editoriala, totodata) engleza, unde puteti urmari evolutia industiei moto, unde puteti citi stiri despre cele mai noi modele, citit review-uri serioase si facut comparatii de preturi si specificatii tehnice.

Insa eu am inceput sa scriu acest articol, pornind de la o stire foarte proaspata de azi, in care am citit ca unul dintre marii jucatori de pe piata moto indiana a anuntat ca vrea ca pana in 2020 sa figureze in top 5 mondial al producatorilor de motociclete. Si mai concret, am inceput sa scriu deoarece e a doua oara in ultimele luni (aproximativ ultima jumatate de an) cand intalnesc declaratii de intentie a indienilor de a domina lumea. Desigur, lumea motociclismului, mai concret a productiei si vanzarilor.

Probabil ca nu multora din afara Indiei, TVS (Motor Company) le spune mare lucru. Desi cumva ar trebui, nu neaparat pentru ca se afla pe locul trei in India intre constructorii de motociclete, ci pentru ca reuseste sa vanda aproximativ 2,5 milioane de unitati pe an! Sau ca e al doilea exportator indian si modelele sale ajung in peste 60 de tari, in toata lumea. TVS MC a reusit in 2014 vanzari de aproximativ 1,6 miliarde dolari, fiind motorul principal al TVS Group, din care face parte. Am mai putea aminti o relatie de aproximativ 19 ani (1982-2001) cu japonezii de la Suzuki, timp in care compania s-a numit simplu si edificator TVS-Suzuki si a scos mai multe modele precum Suzuki Samurai, Suzuki Shogun si Suzuki Fiero, in urma careia indienii au beneficiat de aport tehnologic si know-how.

tvs-motor-banner

In orice caz, din cele trei fabrici din India (Hosur, Tamil Nadu and Mysore, Karnataka and Nalagarh, Himachal Pradesh) si una in Indonesia (Karawang), in momentul de fata ies cele 2,5 milioane de unitati de modele de motorciclete (seria Apache RTR, Phoenix 125, seria Star City, Max4R), scutere (Jupiter, Wego, Scooty Zest 110, Scooty Streak, Scooty Pep+) si mopede (TVS XL Super, TVS XL Heavy Duty)

corporate-banner-1

Inapoi la stire, producatorul de motociclete de la Chennai (sediul central al companiei TVS) incepe sa vorbeasca tot mai raspicat despre aparitia sa la nivel global, iar presedintele acestuia, Venu Srinivasan, anunta intentia de plasare in top 5 mondial al constructorilor de motociclete.

2005053106381801

Srinivasan considera ca obiectivul este perfect realizabil din trei mari motive, pe care le vede cheia succesului: in primul rand, TVS se va fixa exclusiv pe productia motocicletelor de capacitate mica, in al doilea rand, in fiecare an pana in 2020 vor iesi 3, 4 modele noi, iar nu in cele din urma, exportul se va concentra pe emisfera sudica.

apache-true-blue-racer

“Ne dorim sa fim printre primii cinci constructori de motociclete la nivel mondial pana in anul 2020 si am vrea sa facem acest lucru prin a ne concentra pe modelele de pana la 250cc, pe pietele din emisfera sudica, cum ar fi Asia de Sud, Asia de Sud-Est, Africa si America de Sud”, a declarat Srinivasan. De ce nu si Australia? In fine, stiu raspunsul, dar asa mi-a venit sa intreb…

Oricum, TVS a inceput de putina vreme, adica de anul trecut, un masiv re-branding, dupa modelul occidental, aspect pe care l-au ocolit in trecut cu sfiala. Noul logo cu un cal in plin galop, cu coada intinsa si coama in vant, a impanzit produsele, show-room-urile, spatiile publicitare, intr-un mod apreciat la un moment dat foarte agresiv. Desigur, armasarul din logo reprezinta doar o parte din acest re-branding.

apache-banner-after-live-stream

In acelasi timp, compania forteaza si va forta diferite segmente in care pana acum vindea mai mult din inertie. Si o va face nu oricum, ci intr-un mod pus bine la punct. “Strategia noastra urmareste realizarea unor motociclete si scutere premium pentru pietele urbane si a motocicletelor specifice in ajutorul navetistilor, destinate pietei rurale”, a mai spus presedintele TVS, care a tinut sa precizeze ca vor urmari lansarea a 3-4 modele anual pentru aceste segmente, intentionand sa le mentina in costurile optime pentru puterea de cumparare a fiecarui segment. Daca sovieticii isi intitulasera programul de electrificare din anii 20-30 “curent (electric) pentru fiecare casa”, indienii au ca obiectiv “un vehicul pentru fiecare – A Vehicle for Everyone”. Desigur, sa speram ca nu vor avea “succesul” sovieticilor.

In decembrie 2015, compania TVS MC a raportat o crestere de 4% a vanzarilor globale fata de anul anterior, cu specificatia ca segmentul scutere a inregistrat o crestere de 21%, in timp ce principalii lor rivali de la Hero Motorcycles au raportat o scadere a vanzarilor in acelasi interval de timp. Cu toate ca nu e vorba inca de rezultatele finale, datele oficiale ale trimestrului al IV-lea intarziind, TVS MC se poate lauda cu un procent provizoriu de aproximativ 15,5% din piata in 2015 (in care calcul au fost cuprinsi atat producatorii autohtoni, cat si cei internationali). Nu e rau deloc intr-o imensitate de tara ca India, in care sunt la mare cautare motocicletele mici si scuterele japoneze, sa detii aproximativ a sasea parte din piata.

Si celalalt element de comparatie, al doilea (sau primul, din perspectiva cronologica) caz de intentie de dominatie mondiala, o sa ma intrebati? Pai in cazul in care nu ati urmarit stirile ATVROM sau altele si n-ati ghicit pana acum, e vorba de Royal Enfield. In vara lui 2015, Siddartha Lal, CEO si director general al Eicher Motors, detinatorii brandului britanic, de asemenea director general al Royal Enfield, prezentand intentiile companiei sale, a afirmat ca doreste in cativa ani suprematia pe piata mondiala a motocicletelor, e drept vizand segmentul de mijloc, de pana in 700cc.

siddhartha_lal

Royal Enfield a intrat intr-o noua epoca, beneficiind de o mare infuzie de capital si intentionand dezvoltarea unor platforme noi, unor motoare noi, implicit unor modele noi, deschiderea unei fabrici in Marea Britanie cea natala, a brand-ului, a cooptat designeri si ingineri de renume, cum se zice in popor “nu s-a uitat la bani”.

Concret, insa, nu am putut vedea decat un nou Continental GT acum doi, trei ani, abia au aparut imagini cu urmatorul model integral nou Himalayan, model ce trebuia sa fie lansat de cateva ori pana acum, modificari minore la lineup-ul 2016 si evident, un sac intreg de promisiuni despre ce vom vedea la anul/anul acesta tarziu. Cam greoi demarajul in cucerirea lumii, dupa mine.

BL06_02_ENFIELD_1289134f

In orice caz, ofensiva indiana e abia la inceput. Si oricum, principalele batalii pentru suprematie se duc pe pietele in care exista zeci si sute de milioane de potentiali clienti, India, China, Pakistan, Indonezia etc. cu armele si resursele din dotare. Pietele europene si americane au alte particularitati si nu sunt neaparat vizate, insa producatorii occidentali (si chiar cei japonezi) vor avea in schimb mari probleme in a obtine felii din piata asiatica, dar si cea sud-americana si eventual cea africana.