Tag Archive for suzuki

Conceptul Samurai sau filosofia si estetica Zen pe doua roti

Artem Smirnov si Vladimir Panchenko, adica un belarus si un ucrainian si-au unit eforturile, realizand un concept denumit Samurai, o motocicleta cu un design simplu, care insa ascunde o intreaga filosofie sau mai bine spus, design-ul reprezinta ilustrarea filosofiei Zen. Intr-un mod relativ curios, cei doi nici macar nu au legatura cu lumea motocicletelor, ei fiind designeri industriali specializati pana acum in industria automobilelor.

samurai-motorcycle-concept-4

Motocicleta Samurai, acest concept, spuneam ca are un punct de plecare interesant: de ce motocicletele japoneze nu sunt conforme cu principiile traditionale ale esteticii Zen. In fine, e putin mai complicat de explicat ce inseamna estetica Zen, dar in mare inseamna ca se pleaca de la principiile filosofice si se „traduc” vizual.

samurai-motorcycle-concept-6

De fapt, design-ul traditional japonez se bazeaza pe sapte principii estetice Zen. Simplitatea si departarea de dezordine. Dinamica si echilibrul in asimetrie. Naturalete si absenta artificialului si prefacatoriei. Subtilitate. Libertatea si distanta de rutina. Energia calma. Austeritatea. Si aici ar fi de detaliat multe. Insa filosofia e deosebita si frumoasa, iar ea a dus la o estetica populara si familiara, care apare de la arta, pana in cea mai neasteptata disciplina, trecand prin arhitectura, design interior, produse alimentare sau muzica.

samurai-motorcycle-concept-2

Intrebarea se pune daca ceea ce produc marii constructori japonezi in acest moment se mai circumcide filosofiei traditionale Zen si cat mai e tributar acesteia macar in forma, ca design. Si de aici, deci, cei doi pleaca in realizarea acestui concept. Caci ideea este sa se creeze o motocicleta, iar aceasta sa arate a ceva japonez. Conceptul Samurai se inspira totodata din origami, robotica, anime, intr-o dorinta nebuna sa fie ceva cu totul nipon.

samurai-motorcycle-concept-14

Va fi vreodata produs acest concept? Mi-e teama ca nu. Poate ca vreodata sa devina o sursa de inspiratie, dar e greu de crezut ca va iesi din acest statut de concept. Asa ca nu e cazul sa intram in critici privind austeritatea extrema, lipsa de confort, ba chiar pozitia total neprietenoasa a genunchilor in raport cu rezervorul si multe altele. Sa admiram conceptul Samurai doar ca pe un obiect de arta, asadar.

samurai-motorcycle-concept-13

Ies in evidenta in primul rand liniile simple, drepte, in contrast total cu curbele voluptoase ale motocicletelor italiene. Cu toate acestea, nu lipseste forma aerodinamica si nu lipsesc nici finisajele interesante fata, spate si corp. Sau un bord electronic construit tripla clema. In schimb, profilul sau tradeaza mai degraba un propulsor electric, macar din faptul ca nu exista evacuare sau controale de picior. Si in profil apare destul de subtire, zvelt si simplist, in acelasi timp si de mare efect. Saua nu apare a fi una de touring, de fapt apare a fi aproape incomoda (am aratat mai sus de ce).

samurai-motorcycle-concept-11

Foarte interesant e altceva. Este genul de concept care „se deschide” cu cat il privesti mai atent si pare ca incepi sa intelegi niste lucruri simple si pline de efect. La prima vedere apare ca o motocicleta ciudata, ca sa folosesc un termen elegant. Genul de concept facut din plictiseala sau ca urmare a unor viziuni. Numai ca o privire mai atenta si tot mai atenta releva lucrurile de care vorbeam mai sus.

samurai-motorcycle-concept-10

Si atunci vine instinctiv intrebarea: cei patru giganti japonezi, Honda, Yamaha, Suzuki si Kawasaki nu ar trebui sa mediteze putin asupra patrimoniului traditional bogat din Japonia si perspectivele pe care le poate oferi acesta? Sigur, in prezentarile de piata ale modelelor, de-a lungul vremii, cei patru au invocat deseori patrimoniul spiritual japonez si influentele traditionale, dar oare de cate ori s-au potrivit vorbele cu imaginile?

samurai-motorcycle-concept-8

Hai sa-l mai admiram inca o data pe Samurai… Si am uitat sa mentionez: are si atas!

samurai-motorcycle-concept-6

samurai-motorcycle-concept-3

samurai-motorcycle-concept-2

samurai-motorcycle-concept-1

Descarcarea unui ATV in 5 secunde, aripioare pretutindeni si ce era purple bike-ul lui Prince

Stiu ca puristii or sa-mi dea cu articolul asta in cap, din ce stiu eu ce si cate motive: ca distrug ATV-ul, ca distrug gazonul, ca distrug franele camionului, in general, din orice motiv din care se poate comenta ceva, dar am sa spun ca nici ca ma intereseaza parerea lor.

Faza e atat de tare si seamana cu ajunsul acasa dupa o zi infernala si aruncat ciorapii dupa cum iti vine, numai sa te tolanesti in canapea, incat nimic nu m-ar convinge ca e ceva rau in asa ceva. Imi place tare mult ca nu mai pierzi o gramada de vreme cu rampele, in special in situatia in care te-ai intors de la o batalie cu noroaiele, in buna traditie a Calugarenilor anului 1595 si te mozolesti si mai rau decat esti. In orice caz, ar fi de studiat si varianta “Top! In camion!” adica inversul acestei faze, nu de alta, dar oricum e mai complicata. Are cineva vreo idee?

https://www.instagram.com/p/BDWjH4sq9fd/

Faceam la inceputul lunii o trecere in revista a pacalelilor de 1 aprilie si constatam ca a fost un an foarte slab spre jalnic in privinta pacalelilor, cel putin in ce priveste site-urile pe unde am umblat. Una dintre stirile care m-au facut sa imi ucid umorul, ca inutil in aceasta lume, a fost ca in MotoGP au devenit obligatorii aripioarele, adica eleroanele alea de stabilitate, un soi de arme albe permise.

Povestea plecase de la faptul ca dupa etapa aia controversata din Argentina, in MotoGP, in care s-au intamplat atatea, incat o relatare ca “rulam si eu, tralalala, cand s-a luat dupa mine o aripioara a motocicletei Ducati din proximitate” nu facea decat sa mai intretina focul nemultumirilor de tot felul. Si dupa etapa asta, in Moto3 au fost interzise, in Moto2 de la anul, iar in MotoGP continua fara nici o problema. Si de aici poanta aia dezumflata, ca devin chiar obligatorii.

12994580_2018541755037850_3945535686817955409_n

Printr-o ciudata schema, din ciclul “viata bate filmul”, la Jerez, unde a avut loc ultima etapa din MotoGP, alaturi de Ducati, Honda si Yamaha, alte doua echipe au intrat in “lumea buna” a purtatorilor de eleroane: Suzuki si Aprilia.

Suzuki, pana cand vor izbandi modelul perfect si infailibil pe care-l tot promit sarmanului Maverick Vinales, au infipt niste eleroane in motocicletele echipei si gata, sunt inaripati. Cu un stil care aminteste foarte mult de eleroanele din F1, noile aripioare ale Suzuki nu sunt nici asa agresive ca cele zburlite ale celor de la Ducati si au parut si mai de folos, daca aruncam un ochi pe tabloul rezultatelor.

13082599_871151949661665_5820198431777513650_n

Deocamdata nu s-a vorbit in interviuri despre eleroanele de la Suzuki Ecstar, caci altele sunt prioritatile jurnalistilor, cum ar fi viitorul lui Vinales, dar probabil ca la prima ocazie vom afla in ce masura acestea au influentat concret, pozitiv sau nu, clasarea satisfacatoare a pilotilor.

Dar nu numai Suzuki s-au inaripat. Se vorbea de pe la Austin despre iminentele update-uri pe care motocicletele Aprilia le vor suferi si a fost cumva o surpriza aparitia aripioarelor, in conditiile in care era vorba de motor, de frane, de sasiu chiar.

article-marc-marquez-alerones-comision-seguridad-5706c2a668ce9

Concluzia e ca: vedeti mai baieti ca se poate si cu eleroane de bun-simt? Baietii de la Ducati, fireste, ca doar un eleron Ducati a fost vazut in Argentina ca incerca sa se stabileasca in spatele incercat al lui Marquez.

Prince a murit in urma cu cateva zile si, fara sa fiu vreun mare (sau chiar mic) fan, deplang intr-o oarecare masura disparitia unui extrem de talentat muzician, o forta a muzicii, in special la sfarsitul celui de-al douazecilea secol. Macar pentru simplul motiv ca ma ia cu capul cand vad “artistii” actuali. Dupa ce a fost anuntat decesul si a inceput obisnuita avalansa de recunostinta pe Facebook, a aparut destul de des si imaginea cu afisul Purple Rain, cea cu motocicleta. Si dupa ce am asistat la cateva discutii in contradictoriu privind marca ei, am lasat-o balta. Pentru ca, da! stiam ca nu e vorba de un Harley-Davidson, chiar daca asa pare de la distanta. Si iata ca ma uitam azi pe mai multe site-uri si, intr-un mod relativ ciudat, cei de la Motofire.com tratau acelasi subiect.

purple-rain-poster

Si mi-au dat dreptate. Nu e altceva decat o Honda, nici macar vreun model la care sa se fi obosit prea mult cu customizarea, fiind un standard 1981 Honda CM400A, cu motor de 395cc, bicilindric, racit cu aer, cu o cutie automata cu doua viteze si destul de buna alegere pentru un tip deloc inalt, fiind recunoscut ca fiind un model entry-level cu saua joasa si ghidon accesibil. Sincer, nu am stiut exact ca e vorba de o Honda, cu atat mai putin acest model, insa am stiut ca nu e Harley.

Rotile au fost de asemenea modificate, insa maruntaiele motocicletei au ramas intacte. Dar ce-i cu carena aia? Pai vine, cica, de la un model clasic 1970’s Vetter Windjammer.

honda-cm400a-2-600x464

Care e concluzia, deci? Ca sa ai o motocicleta spectaculoasa (si Prince a fost un artist destul de flamboaiant, nu se situa tocmai in zona minimalismului), reteta e ca in primul rand sa ai un customer spectaculos, care sa stie ca nu mereu iti trebuie cine stie ce donor luxuriant.

Jorge, la Ducati ai plecat / Pre multi i-ai cam incurcat… – etapa pe declaratii si interviuri

Intai au fost zvonurile, apoi a venit confirmarea, s-a asternut tacerea pentru o zi, doua, dupa care au inceput sa se macine stiri dupa stiri, zvonuri, declaratii. Si bineinteles, situatia ramane incalcita, chiar daca la un moment dat, colportorii de zvonuri o descurcasera. Da, despre viata in MotoGP dupa anuntul trecerii din 2017 a lui Lorenzo de la Yamaha, la Ducati vorbeam. Cel de la inceputul saptamanii.

S-a vorbit o gramada, chiar inainte de comunicatul celor doi producatori Yamaha si Ducati despre transfer, cu privire la eventuala structura a grilei din 2017. Vinales pleaca de la Suzuki, ca sa ii ia locul lui Lorenzo la Yamaha, la Suzuki pleaca cei doi piloti de la Ducati, ori numai unul dintre ei, in cazul in care Stoner insista sa nu mai piloteze in MotoGP, altfel decat in teste.

MotoGp+of+Qatar+Free+Practice+e7IB81dpi1Yx

De fapt, lucrurile apar neclarificate in mare masura si speculatiile de mai sus se bazeaza pe ceva foarte subtire si nesigur. Dar sa luam cateva dintre declaratiile din aceste zile si sa incercam sa le decodificam.

1. Gigi Dall’Igna (Ducati Team Manager): “Yamaha nu l-a facut sa se simta deloc bine pe Lorenzo, s-a simtit ca un peste scos din apa”. Tehnic, Lorenzo are un contract valabil pana la 31 decembrie 2016 cu Yamaha si mai mult ca sigur ca nu are voie sa dea nimic din casa, sa vorbeasca de rau constructorul, echipa, etc. Dar prietenul sau Dall’Igna, nu are nici o obligatie contractuala in acest sens si poate sa spuna ce doreste (sau aproape). Si atunci, de ce nu?

gigi-dalligna-profile-01

Este foarte adevarat ca, asa cum am mai scris pe aici, una dintre marile probleme ale lui Lorenzo la Yamaha a fost traitul in umbra colegului Rossi, inclusiv atunci cand a castigat titlul mondial. Probabil ca daca va castiga si in 2016 titlul, spaniolul il va considera doar o intrare in palmares, eventual ceva reactii orgolioase la adresa lui Rossi sau a cui mai are ceva de impartit cu el. Deci, stricarea definitiva a atmosferei in echipa (sau cum s-o numi, caci semantic nu e cazul) nu ar aduce ceva nou. In schimb, poate sa ajute cumva o echipa Ducati.

2. Jorge Lorenzo: “Simteam nevoia de o schimbare, de noi provocari in cariera mea, stabilirea unor noi obiective, care sa-mi mentina nivelul ambitiei la maxim”. Cam asa ar fi declarat spaniolul dupa o suspecta (dar cumva justificabila tacere). Sigur, imediat s-a grabit sa-si exprime recunostinta fata de Yamaha, in frazele urmatoare, insa a parut destul de stanjenitor. De fapt, e vorba de atmosfera. Nu stiu ce sa inteleg si ce ati intelege din cele spuse, in conditiile in care Lorenzo e campionul in prezent, ce ar trebui sa mai castige sau sa arate? Da, exista o galerie restransa de 5 piloti care au castigat titluri cu echipe diferite, ar fi loc si pentru al saselea, insa mai departe ce? Nu, e clar ca e ceva putred in echipa Yamaha si am mai vorbit despre asta.

Uwm8Fz1

3. Claudio Domenicali (Ducati CEO): “Nu ar fi ok sa avem trei sloturi in echipa, cu cei doi Andrea si Lorenzo?” Ma rog, declaratia a sunat un pic altfel, insa cam asta ar fi intelesul. In deschiderea festivitatilor prilejuite de cea de-a 90-a aniversare a Ducati, marele boss a suspinat din greu amintind ca italienii nu au mai castigat vreo cursa de pe vremea lui Stoner, ba chiar si mai greut cu podiumul, iar acum are de ales dintre patru piloti de exceptie. Daca Stoner nu vrea revenirea in cursele MotoGP, raman trei, adica trebuie sa se aleaga dintre cei doi Andrea ca sa faca echipa cu Lorenzo. Ce-am inteles de aici (si dintr-o alta declaratie, de mai jos)? Plecarea celor doi Andrea de la Ducati, eventual catre Suzuki Ecstar, nu e deloc luata in calcul. E doar o eventualitate si aia vaga. Mai inteleg ca lui Domenicali i-ar surade ca Ducati sa aiba trei piloti. Deocamdata, nu se poate, regulamentele competitiei limiteaza la doi. Sigur, exista varianta unei echipe-satelit, dar oricare dintre Dovi sau Iannone ar privi o astfel de mutare ca un regres, ca si cum ai trimite o vedeta dintr-o echipa destul de buna de fotbal sa joace la echipa a doua.

Claudio_Domenicali_Standard_01_634x357_1_634x357

Ca sa nu mai spun ca declaratia glumeata a boss-ului Ducati ar da si ceva apa la moara nemultumitilor care considera ca sezonul 2016 MotoGP a fost croit pe “masurile” companiei din Borgo Panigale. Va amintiti: soft-ul cel nou si unitar e prietenos pentru Ducati, noile motociclete Ducati GP16 sunt niste forte, anvelopele Michelin nu sunt proprii unor dezvoltari de putere pentru acestea, asa ca se fac reguli noi in timpul jocului (episodul Austin) si tot asa. Ce-ar fi sa fie si un al treilea pilot la echipele de fabrica, doar ca asa a glumit Domenicali?

4. Gigi Dall’Igna, din nou: “Imediat inainte sau dupa 3-5 iunie, data la care va avea loc etapa Catalunya Grand Prix at Barcelona, va trebui sa facem o alegere intre Dovizioso si Iannone”. Seful echipei Ducati sustine ca are in fata o alegere grea, deoarece are doi piloti valorosi, cu care are relatii foarte bune, insa nu vrea sa mai auda scuze, in conditiile in care, dupa cum am aratat, nici o cursa castigata si podiumuri destul de rare, din era Casey Stoner.

Stoner-Test-Duta-Ducati-2016

Inseamna asta oare ca asteapta sa vada macar podiumurile ocupate, daca nu chiar cel putin o cursa castigata in cele trei etape ramase pana la acest termen limita, incluzand una dintre etape chiar in Italia? Teoretic da, practic nu, deoarce cred ca alegerea e facuta. Si aici nu ne rezumam exclusiv la o alegere a lui Dall’Igna, ci si de o decizie si aranjamentele aferente ale celor doi Andrea. Caci venirea lui Lorenzo la Ducati sigur i-a alarmat si i-a facut sa-si ia masurile de precautie. Indiferent despre cine e vorba. Iannone a avut o prestatie relativ buna in sezonul trecut, desi cam lipsita de rezultate. Anul acesta a facut o cursa buna, in celelalte doua facand nazbatii. Dovizioso s-a luptat tot anul trecut cu o motocicleta pe care n-a inteles-o, in primele trei etape ale acestui sezon a obtinut un podium si a fost scos din lupta de doua ori, o data chiar de colegul sau, in conditiile in care a aratat un potential imens. Mai e vorba de palmares, insa cand sunt bani la mijloc, conteaza rezultatele de acum, nu cele de altadata. Asa ca, in conditiile in care nu s-a auzit nimic consistent despre vreo intelegere a vreunuia dintre cei doi Andrea cu alte echipe, sansele se impart egal. Aparent, desigur…

PA1885464.0008

Oricum, cel mai vehiculat zvon ar fi ca pleaca amandoi, nu pare prea fundamentat. Ba chiar episodul in care, desi cu podiumul asigurat, cei doi piloti Ducati s-au luptat pe viata si pe moarte in finalul cursei din Argentina si Iannone a intrat in Dovizioso, arata ca fiecare avea ceva de demonstrat conducerii. Cel putin asa inteleg eu.

5. Maverick Viñales (pilot Suzuki Ecstar): “Imi doresc sa fiu campion in MotoGP, in urmatorii doi, trei ani”. Declaratia absolut normala si logica, caci aratati-mi mie pilotul care concureaza doar ca sa-l vada prietenii la televizor, poate sa ascunda mai multe lucruri decat la prima vedere, mai ales in intreg contextul de care am vorbit pana acum. Stim prea bine ca numele sau a fost vehiculat ca inlocuitor al lui Lorenzo in Movistar Yamaha. Ba chiar Rossi a spus, nu odata, ca reprezinta unul dintre cei mai de viitor piloti care concureaza in MotoGP. Iar pustiul catalan de 21 de ani simte ca poate mai mult. Sezonul trecut s-a luptat cu frustrarea de a nu avea o motocicleta competitiva si nici acum nu simte ca are ce-i trebuie in proportie de 100%.

this-is-how-maverick-looks-in-suzuki-blue

La Suzuki, numai trepidatii. Boss-ul echipei David Brivio spune: “Il asteptam (pe Vinales) sa se decida si sa ne spuna ce vrea sa faca. Prioritatea, bineinteles, este sa-l tinem la noi. Intreaga fabrica Suzuki lucreaza pentru el, dorindu-si sa ramana”. Interesant, deoarece se auzise ca exista niste clauze contractuale cam in favoarea Suzuki, ce-l cam stanjenesc sa faca pasul intr-o alta directie. Pe de alta parte, Maverick in multiplele interviuri si declaratii sustine ca se afla cu echipa sa si cu motocicleta pe care o piloteaza intr-un stadiu competitiv (si asa si este), insa e nevoie de ceva si mai performant. Sa fie vorba de o motocicleta Yamaha? Poate da, poate nu. Vinales a aratat lucruri frumoase in testari si chiar in antrenamente si calificarile primelor etape, insa in cursa decisiva a obtinut a cincea si a patra pozitie. Sa fie vorba si de nevoia unui psihic mai puternic? Vom vedea in urmatoarele etape. In orice caz, daca e asa cum sustine Brivio, presiunea unei decizii contra-cronometru nu e pe el.

PA1890305.0008

Cam astea ar fi declaratiile ultimelor zile si cam ce inseamna ele traduse, dincolo de diplomatia impusa. Adica, situatia e departe de a fi limpede, iar lucrurile sunt incurcate. Probabil ca unele se vor lamuri, ca altele, clare acum, sa se complice. Voi reveni in viitor, pe masura ce in lumea MotoGP se vor mai produce schimbari interesante, intrigante sau notabile.

Avanpremiera Circuit of the Americas, etapa a treia MotoGP din SUA

In acest weekend, schimbam Americile, ne mutam in nord. De fapt, in sudul SUA, in Austin Texas, pe Circuit of Americas, gazda celei de-a treia etape a MotoGP 16. In acest moment, principalii favoriti (constructori) si-au impartit victoriile, Yamaha prin Lorenzo in Qatar, Honda prin Marquez in Argentina. In acest moment, Marquez e liderul, talonat de Rossi si de Pedrosa. Ce va fi in aceste zile?

Circuit of Americas a intrat in calendarul MotoGP in 2013, la vremea respectiva fiind al treilea circuit din SUA (alaturi de Indianapolis si Laguna Seca), in prezent fiind singurul din calendar, din motive de asistenta redusa, din perspectiva organizatorilor de la Dorna. E vorba de un circuit cu o lungime de 5,5 km, cu o abordare moderna data de impartirea in zona de sicane si zona tehnica, foarte solicitant atat pentru pilot, cat si pentru motocicleta.

541af21faccfc8.33945563-952x495

Pana in prezent, regele neincoronat al acestui circuit este Marc Marquez cu trei victorii din trei si declara el: “e locul in care ma simt cel mai bine”. Nici colegul sau de echipa Dani Pedrosa nu se simte tocmai rau aici, ceea ce a dus la observatia ca circuitul din Austin reprezinta o afacere stricta a Honda.

Acestea fiind decorul si istoria, sa ne intoarcem in prezent, sa vedem care e atmosfera, ce ne asteptam sa se petreaca aici in urmatoarele 3 zile si ce zvonuri si barfe mai circula.

In primul rand, daca in Argentina vremea a fost unul dintre factorii hotaratori ai desfasurarii curselor (fie antrenamente, calificari sau cursa finala), se pare ca scenariul se va repeta si pe continentul nord-american. Se pare ca si in acest week-end vremea uscata, chiar caniculara, va alterna cu cea ploioasa.

Jadwal-MotoGP-800x532

Astfel, factorul vreme va determina si factorul anvelopelor. Iar aici se poate duce o discutie intreaga (asta au facut multe dintre webzine-uri in aceste 4 zile dintre curse) despre situatia pneurilor Michelin, indiferent ca vorbim de gumele de ploaie sau de uscat. Trebuie insa sa ne oprim asupra unui scandal care mocneste inca, dar probabil ca nu e departe momentul in care va exploda. Pneurile Michelin cedeaza si cedeaza in special in combo-ul viteza ridicata + piloti gabaritici (Baz, Redding etc.) si s-a ajuns la decizii ciudate de schimbare a motocicletei dupa 20 de tururi, regula schimbata in timpul jocului.

Aceasta situatie a dus la o nemultumire totala din partea constructorilor japonezi, care mai fatis sau mai voalat, prin glasul pilotilor sai acuza Dorna ca face jocurile Ducati. In loc sa ii oblige sa renunte la plusul de putere, cauza clara a uzurii gumelor, dovedita in cateva randuri, organizatorii fac pe genunchi o noua regula.

Probabil ca in cursul zilei de azi se va alege modul de joaca. Michelin va trebui sa se decida in alegerea pneurilor, incercand sa se evite situatia din Argentina, fie ca ma raportez la incidente, fie ca ma refer la noi reguli. Altfel, miros ca situatia va face poc, nervii fiind intinsi deja, pe acest subiect. Ma rog, si pe subiectul ca timpul a fost scurt, vremea a fost urata si a dus la intarzieri in zboruri, oameni blocati in aeroporturi samd.

Ce va fi, deci la Austin? In mod normal, Marquez ar trebui sa domine cursele si sa castige aceasta etapa. O recomanda si istoria de care am amintit, o recomanda si forma relativ buna in care se afla si modul in care reuseste sa isi struneasca bestia. Ce probleme ar fi, totusi? Pai s-ar putea sa fie o presiune cam mare pe umerii sai, avand in vedere tocmai aceasta istorie, cu recordurile ei, dar si faptul ca e in prezent lider. Totul depinde de temperamentul sau, de orgolii si de rabufniri, justificate sau nu. Deocamdata, singurul sau conflict important si deschis, cel cu Rossi, e intrat intr-un soi de pax romana, dar sa nu zicem hop, inca.

MGP_SLIDER_160318_112010-2

Cat despre Pedrosa, lucrurile stau cu totul altfel. Chiar daca a fost secundul lui Marquez in 2013 si 2014 (anul trecut a lipsit, din cauza interventiei chirurgicale), pare ca el e cel care nu intelege mai nimic din motocicleta sa in acest sezon. In plus, cel mai remarcabil moment al sezonului de pana acum, in opinia mea proprie a fost situarea sa pe locul 3 in Argentina. Eu am glumit atunci si am zis ca a ajuns dintr-un noroc imens si intr-un context ideal, de nici pus cu mana nu iesea asa. Insa dupa cursa, total ofticat si totodata confuz, Dani a spus ca a avut cel mai mare noroc din lume, ca nu mai pricepe nimic, ca motocicleta ii joaca feste si ca locul 3 i s-a parut o gluma excelenta, pana cu un tur inainte de final.

Ne mutam la rivali. Lucrurile sunt putin incalcite aici. In privinta cursei, e clar ca Lorenzo va incerca sa recupereze punctele pierdute in Argentina, isprava care l-a trimis direct pe locul 4 in clasamentul general. Circuit of Americas e genul de circuit care-i prieste lui Lorenzo, anterior fiind unul dintre ocupantii podiumului. Ramane doar de vazut cum va gestiona o noua eventuala alternanta uscat-umed, care la Termas de Río Hondo i s-a dovedit fatala. Intre timp, umbla vorba ca Lorenzo a incheiat “verbal” o intelegere cu Ducati, urmand ca din sezonul urmator sa alerge pentru italieni. Zvonurile umbla de o buna bucata vreme, iar dupa ce Rossi a semnat prelungirea contractului cu Yamaha, au reizbucnit cu o mare furie. Fiecare webzine isi are propria versiune, fiecare jurnalist face deductii si trage concluzia “cea mai reala” si jongleaza cu cifrele reprezentand salariul oferit, se vorbeste si de contra-ofertele Yamaha, despre atmosfera incarcata din echipa si asa mai departe. Intre timp, crash.net publica declaratiile spaniolului: “Nu pot sa va spun mai multe decat in Argentina… Prefer sa nu va spun nimic despre acest aspect. Cand voi lua decizia, veti sti”. Ceea ce se stie, insa, e faptul ca dupa ce Rossi a semnat inainte de inceperea oficiala a curselor din acest sezon, e ca i s-a dat un timp de gandire limitat pana la Jerez, adica etapa urmatoare. Ma intreb si eu acum: “altfel, ce?” Sigur, se vorbeste in targ ca Yamaha i-a gasit un inlocuitor, in persoana lui Maverick Vinales, de la Ecstar Suzuki, insa ultimatumul asta ma amuza: “nu ne spui ce-ai de gand pana la Jerez, o sa fim nevoiti sa te lasam sa pleci la Ducati, eventual pe bani mai multi.” Sau cum? Oricum, ceva-mi spune ca lucrurile sunt mai clare si stiute decat ceata care inconjoara “oficial” echipa. Si altceva-mi spune ca e posibil ca la Austin e foarte posibil sa auzim ce se asteapta la Jerez. Vom vedea.

Rossi va continua sa faca ceea ce stie mai bine si deocamdata se dovedeste si ca-i calea corecta. In sinea sa stie ca acest contract tocmai semnat cu Yamaha ar fi ultimul si stie ca are in fata doua sezoane in care sa dea lovitura, castigand macar un titlu. Tehnic, el poate foarte bine sa castige si ambele sezoane, insa ar fi recomandabil sa nu se inclesteze pe “acesta e ultimul meu tren”. A dovedit in sezonul trecut ca are momente in care face psihic fata presiunii, alternand momente in care pare ca cedeaza. Sau in orice caz, joaca bine aceste roluri. In tot cazul, se poate orienta pe a specula situatiile, care sunt o gramada favorabile (Honda poate sa inceapa sa scape iar lucrurile de sub control, nu e vorba ca situatia s-a stabilizat in privinta motocicletei, Lorenzo are un an greu, daca decizia de a alerga pentru Ducati se dovedeste a fi reala, Ducati are probleme, vedem imediat, Suzuki conteaza sau nu, depinde de impetuozitatea juvenila a lui Vinales) si sa profite.

aleron-iannone-marquez

Marquez se alatura celor care protesteaza impotriva eleroanelor, sustinand ca a fost acrosat de o aripioara

Ducati… Intai de toate, daca Lorenzo ar pleca la Ducati, Iannone va parasi echipa. Mai mult, se vorbeste ca si atunci cand s-a pus problema ca Stoner sa alerge pentru echipa, dupa ce in testari si-a rusinat colegii titulari, Iannone era vizat, desi atunci zambea galben si sustinea ca nu e nici o problema. Ei bine, de aici a inceput o morisca intreaga de speculatii, considerand ca momentul final din Argentina, cand Iannone a intrat in colegul sau Dovizioso, a fost o actiune deliberata si premeditata. In ce scop? Sa le arate el conducerii echipei italiene, daca s-au gandit la punerea pe liber, odata cu venirea lui Lorenzo. Daca ar fi asa, atunci Iannone ar trebui indepartat rapid din echipa: 0 puncte dupa doua etape, razbunare infantila, in loc sa arate ce poate mai bun, pericol de accidentare grava chiar si a sa. Nu cred ca se intampla asa ceva. Da, a fost parca ceva deliberat in ciocnirea celor doi Andrea, insa mai mult ca sigur ca a fost la mijloc alt motiv. Dar cine stie? Oricum, Maniac Joe va pleca fara un punct pe licenta si o penalizare de 3 locuri de pe grila de start.

In orice caz, daca ar fi sa punem cap la cap datele si zvonurile, indiferent de gradul lor de tampenie, situatia de la Ducati apare a fi foarte comica. Ne imaginam ca: eleroanele/aripioarele nu au fost interzise in MotoGP (inca, desi s-a aratat in reluarea accidentului dintre cei doi piloti Ducati ca sunt periculoase in acrosaj, nu mai zic de ceea ce tot reclama alti piloti) ca sa nu sufere vreun dezavantaj cat de mic echipa italiana; aceeasi echipa italiana nu e obligata sa umble la motor, sa diminueze uzura pneurilor, trebuie restul lumii sa treaca pe la boxe si sa schimbe motocicleta, in plus sa se alerge doar 20 de ture, in loc de 25; Ducati va primi intariri din sezonul urmator si asta creeaza disconfort unei echipe favorite la titlu. Iar in ciuda avantajelor (repet, ma raportez la zvonistica, nu e parerea mea), pilotii se accidenteaza unul pe altul, aducand la disperare intreg stafful tehnic si managementul.

iannone-pedrosa

Suzuki se va baza in continuare pe aplombul lui Vinales, cu toate ca circuitul din Texas e exact impotriva aptitudinilor pilotului si ale motocicletei. Motorul, net mai bun decat in sezonul trecut, nu e foarte controlabil, la fel si acceleratia. Maverick e genul care vrea mult, incearca mult, dar nu prea reuseste. Cu toate astea, pare ca e un sezon in care va conta in lupta pentru primele locuri. In schimb, colegul sau, Aleix Espargaro nu se intelege absolut deloc cu motocicleta sa si sufera frustrare dupa frustrare. In plus se stie ca nu va mai alerga pentru Suzuki din 2017. Ar fi fost frumos ca echipa Ecstar sa ameninte in corpore zonele superioare ale clasamentului.

Asadar, va fi o cursa la fel de interesanta ca cea de acum o saptamana si avem multe lucruri de urmarit, de la dueluri intre piloti (uneori din aceeasi echipa), la comportarea motocicletelor din punct de vedere tehnic.

Motocicletele Suzuki ale viitorului (apropiat) vor functiona pe baza de gunoi… nu e o pacaleala de 1 aprilie

Pentru ca in acest week-end e programata a doua etapa MotoGP, cea din Argentina si pentru ca mai era vorba si de suspiciunile semnarii unui contract intre campionul en-titre Jorge Lorenzo si Ducati, ma gandeam sa scriu un soi de avanpremiera a etapei. Numai ca, intre timp, am descoperit ceva mult mai interesant si sper ca va fi cel putin la fel de interesant si pentru cititori.

E vorba despre energia alternativa. Desigur, cine aude aceasta sintagma, in contextul industriei moto-powersports, se gandeste imediat si involuntar la motociclete/scutere/ATV-uri electrice, de fapt alimentate de un motor electric si cu o baterie care-l pune in miscare.

Exista o preocupare destul de extinsa in acest segment, exista companii specializate precum Zero, Brammo (recent preluata de Polaris, via Victory) sau Energica, dar si o serie de companii mici si mijlocii care ne tot impresioneaza periodic cu inventiile lor sau cu realizarile in nesfarsita cursa pentru obtinerea unei autonomii cat mai largite. Insa exista si marii jucatori din industria traditionala, care dezvolta de cativa ani o serie de modele, cu un mai mare sau mai discret succes, precum KTM (Freeride), BMW (C-Evolution scuter sau S1000RR concept), Harley-Davidson (cu celebrul proiect LiveWire), Can-Am sau Polaris (cu modelele lor de ATV-uri/UTV-uri electrice), plus constructorii japonezi. Yamaha a anuntat si aratat deja conceptele PES, Honda la fel cu noul e-Cub, chiar si Kawasaki are un concept denumit J, toate modele care au mari sanse sa prinda productia in curand.

Din toata lista lipseste un constructor important: Suzuki. Suzuki nu a anuntat pana acum vreun model electric de motocicleta sau scuter (sau ATV), nu au fost interceptate documente depuse la institutiti de stat (gen oficiul pentru brevete si marci), nu s-a vorbit nici despre asa ceva. Insa Suzuki exista in joc, in ceea ce se numeste energia alternativa. Pe la inceputul anului s-a vorbit mult despre intentiile companiei din Hamamatsu de a dezvolta o motocicleta pe baza motorizarii cu hidrogen, mai concret cu asa numitele hydrogen fuell-cell.

9058_27030842255

Conceptul a ridicat sprancene a uimire, unele webzine-uri n-au considerat stirea serioasa nici pana acum (ca abia azi e 1 aprilie), insa planurile actuale ale Suzuki, va asigur, sunt cu mult mai interesante si surprinzatoare. Da, e 1 aprilie, insa stirea e mai mult decat serioasa si am si verificat pana la un punct veridicitatea datelor.

Despre ce e vorba? Profesorul de biologie al Universitatii Dundee din Scotia a publicat recent o lucrare foarte interesanta: “Biomineralizarea fungica a magneziului ca noua sursa pentru materialele electrochimice” (o traducere cum cred ca m-am priceput a ‘Fungal Biomineralization of Manganese as a Novel Source of Electrochemical Materials’), in care descrie tehnica de producere a materialelor electrochimice utilizate in bateriile reincarcabile, pornind de la mucegaiul painii rosii, Neurospora Crassa.

Nu ca nu m-as pricepe (de fapt, chiar nu ma pricep), dar e foarte complicat procesul fie si de citit, daramite de explicat si aici avem alte treburi decat biologie, insa apar cateva pasaje interesante. Cercetatorii au combinat ciuperca cu uree si clorura de mangan si au urmarit ce s-a intamplat. Combinatia acestor substante a condus la un produs “biomineralizat”, care a fost ulterior supus unui tratament termic intens. A rezultat un amestec de biomasa carbonizata si oxizi de mangan. Inainte de a incepe sa va pierd, sa vedem concluzia “aceste produse au proprietati electrochimice ideale in utilizarea bateriilor lithium-ion. Compozitia carbonizata fungica biomasa-mineral care a rezultat, s-a dovedit ca retine 90% din capacitatea sa, chiar si dupa 200 cicluri de reincarcare, ceea ce face o tinta ideala in utilizarea pentru bateriile reincarcabile”. Cine e de profesie, intelege aceste reactii sau pur si simplu e curios, poate vedea procesul detaliat aici (http://www.dundee.ac.uk/news/2016/could-bread-mould-build-a-better-rechargeable-battery.php).

NC_rosette_closeup

Bun, ce legatura exista cu Suzuki in toata povestea? Se pare ca in urma cu vreo 2-3 saptamani, un brevet a fost depus (si se confirma pe website-ul indian PatentYogi, care monitorizeaza toate brevetele din toate domeniile, semnaland diverse inovatii uluitoare) in Japonia, care are ca obiect o generare de putere reincarcabila, in mod similar cu cel prezentat mai sus.

Fungus_Power_Patent

Detaliile nu sunt foarte multe (mila, documentele mai sunt si in japoneza!) si nu exista prea multe descrieri in continutul documentului care inconjoara procesul efectiv de generare a energiei electrice, insa se face referire la “materiale electrochimic active, printr-un proces de bio-mineralizare fungica a manganului”. Exista si niste diagrame care contin clar niste fuel-cell-uri electrice care sunt incarcate din deseuri alimentare naturale.

Mecanismul de functionare ar fi cam acelasi din vechea si cunoscuta experienta cu cartofii ce actioneaza un ceas. In versiunea “cartof”, configurarea actioneaza ca o baterie (celula) electrochimica. Adica o celula in care energia chimica se transforma in electrica printr-un transfer spontan de electroni. In cazul cartofului, zincul din coaja intra in reactie cu sarma de cupru.

2-potato-clock-electrochemistry

Pornind de la acest principiu, plus documentele rezultate din cercetarea Universitatii Dundee, vazand brevetul Suzuki, se poate trage concluzia ca se poate realiza o motocicleta care va avea un motor alimentat de procesul de bio-mineralizarea cauzata de descompunerea produselor alimentare. Deci vorbim, altfel, de o motocicleta alimentata de gunoi. Strasnic, nu? Cu exceptia Norvegiei, nu prea cunosc vreo tara, comunitate umana, care sa duca lipsa de gunoi menajer, in care alimentele in descompunere sa nu existe. Poftim? A, da… si in Romania, ohohoooo.

Colegii de la Motofire.com chiar au contactat biroul de presa Suzuki din Regatul Unit, solicitand o opinie pe marginea acestui brevet, insa nu au putut primi mai mult decat un raspuns de genul: “nu putem confirma sau nega oficial vreo implicare a Suzuki in productia de vehicule alimentate bio-mineral”. Este genul de raspuns la care nu ai primit o reactie enervata sau amuzata, e genul de raspuns la care ai de meditat, fie ca nu ti s-a ras in fata sau nu ti s-a zis ca nu-i treaba ta.

Mai mult decat atat, cei de la Motofire au incercat sa faca prospectiuni in piata, sa afle cat de cunoscut ar fi acest proces de obtinere a energiei neconventionale de acest tip si intr-un tarziu, au primit un raspuns de la o societate de investitii tehnologice, de genul: “acest tip de tehnologie nu e tocmai o raritate. In Japonia, oamenii de stiinta de la Universitatea Tohoku au reusit sa creeze o baterie in stare solida din sare simpla, din roca salina si ca in vederea dezvoltarii si cercetarii pe subiect, a existat o companie cu putere financiara extraordinara care sa investeasca pentru continuarea cercetarii.”  Acest gen de raspuns ridica optimismul la noi nivele si da un sens mai categoric intregii povesti.

Inapoi la acumulatorul alimentat exclusiv de reactiile chimice ale produselor alimentare, trebuie stiut si faptul ca un anume dr. Egemen Kolemen, in 2015, a declarat intr-un articol din revista Forbes “In cazul in care un fizician inteligent ar putea depasi problemele de inginerie, ar putea sa puna la punct o masinarie precum Mr. Fusion, device-ul fictiv si ingenios folosit de Doc Brown in franciza Back to the Future (Inapoi in viitor) care alimenta masina DeLorean. Mai concret, ar putea fizic realiza energie prin fuziunea de banane sau de bere, care la baza inseamna reactii intre carbon, oxigen, hidrogen si alte elemente.”

MrFusion_B2TTF

Si la o adica, procesele de acest gen stau la baza tuturor energiilor cosmice, ducand la nasterea sau moartea unor corpuri ceresti, la aparitia unor elemente si disparitia altora, toate acestea in formidabile eruptii de energie.

Iar in acest moment, ne asezam si ne gandim cu punct si de la capat: nu cumva Suzuki nu a intrat in cursa dotarii cu motociclete electrice nu pentru ca nu au vrut sau nu au putut, ci pentru ca au avut un alt as in manecea, o tehnologie revolutionara pe care au preferat s-o dezvolte in liniste si pe care se pare ca aproape au pus-o la punct?

Stiti, Suzuki a fost constructorul japonez cel mai afectat de criza economico-financiara de la sfarsitul deceniului trecut (si printre cei mai afectati producatori pe plan mondial) si totodata, cel care si-a revenit cel mai greu din aceasta criza. Din acest motiv, lucrurile au parut ca merg incet si greu pentru cei din Hamamatsu. In timp ce altii investeau in sisteme electronice, gadgeturi si scoteau model dupa model, Suzuki parea ca vine greu din urma. Iata ca astfel de brevete arunca o altfel de lumina asupra lor, chiar si in cazul in care ar fi rezultatul acelei ziceri “nevoia te invata”.

Sezonul 2016 MotoGP debuteaza in acest weekend cu etapa Losail, Qatar

Sezonul 2015 MotoGP e de domeniul trecutului, insa cei mai multi vor fi de acord ca e vorba de trecutul istoric, fiind unul dintre cele mai epice sezoane din intreaga istorie, cu conflicte shakespereane, cu titlul pe masa pana in ultima etapa, cu presupuse ajutoare oculte si tot restul. Numai ca de maine, se porneste caravana 2016 MotoGP si ceva-mi spune ca va fi un sezon si mai de povestit nepotilor.

Testele oficiale de pana acum, in cele trei runde anul acesta, au oferit niste indicii, dar singurul lucru clar e ca nimic nu e clar. S-a putut vedea o renastere a Ducati, in sfarsit, aducand poate competitia la un nivel de imprevizibilitate ce a lipsit in sezonul trecut, in ciuda unor prestatii relativ constante, ale celor doi Andrea din echipa. S-a putut vedea si o amenintare din partea Suzuki (cel putin jumatatea Vinales) la adresa celor doi plus unu obisnuiti ai zonelor superioare ale clasamentului, dar s-au remarcat si lupii tineri din acele echipe care nu apartin de fabrici si care simt miros de sange.

Aceste teste nu sunt insa total relevante, mai ales intr-un an in care exista niste modificari importante in reglementarile cursei, din care trecerea la software-ul unic al Magneti Marelli instalat in ECU-ul tuturor motocicletelor si trecerea la anvelopele Michelin sunt cele mai importante, iar cea mai mare parte a atentiei pilotilor a fost acordata intelegerii si adaptarii la noile schimbari. De aceea nu pot fi considerate oportune concluzii pripite pe marginea comportarii mai slabe sau dimpotriva, excelente ale unor piloti/echipe/producatori.

MRGPp30a31circuits1.indd

Exista voci care invoca pericolul sezonului 2007, atunci cand MotoGP a restrans capacitatea cilindrica de la 990cc la 800ccm cu anumite restrictii privind si anvelopele si combustibilul (abia peste 5 ani s-a revenit la 1000cc) si lucrurile s-au rezumat la o combinatie dintre Ducati, Bridgestone si Casey Stoner, care nu prea a avut concurenta. Iar lucrurile in 2016 sunt putin ciudate, prin asemanare: Ducati a parut in testele oficiale ca a adoptat noile reglementari cu cea mai mare usurinta, fata de ceilalti.

Anvelopele Michelin se pare ca vor fi o alta necunoscuta. Producatorul francez nu are tocmai motive de lauda in ce priveste constanta si exista inca probleme: accidentul de la Sepang, al lui Loris Baz, pe care le va rezolva in timp probabil. Insa explozia anvelopei spate a fost ceva vizibil. De exemplu, Lorenzo a fost cel mai rapid in Malaezia si in Qatar, in timp ce in Australia a fost mediocru. Scaderea de temperatura de la Phillip Island n-a insemnat numai o scadere a performantei spaniolului, ci s-au vazut accidente (minore) repetate. Pe de alta parte, sa ne relaxam: vor exista mereu piloti care vor gestiona ideal niste conditii, in timp ce in altele vor blestema producatorul francez de pneuri. Si asta face parte din frumusetea competitiei. N-avem nevoie de masinarii universale adaptate perfect oricaror conditii, indiferent ca-l apreciem si sustinem enorm pe x sau pe y.

Mai e o problema, in ceea ce priveste anvelopele: sunt posibile surprize in privinta controlului electronic al acestora, lucru constatat incepand de la prima testare oficiala, de la Valencia, anul trecut si apoi cu fiecare dintre urmatoarele testari. Pe masura ce electronicele au inceput sa fie din ce in ce mai complexe, acestea au monitorizat si controlat functiile astfel incat puterea dezvoltata sa degradeze pneurile cat mai putin si sa le mentina in varf de forma. Razboiul dintre Yamaha, Honda si Ducati s-a dus si pe acest plan, al dezvoltarii unor software-uri ECU tot mai complexe si predictive, responsabile de managerizarea uzarii pneurilor sub imperiul fortei. Odata cu unificarea software-ului, a fost evident ca gradul de control al uzurii pneurilor a slabit, cel putin in privinta celor trei constructori. Inca e posibil sa fie setat sistemul electronic sa se comporte diferit in fiecare viraj, dar nu va mai ajusta automat la fiecare tur.

Cine va profita de noile modificari? Greu de nominalizat, insa se poate face un portret-robot al celui care are cele mai mari sanse de izbanda: cel calm, experimentat, inteligent si speculativ. Noul soft trebuie inteles pe deplin si viteza de reactie trebuie sa fie pe masura.

l75_0025_3.gallery_full_top_lg

Dincolo de ce se intampla in plan tehnic, sa ne oprim asupra pilotilor si echipelor. Inevitabil, discutia incepe cu The Four Aliens, adica membrii echipelor Movistar Yamaha si Repsol Honda, adica Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Marc Marquez si Dani Pedrosa, cei in jurul carora graviteaza si in acest an trofeul suprem. De ce ii luam la pachet? Bunaoara, Rossi. In opinia mea, va avea de dus o lupta apriga pe trei fronturi. In primul rand, motocicleta, raspunsul la noile anvelope si noul software, dar si ambitia si un orgoliu ranit, inseamna batalia cu coechipierul sau, Lorenzo. Apoi, episodul Sepang inseamna sfarsitul unei relatii cu Marquez, deci va avea de luptat dincolo de cel mai important si abil adversar si sa il invinga pentru a confirma ca inca poate sa conduca haita. In cele din urma, va fi lupta cu restul plutonului, din care am semnalat ca deja s-au transmis niste avertismente (Vinales, Redding etc,). Si ar mai fi a patra lupta, cu el insusi, una deosebit de grea. “Doctorului” ii vor trebui o dibacie si o siretenie (in sensul bun al cuvantului) iesite din comun, ca sa poata sustine bataliile pe toate cele trei, patru fronturi. Si mai stie ca sezonul acesta poate fi “totul sau nimic” avand in vedere si varsta, desi personal il vad in stare de inca doi-trei ani in varful competitiei. Pentru cei doi piloti Yamaha se pare ca acomodarea cu noile schimbari competitionale a fost rapida si incununata de succes, chiar daca in testari Rossi nu a demonstrat nimic special, ca rezultate. Dar am stabilit ca testele oficiale nu sunt puncte de reper decat in mica masura. Si poate ca Rossi nici nu a rupt norma deliberat, considerand ca fiind o strategie.

In paddock-ul Honda a fost fierbere mare, tensiune si frustrare, de-a lungul celor trei etape de teste oficiale, motivul principal ramanand acelasi: bestia RC213V care n-a putut fi imblanzita cu electronicele proprii anul trecut, daramite acum, cand sistemul a venit impus. Totusi, lucrurile au mers din bine in mai bine, de la test la test, inginerii par sa fi gasit algoritmii necesari, iar pilotii sa invete ce au de facut. Mai e mult pana departe, insa e important ca s-a progresat si s-a reusit instaurarea calmului, in sfarsit. Si ce-i mai important, in cele mai recente declaratii ale lui Marquez si Pedrosa, cei doi au parut mai in apele lor, declarand ca progreseaza, fata de scrasnetele anterioare, cand spuneau la fel ca progreseaza.

In concluzie, sa-i vedem la treaba si un ochi atintit pe rivalitatea Rossi – Marquez, caci in ciuda unei acalmii intre cei doi, punctata doar de declaratii ca nu vor sa mai aiba de-a face unul cu altul, exista ceva acolo, care mocneste si in mod sigur cei doi gandesc ca au conturi neincheiate. Astfel ca oricand se poate intampla ceva memorabil (si sper ca nu grav), care sa mai dea combustibil presei, in special de scandal.

motogp3

Ducati are in fata un an in care trebuie sa confirme din plin. In sezonul trecut, desi a fost vorba de constanta (in special Iannone, caci la Dovizioso a fost constanta mai mult frustrarea de a nu se intelege cu propriul ECU software), cu putine podiumuri, italienii nu au contat in lupta pentru titlu, in parte si din cauza unui greoi GP15. In acest sezon, insa, Ducati incepe sa-si scoata atuurile din maneca. In primul rand, acel model a fost inlocuit cu un nou-nout GP16, care s-a si dovedit in testari mult mai manevrabil si mai responsiv, in plus, mai puternic (ceea ce a cam lipsit in 2015). Dar marele atu vine din adaptarea extrem de rapida si intr-o forma aproape perfecta la noul software. Explicatia consta in faptul ca Ducati a utilizat sistemul deja in echipele din Open classes si ca pilotii erau familiarizati cu el. Si atentie, de beneficii vor profita si cei doi piloti din echipa Pramac, care au “mostenit” motocicletele GP15. Si vine atuul numarul trei, menit sa intregeasca imaginea: anvelopele Michelin. Incepand cu GP15, in mod special, stabilitatea franarii a avut de suferit; anvelopa Michelin nu suporta acelasi nivel de franare in tot cursul virajului, mutand punctul de franare acolo unde motocicleta se afla inca in linie dreapta. Si in plus, are o aderenta mai mare pe spate, ceea ce da un aport de cai-putere la iesirea din viraj. Asa ca, in concluzie, temeti-va in acest sezon de orice poarta emblema Ducati, surpriza poate veni si de la echipa de fabrica, dar si de la Scott Redding si Danilo Petrucci, care au fost senzationali in teste, in special britanicul in Qatar.

motogp1

Numai ca Ducati va avea o problema in acest sezon, daca tot s-a gandit sa le faca zile fripte celor de la Yamaha si Honda (la randul lor vizati, cumva), iar problema lor poarta numele Maverick Viñales de la Ecstar Suzuki. Imbunatatirile aduse Suzuki GSX-RR, mai multa putere, un sasiu diferit si o cutie de viteze fara sudura, care au transformat motocicleta intr-o racheta sol-sol, i-au venit manusa lui Vinales. Cel putin asta s-a vazut in timpul testarile si pare ca are capacitatea de a face deranj in partea superioara a clasamentului, printre Aliens. Nu mai putin, trebuie elogiat si pilotul, caci iata, colegul de echipa, beneficiar al acestei noi arme pe doua roti, de asemenea, a fost cvasi-inexistent in toate trei rundele de teste. Sa sufere de sindromul experientei? S-a vazut partial la Rossi, din plin la Dovizioso: piloti experimentati, sa zicem old-fashion, care se vad in fata unor sisteme pe care nu reusesc sa le controleze, iar motocicleta raspunde in mare numai la astfel de comenzi electronice. Ce inseamna asta? Ca Vinales fiind tanar si nesabuit, se comporta instinctiv? Inca o data, sa vedem ce va fi incepand de duminica, fiindca testarile sunt amagitoare, totusi. Dar in orice caz, Vinales speram sa fie condimentul necesar competitiei.

Mai departe, pe inselatoarele calcule ale hartiei si ale rezultatelor la teste, urmeaza plutonul mijlociu, din randul carora mentionam pilotii Tech 3 (Yamaha), Bradley Smith si Pol Espargaro, pilotul LCR Honda Cal Crutchlow si pe colegul lui Vinales, celalalt frate Espargaro, Aleix.

Crutchlow se poate lauda ca in toate trei testele a fost in spatele lui Marquez, foarte aproape. Evident, Marquez nefiind undeva in frunte, sa ne intelegem. De altfel, se pare ca Crutchlow a pilotat fara nerv, ridicand niste semne de intrebare. Daca pe Marquez il pot intelege, caci treaba lui era cu totul alta, sa priceapa ce vrea el de la motocicleta si eventual invers, pilotul LCR Honda chiar nu stiu ce a urmarit.

motogp2

Vor mai fi interesant de urmarit debutul lui Tito Rabat in MotoGP, calare pe Honda in echipa Estrella Galicia 0,0 Marc VDS, celelalte doua echipe care piloteaza motociclete Ducati (GP 14.2): Aspar Team si Avintia Racing, precum si comportamentul noilor Aprilia, pe care le vor folosi pilotii de la Aprilia Racing Team Gresini, Stefan Bradl si Alvaro Bautista.

Se anunta un sezon intens, foarte disputat, cu multe posibile surprize, cu rivalitati declarate si cu un singur castigator. Care va fi acela?

Movistar Yamaha MotoGP

-Jorge Lorenzo

-Valentino Rossi

Repsol Honda

-Marc Marquez

-Dani Pedrosa

Ducati Team

-Andrea Dovizioso

-Andrea Iannone

Team Suzuki Ecstar MotoGP

-Aleix Espargaro

-Maverick Vinales

Aprilla Racing Team

-Stefan Bradl

-Alvaro Bautista

Monster Yamaha Tech 3

-Bradley Smith

-Pol Espargaro

Avintia Racing

-Hector Barbera

-Loriz Baz

Octo Pramac Racing

-Danilo Petrucci

-Scott Redding

Ioda Racing Project

-Alex de Angelis

LCR Honda

-Cal Crutchlow

Marc VDS Racing Team

-Jack Miller

-Tito Rabat

Aspar MotoGP Team

-Yonny Hernandez

-Eugene Laverty

Concluzii dupa testele oficiale MotoGP din Sepang

Oficial, anul 2016 MotoGP a inceput, chiar daca deocamdata a fost vorba de primul test, in Malaezia, la Sepang International Circuit si se pot trage cateva concluzii preliminarii la capatul a trei zile de testare. Iar concluziile se pot clasifica frumos intre feedback-ul privind noile anvelope Michelin, plus noile electronice ale soft-ului unitar, principalele modificari din acest sezon si comportamentul echipelor si pilotilor la testari. Asadar, sa le luam pe rand.

dani-pedrosa-motogp-sepang-test-repsol-honda

Michelin

Temerile se pare ca au fost complet nefondate. In primul rand, anvelopele fata care la Valencia si Jerez au cauzat multe accidentari au fost inlocuite cu nu mai putin de cinci tipuri diferite, variind constructia si structura, care s-au comportat chiar bine. In al doilea rand, daca la inceput pilotii au acuzat o oarecare lipsa de stabilitate, anvelopele Michelin au compensat printr-o mare predictibilitate si au inceput sa fie “simtite” de catre acestia in mod optim. Trecerea de la Bridgestone nu avea sa fie usoara si nici brusca, fireste.

Dar problemele sunt departe de a fi complet rezolvate. In virajul al 5-lea, marcat de un cot imens si deschis, marti au fost doua accidente descrise ca stranii. Casey Stoner insusi a declarat ca acolo a sesizat un comportament putin mai nervos al motocicletei, in special in partea din fata, unde ar fi trebuit sa simta o franare, iar masinaria s-a resimtit mai usoara.

20150109_040418_ban-michelin

Au fost probleme si la anvelopa spate, care in cazul lui Loris Baz, pur si simplu a cedat, e drept, la o viteza uriasa, de 290 km/h. Analiza facuta la Clermont Ferrand, la sediul Michelin, in Franta, a aratat exact ce a afirmat si Baz, ca a folosit un cauciuc soft intr-un puseu de viteza imensa. In plus, in Moto2 nu se solicita senzori de presiune in anvelope, ca in MotoGP. Deci cumva, vina se imparte.

Din punctul de vedere al durabilitatii, Bradley Smith a declarat ca a testat 20 de ture complete pe circuitul Sepang, ca o simulare, iar dupa 12 ture solide, a simtit ca anvelopa Michelin s-a inmuiat si a devenit mai stabila. Prin comparatie, Bridgestone devenea stabila in cinci, sase ture, deci e bine de retinut.

In concluzie, pilotii vor trebui sa stapaneasca foarte bine comportamentul anvelopelor, care se arata a fi definitoriu in alcatuirea ierarhiilor in curse. Pentru unii va fi dificil sa mentina un ritm intens si la final sa se afle pe podium, in timp ce pentru altii va fi o explozie de final, daca vor sti sa isi menajeze anvelopele cu grija.

Electronicele

Si in acest caz, depinde pe cine abordezi. Yamaha va spune ca merge, fara sa fie entuziasm sau iritare, Suzuki si Ducati vor afirma incantarea deplina. La polul opus, pentru Honda si Aprilia, noul soft e o abominatie. Usor de inteles, in conditiile in care inainte de impunerea software-ului unic Marelli, motocicletele lor erau impanzite de sisteme electronice complexe (desi nu e clar cat de utile, in complexitatea lor).

PA1170224

Aproape fiecare echipa a avut probleme cu controlul tractiunii si iesirea din viraje si in special cu frana de motor, pilotii avand de furca in controlul motocicletelor. Insa fabricile care au avut si depasit cele mai putine probleme, au fost acelea care au oferit cea mai lesnicioasa livrare de putere. De asemenea, sunt aceleasi fabrici care au dotat cel mai bine software-ul din echipele lor din Open class, in 2014 si 2015 si acum culeg roadele. E vorba, desigur de Yamaha si Ducati, care au oferit mult ajutor echipelor din Open class si au inteles cum functioneaza acest software de vreo doi ani.

Movistar Yamaha

Lorenzo si-a petrecut anul 2015 spunandu-le jurnalistilor ca in opinia sa, este cel mai rapid pilot din grila. Si cel mai robotic, am adauga. Si lumea ii intampina declaratiile cu scepticism si amuzament, mai ales in perioadele lungi in care colegul Rossi era in fruntea clasamentului. Ei bine, la finalul primelor testari din 2016, pare ca a fost uitat in priza in tot acest rastimp, fiind fara nici un fel de indoiala cel mai rapid pilot (coborand intr-una din zilele de testari sub 2 minute pe tur).

Nu, nu a fost uitat in priza, nici nu a intrat intr-o bucla comprimata a timpului, ca sa creada ca saptamana trecuta sau acum doua saptamani s-a terminat sezonul, dovada ca stilul lui de pilotat arata ca e practic cel mai bine adaptat pilot la noile modificari din regulament, din toata haita. Stapaneste bine noile electronice si stie sa se bazeze pe calitatile noilor gume Michelin, dominand cu o maniera lina si neteda, fluenta fiecare viraj, stiind sa se foloseasca de marginea anvelopei sau sa utilizeze acceleratia acolo unde ceilalti inca au sincope.

jorge-lorenzo-movistar-yamaha-motogp-sepang-test

Yamaha mai are si un alt avantaj, ce-i drept. M1 are un motor prietenos si o manevrabilitate ridicata, astfel incat nu trebuie sa faca exces in apelul la electronice. Iar 2016 M1 a iesit din fabrica cu testarile de acolo inca facute privind anvelopele Michelin. Sigur, nici modelul 2015 pe care au alergat Lorenzo si Rossi si pe care-l mostenesc acum cei din Tech3 nu a avut vreo problema cu aceste anvelope.

Rossi a parut ca isi are locul doi asigurat in acest sezon, insa cine crede in aceasta aparenta, va avea surprize, deoarece italianul e foarte imprevizibil, uns cu toate alifiile si mai are un cuvant greu de spus. Nu mai amintim de perioadele de cadere ale colegului spaniol. Si oricum, Rossi a parut la Sepang ca e mai preocupat sa-si faca temele si sa inteleaga noile schimbari, decat sa arate chiar tot ce poate.

In alta ordine de idei, cu siguranta ca in urmatoarele testari lucrurile vor sta aproximativ asa, dar abia asteptam inceperea propriu-zisa a sezonului, ca sa urmarim ce abordare va avea in lumina evenimentelor de la sfarsitul sezonului trecut. E un razboi in toata regula cu Marquez si e foarte posibil ca pana acum sa nu fi vazut decat o parte.

Cealalta echipa Yamaha, Monster Tech3, va fi interesant de urmarit in acest sezon. Am mentionat mai sus ca mostenesc modelele de mare succes ale anului 2015, iar premisele sunt interesante. Pol Espargaro munceste si lupta tot mai mult, in ritmul sau, in timp ce Smith e mult mai imprevizibil, dovada ca a fost singurul pilot care a facut o simulare de cursa in 20 de tururi, la Sepang, Imprevizibil, deoarece aceasta era o atitudine de baiat muncitor, metodic, in timp ce el e genul care munceste inteligent, fara genul asta de “excese” si care cauta solutii gandind, nu trudind.

Repsol Honda

Lucrurile nu se leaga nici anul asta, pana acum, pentru Honda si pare ca trufia puterii nemasurate se afla la momentul platii acum. Acum se pare ca s-a intrat si intr-un cerc vicios: noul software unificat ar trebui sa mai reduca puterea aia uriasa, dar inca nu se pupa cu ansamblul de livreaza milioane de cai putere; sistemul unificat ar trebui sa duca la reducerea influentei electronicelor, insa asta ar insemna ca aceste milioane de cai putere sa scape din haturi. Poate ar ajuta o abordare inversa sau o alta abordare, de ce numai sa umbli la electronice sa reglezi puterea motocicletei?

marc-marquez-repsol-honda-motogp-sepang-test

Nu vreau sa ma gandesc la ce atmosfera este in echipa Repsol, atat Pedrosa, cat si Marquez facand niste afirmatii aproape scrasnite, care se vor diplomatice, cica.

“Cred ca pierdem peste tot si undeva e o mare problema, gandind tehnic. Iar in privinta schimbarilor, sunt atat de multe lucruri diferite pe motocicleta, nu numai motorul, dar si anvelopele si electronicele” spune Dani Pedrosa. Deci, treaba e pe minus, pe toata linia. Nimic nu e ok, daca pana acum sacaia doar motorul, acum iata cate probleme se mai adauga.

marc-marquez-repsol-honda-sepang-test

“A fost putin mai usor sa tin ritmul, dar oricum ne luptam si suntem departe fata de unde vrem sa fim. Problema mea e legata de electronice, suntem prea departe de nivelul la care am vrea sa fim”, a adaugat si Marquez. Si atentie, amandoi au in vedere modelul 2016. Caci intrebarea ce-mi vine: bun, un an s-a irosit, mai ca operatia lui Dani, mai ca cearta cu Rossi, dar e clar ca a fost o buba mare, atata timp cat victoriile lui Marquez sunt aproximativ egale ca numar cu accidentarile, asa ca de ce s-a insistat pe un monstru de putere si in acest an, mai ales in context de modificari pe la anvelope, pe la electronice? Nu se putea gasi o solutie cu un model mai prietenos?

Ducati Desmosedici

Ducati a reprezentat, ca parere personala, nebuloasa testarilor de la Sepang. Desigur, e prematur sa dezvolt o concluzie si sa judec ce s-a intamplat ca o teorie, dar a fost foarte ciudat sa vezi pilotul de testari, nou (re)venit la Desmodici ca se descurca mult mai bine decat pilotii de fabrica. Si mai ciudat a fost sa vezi la un moment dat ca acestia au fost net depasiti de Petrucci, Redding si Barbera. Bun, se poate aduce ca argument faptul ca Iannone si Dovizioso au fost mult mai preocupati sa observe si sa inteleaga comportamentul motocicletelor lor, decat sa se comporte ca intr-o cursa adevarata, dar tot ramane ceva in aer, macar cand privesti spre Yamaha.

casey-stoner-ducati-corse-sepang-motogp-tes

Pe de alta parte, fanii Ducati pot rasufla cumva usurati, motocicleta GP16 se poate bate de la egal la egal cu Yamaha si Honda. Daca un pilot retras, care nu a avut de mai bine de un an treaba in MotoGP, nu a mai pilotat in vreo competitie serioasa de cateva luni, a reusit sa piloteze imperial in testari, atunci exista doua semne bune: cand cei doi, Iannone si Dovizioso isi vor inceta studiul, vor sti ca vor avea pe ce sa bazeze si ca Ducati se poate baza pe un excelent prospect. Acum serios, poate e in sfarsit momentul ca italienii sa dea lovitura.

Ecstar Suzuki

La Suzuki, sperantele au renascut, noul motor e tot ceea ce-si doreau Maverick Vinales si Aleix Espargaro, dupa un an de frustrari. Deocamdata, motorul 2016 a fost instalat in ultima zi pe sasiul modelului 2015 si Espargaro nu a facut altceva decat pura testare, fara vreun alt interes in scoaterea unor timpi favorabili.

Probabil ca noul model 2016, ale carui imagini au fost publicate de Suzuki zilele trecute, va fi functional in urmatoarele runde de testari de la Philip Island sau Qatar, insa cert este ca mai e mult de munca si anumite semne arata ca nu va fi deloc usor. Totusi, noua cutie de viteze seamless care va oferi mai multa putere, va putea oferi oportunitatea echipei de a incerca sa le complice viata pe piste celor de la Yamaha si Honda.

Aleix-Espargaro-Suzuki-Racing-MotoGP-Sepang-Test

Ciudate sunt opiniile cumva divergente de pareri ale celor doi piloti, caci lui Vinales i se pare ca 2016 Suzuki GSX-RR puncteaza la putere, in schimb mult-apreciata agilitate si manevrabilitate a modelului 2015 nu se mai regaseste pe noul model. Espargaro afirma surprinzator ca l-a impresionat manevrabilitatea modelului 2016, insa sufera in continuare la putere si acceleratie.

Pana se pun de acord si se va vedea asta si concret, pe pista, cum spuneam, mai e mult pana departe si pana la revirimentul Suzuki, atat de asteptat.

Gresini Aprilia

Asa cum se anuntase in urma cu o saptamana, Aprilia a fost nevoita sa isi reconfigureze programul si sa sara etapa testelor de la Sepang, noul model RS-GP 16 avand o serie de lucruri de pus la punct. Stefan Bradl si Alvaro Bautista de la echipa Gresini Racing Aprilia au facut cunostinta la sfarsitul anului cu anvelopele Michelin si cu noul software, iar acum asteapta venirea noului prototip construit de Romano Albesiano. La testele din Spania au fost amandoi la coada clasamentului, dar asta nu inseamna neaparat ceva ingrijorator, toata lumea asteptand sa vada noul model pe pista cat mai repede, iar asta se va intampla abia la Qatar (alaturi de o testare pe un circuit privat italian).

2015-Aprilia-RS-GP-Alvaro-Bautista

Urmatoarele teste oficiale MotoGP vor avea loc peste doua saptamani in Australia, la Philip Island, intre 17 si 19 februarie, urmate de ultima sesiune de teste, chiar in Qatar, locul unde va incepe sezonul de curse cu prima etapa din 17 martie, pe circuitul Losail. Vor fi interesante si testele urmatoare, acolo unde se vor mai regla niste “suruburi” si vom vedea ce progrese s-au mai inregistrat, in special in aspectele deficitare ale unor echipe, asa cum am aratat mai sus.

Fotografii: Aprilia, Ducati, HRC, Suzuki, & Yamaha

Despre cum indienii planuiesc suprematia mondiala in productia si vanzarea motocicletelor

India a fost, este si va fi o tara fascinanta, o tara a contrastelor, uneori chiar violente, in care se inghesuie o multime de oameni si in care gasesti o varietate de culturi, credinte, obiceiuri. In fine, nu voi mai continua prezentarea Indiei sub aceasta forma, pe care de altfel o puteti gasi pe site-uri dedicate, site-uri turistice, carti si brosuri, caci aici vorbim despre lucruri mai punctuale, cum ar fi motocicletele, vehiculele de teren si in general, despre industria powersports.

Referindu-ne la ce ne intereseaza, nu e nici un secret, pentru nimeni, ca piata moto indiana e una dintre cele mai mari la nivel global, desigur, cu particularitatile sale. Acestea ar fi rezumate succint: motociclete cu cilindree mic, accesibile ca pret (a se citi foarte ieftine), pentru care se gasesc rapid si la fel de ieftin piese si componente.

Dintre producatorii mari si consacrati, primii care au inteles si au pus in aplicare aceste particularitati au fost japonezii, dar in ultima vreme au inceput sa se adapteze si constructorii europeni si cei americani (de exemplu BMW, KTM, Ducati s.a.). Piata indiana are un imens potential, iar multe modele au fost adaptate cerintelor acesteia, suferind in general un proces de miniaturizare.

Two-Wheeler-Customers-Suprajit

Numai ca India isi are si proprii sai producatori de motociclete, dintre acestia fiind o serie care au deja o istorie de decenii in constructia de motociclete si scutere. Altii, precum Eicher Motors cu Royal Enfield, au preluat brand-uri de renume dar muribunde din diferite cauze si au revigorat productia acestora, desigur adaptata pietei nationale. Cert este ca pe piata indiana exista o concurenta stransa intre producatorii nationali de motociclete, asa cum nu ne-am inchipui la o prima vedere. Reteta e cumva simpla: se produc modele din clasele cele mai mici, fara componente si sisteme care ar creste preturile, se merge pe minim minimorum in privinta materialelor, in privinta proiectarii si dezvoltarii nu sunt deloc pretentiosi si nu se prea pierde timpul pe modele deosebite, ori cu design-uri rapitoare si asta cu o forta de munca extrem de ieftina.

Ce se intampla concret in piata indiana, va asigur ca exista cateva site-uri foarte bine puse la punct, de limba (si influenta editoriala, totodata) engleza, unde puteti urmari evolutia industiei moto, unde puteti citi stiri despre cele mai noi modele, citit review-uri serioase si facut comparatii de preturi si specificatii tehnice.

Insa eu am inceput sa scriu acest articol, pornind de la o stire foarte proaspata de azi, in care am citit ca unul dintre marii jucatori de pe piata moto indiana a anuntat ca vrea ca pana in 2020 sa figureze in top 5 mondial al producatorilor de motociclete. Si mai concret, am inceput sa scriu deoarece e a doua oara in ultimele luni (aproximativ ultima jumatate de an) cand intalnesc declaratii de intentie a indienilor de a domina lumea. Desigur, lumea motociclismului, mai concret a productiei si vanzarilor.

Probabil ca nu multora din afara Indiei, TVS (Motor Company) le spune mare lucru. Desi cumva ar trebui, nu neaparat pentru ca se afla pe locul trei in India intre constructorii de motociclete, ci pentru ca reuseste sa vanda aproximativ 2,5 milioane de unitati pe an! Sau ca e al doilea exportator indian si modelele sale ajung in peste 60 de tari, in toata lumea. TVS MC a reusit in 2014 vanzari de aproximativ 1,6 miliarde dolari, fiind motorul principal al TVS Group, din care face parte. Am mai putea aminti o relatie de aproximativ 19 ani (1982-2001) cu japonezii de la Suzuki, timp in care compania s-a numit simplu si edificator TVS-Suzuki si a scos mai multe modele precum Suzuki Samurai, Suzuki Shogun si Suzuki Fiero, in urma careia indienii au beneficiat de aport tehnologic si know-how.

tvs-motor-banner

In orice caz, din cele trei fabrici din India (Hosur, Tamil Nadu and Mysore, Karnataka and Nalagarh, Himachal Pradesh) si una in Indonesia (Karawang), in momentul de fata ies cele 2,5 milioane de unitati de modele de motorciclete (seria Apache RTR, Phoenix 125, seria Star City, Max4R), scutere (Jupiter, Wego, Scooty Zest 110, Scooty Streak, Scooty Pep+) si mopede (TVS XL Super, TVS XL Heavy Duty)

corporate-banner-1

Inapoi la stire, producatorul de motociclete de la Chennai (sediul central al companiei TVS) incepe sa vorbeasca tot mai raspicat despre aparitia sa la nivel global, iar presedintele acestuia, Venu Srinivasan, anunta intentia de plasare in top 5 mondial al constructorilor de motociclete.

2005053106381801

Srinivasan considera ca obiectivul este perfect realizabil din trei mari motive, pe care le vede cheia succesului: in primul rand, TVS se va fixa exclusiv pe productia motocicletelor de capacitate mica, in al doilea rand, in fiecare an pana in 2020 vor iesi 3, 4 modele noi, iar nu in cele din urma, exportul se va concentra pe emisfera sudica.

apache-true-blue-racer

“Ne dorim sa fim printre primii cinci constructori de motociclete la nivel mondial pana in anul 2020 si am vrea sa facem acest lucru prin a ne concentra pe modelele de pana la 250cc, pe pietele din emisfera sudica, cum ar fi Asia de Sud, Asia de Sud-Est, Africa si America de Sud”, a declarat Srinivasan. De ce nu si Australia? In fine, stiu raspunsul, dar asa mi-a venit sa intreb…

Oricum, TVS a inceput de putina vreme, adica de anul trecut, un masiv re-branding, dupa modelul occidental, aspect pe care l-au ocolit in trecut cu sfiala. Noul logo cu un cal in plin galop, cu coada intinsa si coama in vant, a impanzit produsele, show-room-urile, spatiile publicitare, intr-un mod apreciat la un moment dat foarte agresiv. Desigur, armasarul din logo reprezinta doar o parte din acest re-branding.

apache-banner-after-live-stream

In acelasi timp, compania forteaza si va forta diferite segmente in care pana acum vindea mai mult din inertie. Si o va face nu oricum, ci intr-un mod pus bine la punct. “Strategia noastra urmareste realizarea unor motociclete si scutere premium pentru pietele urbane si a motocicletelor specifice in ajutorul navetistilor, destinate pietei rurale”, a mai spus presedintele TVS, care a tinut sa precizeze ca vor urmari lansarea a 3-4 modele anual pentru aceste segmente, intentionand sa le mentina in costurile optime pentru puterea de cumparare a fiecarui segment. Daca sovieticii isi intitulasera programul de electrificare din anii 20-30 “curent (electric) pentru fiecare casa”, indienii au ca obiectiv “un vehicul pentru fiecare – A Vehicle for Everyone”. Desigur, sa speram ca nu vor avea “succesul” sovieticilor.

In decembrie 2015, compania TVS MC a raportat o crestere de 4% a vanzarilor globale fata de anul anterior, cu specificatia ca segmentul scutere a inregistrat o crestere de 21%, in timp ce principalii lor rivali de la Hero Motorcycles au raportat o scadere a vanzarilor in acelasi interval de timp. Cu toate ca nu e vorba inca de rezultatele finale, datele oficiale ale trimestrului al IV-lea intarziind, TVS MC se poate lauda cu un procent provizoriu de aproximativ 15,5% din piata in 2015 (in care calcul au fost cuprinsi atat producatorii autohtoni, cat si cei internationali). Nu e rau deloc intr-o imensitate de tara ca India, in care sunt la mare cautare motocicletele mici si scuterele japoneze, sa detii aproximativ a sasea parte din piata.

Si celalalt element de comparatie, al doilea (sau primul, din perspectiva cronologica) caz de intentie de dominatie mondiala, o sa ma intrebati? Pai in cazul in care nu ati urmarit stirile ATVROM sau altele si n-ati ghicit pana acum, e vorba de Royal Enfield. In vara lui 2015, Siddartha Lal, CEO si director general al Eicher Motors, detinatorii brandului britanic, de asemenea director general al Royal Enfield, prezentand intentiile companiei sale, a afirmat ca doreste in cativa ani suprematia pe piata mondiala a motocicletelor, e drept vizand segmentul de mijloc, de pana in 700cc.

siddhartha_lal

Royal Enfield a intrat intr-o noua epoca, beneficiind de o mare infuzie de capital si intentionand dezvoltarea unor platforme noi, unor motoare noi, implicit unor modele noi, deschiderea unei fabrici in Marea Britanie cea natala, a brand-ului, a cooptat designeri si ingineri de renume, cum se zice in popor “nu s-a uitat la bani”.

Concret, insa, nu am putut vedea decat un nou Continental GT acum doi, trei ani, abia au aparut imagini cu urmatorul model integral nou Himalayan, model ce trebuia sa fie lansat de cateva ori pana acum, modificari minore la lineup-ul 2016 si evident, un sac intreg de promisiuni despre ce vom vedea la anul/anul acesta tarziu. Cam greoi demarajul in cucerirea lumii, dupa mine.

BL06_02_ENFIELD_1289134f

In orice caz, ofensiva indiana e abia la inceput. Si oricum, principalele batalii pentru suprematie se duc pe pietele in care exista zeci si sute de milioane de potentiali clienti, India, China, Pakistan, Indonezia etc. cu armele si resursele din dotare. Pietele europene si americane au alte particularitati si nu sunt neaparat vizate, insa producatorii occidentali (si chiar cei japonezi) vor avea in schimb mari probleme in a obtine felii din piata asiatica, dar si cea sud-americana si eventual cea africana.

Noua Suzuki Hayabusa nu va avea motor cu inductie fortata, va semana probabil cu Concept GSX si va iesi cat de curand. E clar?

De cand se vorbeste despre urmatoarele lucruri: noua Suzuki Hayabusa, noul Concept GSX, motorul turbocharged sau ce dotari mecanice ingenioase urmeaza sa aiba viitoarea versiune GSX-R1000, acestea tind sa capete conotatii din ce in ce mai diverse si chiar nastrusnice. Iar la acest decor contribuie din plin si zgarcenia in relatari si pozitii oficiale din partea constructorului japonez.

In incercarea de a face lumina in povestea aceasta, cei de la MCN (MotorCycleNews) au recurs la datele pe care le au, la ceva surse din fabricile Suzuki si la cateva evidente, au pus cap la cap informatiile si iata cam ce a iesit.

Noua Suzuki Hayabusa ar putea semana la infatisare pana la identitate cu Concept GSX, expus in cadrul ultimei editii Tokyo Motor Show, din toamna trecuta, insa conform surselor din interior, inca se dezbate stilul noii motociclete.

1

Acesta ar fi aspectul numarul unu, din care se deduce rapid urmatorul lucru: in mod absolut cert, Suzuki se afla in procesul sau de dezvoltare al noii Hayabusa pe un drum fara intoarcere in ce priveste schimbarea infatisarii. Intrebarea care se ridica e alta, insa: cand s-ar intampla lansarea noului absolut model, avand in vedere ca in 2018/2019 se implinesc 20 de ani de Hayabusa? In plus, mai exista si presiunea normativelor Euro4 care presupune modificarile noilor modele pana in 2017, urmand ca din 2020 sa aiba loc alinierea la Euro5. Adica, cele mai multe modele (nu numai Suzuki) nu vor mai putea circula, fiind Euro3, iar pana in 2017 va fi clara nevoia unei Hayabusa conforme.

xehay-suzuki-hayabusa-230915-3

Aspectul acesta din urma este oarecum clarificat in conditiile in care aceleasi surse din interiorul Suzuki dau asigurari ca noul model se afla in stadiu destul de avansat, continuand traditia cilindree-ului urias, puterii mari dezvoltate, dar coroborate cu noi tehnologii, precum VVT (variable valve timing) care ajuta la livrarea unei puteri semnificative cu reduceri substantiale de emisii poluante.

Problema pe mai departe, conform surselor, o reprezinta impotmolirea in privinta infatisarii finale. “Concept GSX prezentat la Tokyo a fost doar una dintre ideile inspre care sa evolueze noul model, insa suntem inca putin departe de decizia finala si mai sunt cateva lucruri de facut. Hayabusa trebuia sa fie modificata din cauza normativelor Euro4, insa desi ingineria a prevalat stilului si infatisarii, am rezolvat-o deja.” a declarat sursa jurnalistilor de la MCN.

Suzuki-GSX-S1000-and-GSX-S1000F-750x410

Conceptul GSX prezentat la salonul moto din Tokyo, de la sfarsitul lunii octombrie trecute, a reprezentat o macheta oarecum bizara, realizata din hartie japoneza si a fost insotita de o declaratie de presa, pe cat de ampla, pe atat de frusta in detalii cu adevarat importante: “Conceptul GSX: un concept care inmagazineaza potentialul seriei GSX”. Mai departe: “Motoarele Suzuki in patru cilindri in linie, puternice, rider-friendly sun concepute sa ofere o combinatie optima de economie de combustibil si rezistenta. Tehnologia acestora a fost reflectata in numeroase modele din seria GSX – incluzand si GSX-R1000, Hayabusa si GSX-S1000 – iar de aici porneste Concept GSX, un cocoon pentru viitoarele modele sportsbike ce vor aparea in viitor.” Si putea continua in acest fel mult si bine.

Mai departe, s-au tras concluziile de rigoare, dintre care cele mai elocvente fiind ca acest Concept GSX nu are “R” in denumire, iar un “concept” GSX-R1000 fusese deja dezvaluit inainte, neavand nici o legatura cu celalalt concept. De aici, apare concluzia numarul doi: daca nu e vorba de GSX-R1000, nu e vorba nici de GSX-S1000 (deja lansat anul trecut), inseamna ca Hayabusa in noua sa versiune e nimic altceva decat Concept GSX.

all-new-suzuki-gsx-r1000-rumored-to-surface-as-2016-model-91604_1

Rezumam: Hayabusa e clar intr-un proces de transformare, modificarile sunt dictate si de normativele Euro4, iar inginerii Suzuki se afla intr-un, sa zicem, impas privind noua infatisare, toate indiciile aratand ca varianta infatisarii Concept GSX sa fie adoptata.

In continuare, avem in vedere aspectul motorului cu inductie fortata. Dupa cum am aratat, insiderii Suzuki cu care au discutat cei de la MCN au afirmat ca din punct de vedere al ingineriei, lucrurile sunt foarte avansate, dar n-au mentionat nici o secunda turbocharged/supercharged/inductie fortata in aceeasi propozitie sau fraza cu noua Hayabusa. Desi s-a vorbit prin revista nipona Young Machine despre eventualitatea ca noua Suzuki GSX1300R, alias Hayabusa sa fie dotata cu sistemul de inductie fortata a motorului sau urias de 1.400cc, subiect tratat zilele trecute si la sectiunea stiri a site-ului ATVROM, e greu de crezut ca asa ceva ar iesi vreodata in afara pistelor de curse. Or Hayabusa a fost conceputa ca un model de strada, chiar si atunci cand sportsbike-ul urias atingea 312 km/h, in conditiile plafonarii vitezei maxime admise la 299 km/h impuse de lege si cu motor cu inductie, am vorbi deja de rachete sol-sol.

suzuki-gsx-s1000f-ab-4w

In mod normal, Suzuki care stim deja ca a prezentat motorul XE7, plecat la randul sau de la motorul supercharged, aflat pe conceptul Recursion din 2013, are de gand sa doteze modele mid-range, asa cum e normal si logic. Si motorul parallel-twin, de pe Recursion de 588cc, dar si motorul XE7, la fel DOHC parallel-twin, in opt valve, in jurul a 600cc sunt proiectate ca la acest cilindree sa ofere performantele unui superbike de peste un litru.

1304UTS-01

Asadar, ajungem la cea de-a treia concluzie: Hayabusa va fi dotata cu un motor cu inductie fortata, numai si numai daca va fi realizata o versiune de curse, numai si numai daca tin neaparat sa puna pe jar modelul H2R al celor de la Kawasaki. In rest, nu va beneficia decat de sistemul mecanic VVT, de care se discuta in cazul modelului GSX-R1000 pentru cursele MotoGP, dar posibil ca admisia valvei variabile sa fie actionata printr-un sistem electronic, foarte bine.

Asadar, lucrurile infatisate de cei de la MCN par clare, logice si solid argumentate, beneficiind si de aportul surselor din Suzuki. Noul model Hayabusa va aparea destul de curand, se afla intr-o faza foarte avansata, urmeaza decizia privind noua infatisare si sigur nu va avea un motor cu inductie fortata, cel putin in varianta normala, de strada.

2015-Suzuki-GSX-S1000F-04

Profitand de aceste surse, nu vom incheia inainte de a va destainui ca in urma cu aproximativ 18 luni in urma, Hiroyuki Nakai, General Manager, Motorcycle Product Planning Departament afirma ca 30 de noi modele vor iesi de pe portile fabricilor in urmatorii cinci ani.

2016-suzuki-sv650-25

Deocamdata, considerand un mix de modele noi si update-uri importante, in acest an si jumatate de la aceasta afirmatie am vazut deja modelele V-Storm 650XT, un duo GSX-S1000 si GSX-S1000F, in timp ce lansarea noilor GSX-R1000, VanVan200 si a naked-ului SV650 e iminienta. Raman astfel de lansat, daca planurile nu au suferit modificari, nu mai putin de 24 noi modele in urmatorii trei ani si jumatate!

maxresdefault

Top 10 ATV-uri si UTV-uri impresionante ale anului 2015

Se poate spune ca anul 2015 a fost un an excelent pentru entuziastii off-road, prin lansarea multor modele noi sau reformarea unor modele deja existente de ATV-uri si UTV-uri in lineup-urile 2016. Au putut fi vazute o serie de idei inovatoare, dar si revigorarea unor constructori din industrie, o serie intreaga de modele multi-passenger, o crestere impresionanta a puterii pe alte modele si foarte multe cosmetizari facute nu doar din dorinta de a modifica.

Deoarece ne aflam la finele acestui an, ne-am gandit sa va oferim un top al celor mai interesante modele de ATV-uri si UTV-uri, top pe care l-au realizat cei de la webzine-ul atv.com si care poate fi si un top inspirational pentru cei ce urmeaza sa-si achizitioneze astfel de vehicule off-road. Singurul segment care nu va fi prezent, cel al ATV-urilor sport, reprezinta de altfel si segmentul care a cam fost parasit de catre producatori, rezultat al tendintelor pietei de profil. Acest top prezinta modelele de ATV-uri si UTV-uri intr-o ordine complet aleatorie, dupa cum am mentionat, fiind vorba de highlight-uri in domeniu, nu un top comparativ.

2016 Yamaha Kodiak 700 4X4

Yamaha a fost unul dintre cei mai mari jucatori din lumea internationala a ATV-urilor timp de multi ani, cu venerabilul model Grizzly, care a dominat piata. Insa in acest an, constructorul japonez a lansat pe piata un excelent ATV utilitar, Kodiak 700, care a impresionat din cele mai multe puncte de vedere, imbinand o calitate deosebita cu un pret foarte accesibil, inclusiv pentru cei cu bugete modeste.

2016-Yamaha-YFM700FWBD-EU-Solid-Green-Action-001

In cateva cuvinte, e vorba de un excelent confort dat de ergonomia acestui vehicul, care asigura un rulaj lin si o manevrabilitate ridicata, indiferent daca transporta sarcini ori daca e pus sa tracteze sau nu. Reprezinta o varianta ideala pentru cei care detin ferme mici si mijlocii si care au de parcurs multi kilometri in scopuri utilitare.

2016 Suzuki KingQuad 750

Acest model, de asemenea venerabil pe piata ATV-uri, reprezinta unul dintre cele mai bune exemple pentru modelele care au suferit schimbari semnificative fata de versiunile anterioare, ridicandu-i astfel nivelul de performanta si calitate. De asemenea, un ATV utilitar in esenta, care a primit cateva modificari la motorul sau monocilindric DOHC de 722cc, KingQuad 750 si-a imbunatatit performantele dar si aspectul, de asemenea, adaptandu-l la tendintele moderne.

2016_KQ500AXI_RED_JK02-1024x682

Prezenta acestui ATV in top vine in contextul celei mai bune manevrabilitati din clasa sa, iar acest lucru este definitoriu cand e vorba despre segmentul utilitar, chiar daca vorbeam de imbunatatiri in privinta motorului. Si chiar daca in ultima perioada Suzuki nu a trecut prin cele mai bune momente ale sale, trebuie aplaudat efortul de a se preocupa de unul dintre modelele etalon, nu doar din garajul propriu, ci din intreaga lume a ATV-urilor, oferindu-i o infatisare moderna si cateva imbunatatiri notabile.

2016 Can-Am Outlander 6X6 1000 XT

Modelele 6×6 au fost considerate atipice in lumea ATV-urilor o buna vreme, insa si-au castigat un binemeritat loc de vehicul utilitar de mare incredere, forta si putere, datorita si modelului Outlander 6×6 1000 XT, in buna parte. Forta bruta, asigurata si de motorul masiv V-Twin de 976cc, cele doua axe spate, care permit ca in cargo box sa fie transportate greutati de peste 315 kg, fac din acest ATV un tovaras de mare incredere si ajutor in muncile cele mai grele. In plus, cu tractiunea combinata 4×4 si 6×6, plus un troliu de nadejde si o directie puternica, e aproape imposibil de gasit un teren inaccesibil. Daca e vorba de forta colosala si bruta, atunci Can-Am 6×6 e solutia!

2016.can-am.outlander1000xt-dps-6x6.camo_.right_.riding.up-hill

2016 Polaris Sportsman XP 1000 High Lifter Edition

In trecut, abordarea terenurilor noroioase si mlastinoase reprezenta treaba producatorilor din zona after-market, fiind o nisa in paleta abordarilor adventure, insa de cativa ani, trei constructori s-au incumetat sa introduca in productia de fabrica vehicule destinate luptei cu noroaielor. Asadar, alaturi de Can-Am si Arctic Cat, Polaris realizeaza ATV-uri pentru impatimitii aventurilor in noroi, iar asocierea acestora cu una dintre companiile aftermarket specializate pe asa ceva, High Lifter, a dus la lansarea acestui model Sportsman XP 1000 High Lifter Edition.

2000000012

Practic, avand ca baza Sportsman XP 1000, Polaris a potrivit imbatabilele anvelope High Lifter Outlaw de 29,5 inci, plus rasuflatoarele specifice, plus un kit pre-instalat in fabrica, provenit de la aceeasi companie si a iesit un model care nu cunoaste infrangerea in noroi, namol si mlastina. Si fiindca nu e decat inceputul, asteptam in anii viitori vehicule din ce in ce mai uluitoare, in acest segment de nisa, nu numai marca Polaris.

2016 Can-Am Outlander L 570

Ce a fost cu adevarat interesant in acest an, la lansarea noului lineup 2016, nu a fost faptul ca majoritatea modelelor Can-Am au fost inzestrate cu motoare mai puternice si mai mari, ci faptul ca aceasta inzestrare nu a comportat costuri suplimentare fata de versiunea anterioara.

Outlander-L-Chainsaw-2-e1433428846731

In privinta Can-Am Outlander L 570 s-a consemnat o trecere de la motorul de 500cc, la unul de 570cc, capabil sa dezvolte o putere incredibila de 48 cp, devenind lider in clasa medie. Iar asta s-a petrecut fara ca sa se constate o ridicare a pretului fata de versiunea anterioara. Mai mult decat atata, Can-Am nu s-a multumit numai cu un ATV pentru bugete medii, dar si-a dezvoltat lineup-ul orizontal in clasa 570 cu 2016 Outlander L LE 570, Outlander L Mossy Oak Hunting Edition si Outlander L X mr 570. Deci, o editie limitata cu dotari corespunzatoare, o versiune pregatita pentru vanatoare, nu numai ca outfit, ci si ca accesorii din fabrica, plus o versiune de infruntat noroaiele. Astfel, sa tot ai de unde alege!

2016 Yamaha YXZ1000R

Sigur ca datorita unui marketing sustinut si agresiv, 2016 Yamaha YXZ1000R a devenit cea mai anticipata si dorita lansare a anului, dorita si pe baza curiozitatii de a vedea intrupat un UTV sport put-sange. Iar acum, dupa ce stim si planurile in viitorul apropiat ale constructorului, stim ca e doar primul dintre modelele ce vor veni si care au la baza acest model impresionant.
2016_yamaha_yxz1000r_test_glamis_action007-620x350

Impresionant si ca putere, provenita de la un motor in trei cilindri cu 12 valve DOHC, racit cu lichid, de 998cc, dar mai ales impresionant deoarece Yamaha a introdus prima prima cutie de viteze in 5 trepte manuala secventiala pe care o cunoaste industria, facilitand astfel o conexiune mai directa intre sofer si vehicul, pentru performante imbunatatite si incredere sporita. Mai adaugam si un cockpit confortabil si ergonomic, dar si suspensiile FOX si cu bratele prevazute cu amortizoare cu cursa foarte lunga si rezulta ca e vorba de un pradator al deserturilor, terenurilor accidentate si asta in cea mai mare viteza si cu cea mai mare forta.

2016 Can-Am Defender HD8/HD10

Can-Am se putea prezenta pana in acest an cu o flota de Side-by-Side-uri Sport si Sport-Utility foarte eficiente si performante, singurul lucru care lipsea din panoplie fiind un vehicul utilitar, insa de acum se poate lauda si cu noul 2016 Can-Am Defender. Disponibil in doua pachete diferite de motorizare, Rotax V-Twin de 799cc si Rotax V-Twin de 976cc (cu o putere ridicata fata de celalalt), Can-Am Defender se prezinta cu tot ce are mai bun Can-Am BRP in dotare pentru a-l transforma in vehiculul utilitar perfect, indiferent ca vorbim de vanatoare, scopuri comerciale sau agricultura. Chiar daca se afla la inceput de drum, Defender-ul se anunta ca unul dintre modelele viitoare cele mai redutabile, o adevarata forta si perfect manevrabil in orice aplicatie utilitara.

can-am-defender-x-1

2016 Kawasaki Mule Pro DX

Printre cele mai tarzii aparitii in 2015, 2016 Kawasaki Mule Pro DX vine si se impune cu o alternativa diesel intriganta, dar eficienta in primul rand. Utilizand un motor diesel Yanmar cu trei cilindri in linie de 993cc, Kawasaki urmareste sa castige in sectorul fermierilor si crescatorilor de animale, folosind motorina care este cu 10-20 de procente mai eficienta decat benzina si cu costuri reduse, pe de alta parte.

2000000084

Modelele DX mostenesc foarte apreciata bena convertibila a celor pe benzina si pot transporta 3 sau 6 pasageri la si de la munca, in acest sens. Extraordinar de puternice, pot remorca o sarcina de peste 900 kg si pot transporta peste 450 kg in bena (sau 160, daca aceasta a fost convertita in cea de-a doua bancheta). In plus, aceste ultime modele au un nou aspect prin reproiectarea versiunii anterioare, semn ca pe viitor Kawasaki nu se va multumi deloc cu ce are. Deloc intamplator ca versiunea anterioara a acestui model a castigat cateva premii de popularitate in randul fermierilor in 2015.

2016 Polaris General 1000

O competitie stransa si acerba se desfasoara de ceva vreme intre Polaris General 1000, Can-Am Commander si Yamaha Wolverine, ca cei mai de seama reprezentanti ai segmentului recreational-utility. Se pare ca la baza acestei noi delimitari, acestui nou segment, sta chiar Polaris General 1000, in varianta sa 2016 mult mai confortabil, cu cele doua scaune inaltate in vederea unui condus si unei pozitii cu cat mai putin stress si oboseala. Modelul se ajuta in performantele sale de un motor urias ProStar care ofera puterea de a se deplasa oriunde, dar si un sistem de suspensii cu cursa lunga si o garda la sol de 30,5 cm, capabil sa se catere ca o capra neagra pe terenuri greu accesibile.

2016-polaris-general-1000-eps-deluxe-orange-burst_six6112_2906

Avand in catare Can-Am Commander, iar numele fiind de aceea deloc intamplator, Polaris General 1000 intruchipeaza prototipul de luptator, de conducator, care nu cunoaste infrangerea.

2016 Honda Pioneer 1000-5 Deluxe

Inca o dovada concreta a faptului ca 2015 a fost un an in care s-au remarcat modele noi si impresionante, 2016 Honda Pioneer 1000-5 Deluxe reprezinta una dintre marile surprize oferite de constructor, in primul rand clientilor sai loiali.

Pioneer1000-5_2016_06

Avand o infatisare teribila, cu un motor impresionant, o transmisie automata DCT, cu un sistem de suspensii redutabil, dublat de anvelope Maxxis Big Horn pe jante de 14 inci, Honda Pioneer 1000-5 Deluxe reuseste sa puncteze decisiv si in privinta confortului interior din cabina. Indicat pentru familii sau grupuri de prieteni porniti in aventuri pe teritorii neconventionale, acest side-by-side recreational ofera iesiri de neuitat, indiferent de teritoriile parcurse. Iar atunci cand numarul de pasageri este redus, poate transporta bagaje impresionante, scaunele rabatandu-se si oferind spatiu de depozitare. Cu siguranta, datorita atat aspectului fioros, dar si performantelor sale, acest model isi merita locul in acest top 2015.

Cu siguranta, nu sunt singurele modele impresionante si performante care au vazut lumina zilei in cursul anului 2015, insa reprezinta un punct de plecare in convingerea pentru achizitionarea unui ATV sau UTV, potrivit cu dorintele si necesitatile viitorilor clienti. Si totodata, daca 2015 a fost un an excelent, in care constructorii au oferit ce au avut mai bun in materie de inovare sau reformare, asteptam modelele viitoare, cu siguranta si mai uluitoare. O mare parte dintre modelele prezentate, dar si altele la fel de performante, le puteti gasi in ofertele si promotiile din reteaua magazinelor ATVROM. Contactati-ne pentru oferta completa.