Tag Archive for Honda

Side-by-side-ul Polaris RZR ramane si in 2016 cel mai popular model din SUA, o spune un sondaj destul de neconvingator

Cu totii stim ca in America de Nord exista cea mai puternica si numeroasa comunitate de ATV-isti si UTV-isti din toata lumea si ca acolo se da ora exacta in materie de vehicule off-road, astfel incat, cele mai importante si relevante sondaje si statistici acolo trebuie facute.

utv-world-championship-mad-media-046

Ceea ce s-a si intamplat in luna septembrie anul trecut, unde Clarity Research au intervievat 220 de participanti la un eveniment competitional de side-by-side-uri, in California, la Sand Sports Super Show, in Costa Mesa. Iar rezultatul a fost, in al treilea an consecutiv, favorabil Polaris RZR, cu 63% dintre intervievati care au afirmat ca detin sau au detinut acest model in trecut.

Clarity Research reprezinta un institut serios de sondare a opiniei publice, care in acest caz a lucrat la comanda publicatiei Powersports Business, una dintre cele mai importante si obiective surse de informatii din lumea powersports. Insa am o obiectie: oare daca mergi la o competitie pur sportiva de side-by-side-uri, ce te astepti sa intalnesti acolo? Majoritatea sa detina masinute de golf? Normal ca se aduna acolo detinatori de side-by-side-uri sportive. Asta deoarece apar in grafic si clasament si modele utilitare. Ia duceti-va la o intalnire anuala a fermierilor si agricultorilor, cati vor zice ca au un side-by-side sportiv acasa?

0217News-2016-rzr-xp-4-turbo-eps-graphite-crystal_SIX6050_1510-HighRes

Pe locul doi se afla tot Polaris, dar cu hibridul recreational-utilitar Ranger, 13% dintre cei intrebati declarand ca detin un astfel de side-by-side. Pe pozitia a treia s-au evidentiat detinatorii de Yamaha YXZ, 11%, dar sa nu uitam, se aflau la o competitie sportiva. Pe patru se afla cei ce detin Yamaha Rhino, iar pe cinci apar si detinatorii de Can-Am, dar Commander, urmati de cei ce detin si Maverick, cu 9, respectiv 5 procente. Dintre sportive, am mai vazut detinatori de Kawasaki Teryx, 4% si de Arctic Cat Wildcat, 3%. In rest, detinatori de Arctic Cat Prowler si Honda Pioneer cu cate 2% si 1% proprietari de Kawasaki Mule.

La naiba, Kawasaki Mule castiga an de an premiul de popularitate intre fermieri si sunt mult mai multi detinatori de side-by-side-uri utilitare decat de cele sportive in SUA. De aceea zic ca nu a fost locul potrivit pentru cei de la Clarity Research, ca sa se traga o concluzie obiectiva. In mod normal s-ar fi luat in calcul detinatorii de RZR, cei de Maverick, de Wildcat, Teryx si bineinteles YXZ.

cq5dam.web.1024.1024

Trebuie mentionat ca in materie sportiva, exista patru mari concurenti pe piata: RZR, YXZ, Wildcat si Maverick. Acestia din urma, adica BRP prin Can-Am, la ora sondajului, abia ce iesisera pe piata cu uluitorul X3, deci la anul s-ar putea sa vedem o statistica sensibil modificata. Cu Yamaha YXZ e o discutie cumva similara, avand doar un an de existenta. Pe de alta parte, si cei de la Polaris si cei de la Arctic Cat si-au imbunatatit simtitor modelele sportive, asadar cele mai noi versiuni duc lupta pentru suprematie la noi cote de intensitate.

WildcatXLTD_L_2016-3243

Sondajul a avut si componenta “intentii de viitor”, acolo unde intervievatii au trebuit sa raspunda la ce ar intentiona sa-si cumpere in anul urmator (2017). In primul rand, cei care au raspuns ca vor sa-si achizitioneze un side-by-side au fost in procent de 19%, fata de procentul de 14% din 2015, care afirmau asa ceva. Dintre acestia, 41% vor sa-si cumpere un Polaris, dar 39% sunt indecisi, o plaja foarte larga pentru ceilalti trei jucatori din zona sportiva, caci repet, nu e relevant si nici fair-play sa bagam intr-un ghiveci impropriu toate tipurile de side-by-side. Doar 12% se orienteaza spre un Can-Am BRP, iar 7% au in plan sa-si ia o Yamaha.

2016-yamaha-yxz1000r-se-dunes

Exista un alt capitol al sondajului, unde cei chestionati au fost rugati sa faca abstractie de pret si sa se orienteze fix la ce ar prefera. Astfel, au fost rugati sa isi aleaga un top 3 al side-by-side-urilor dorite, fara a lua in calcul pretul. Si iata ca cei ce si-ar lua direct Polaris RZR au fost 53%, dar cu un total general de a doua si a treia preferinta de 83%, cu un procent in scadere fata de 2015. Pe pozitia a doua a venit Can-Am Maverick (repet, X3 era abia aparut, nu se facusera multe review-uri si test-review-uri pana la ora sondajului), cu 21% ca prima peferinta si un total de 57%, fata de 48% in 2015.

O discutie interesanta ar fi ce i-a dezamagit pe oameni la Yamaha YXZ, deoarece in 2015 73% dintre cei intrebati aveau in plan sa-si cumpere un astfel de model, indiferent daca prima, a doua sau a treia optiune, iar in 2016 afirmau ca si-ar planui un YXZ in 2017 doar 45%. Sa fie modelul prea profesionist gandit, sa fie lumea cu gandul la Maverick X3 (desi in dreptul Can-Am nu s-a intamplat o fluctuatie la fel de puternica), e greu de zis, de aceea ar fi fost interesant de aflat. Pe locul patru s-au anuntat cumparatorii de Wildcat, 33% intentionand sa-si cumpere in 2017 un model de acest gen. Si aici trebuie stiut ca abia dupa evenimentul din septembrie au venit in octombrie cei de la Arctic Cat care au lansat trei modele ucigatoare de Wildcat, care merita toata atentia iubitorilor de extreme in off-road.

Award1_DSC_2371

In privinta trasaturilor prioritare pe care un side-by-side trebuie sa le aiba, in optica unui cumparator, acestea au ramas neschimbate din 2015. In 2016 cam 75% dintre cei intervievati au afirmat ca sunt atrasi de caii-putere, 47% au considerat ca suspensiile sunt determinante, 30% se uita la fiabilitate si rezistenta ca prioritate. O crestere semnificativa a avut loc in privinta acceleratiei, 29% fata de 21% in 2015 au spus ca e foarte importanta. Pretul a fost determinant doar pentru 22%, dar 27% au pus pe primul plan manevrabilitatea.

2014-Can-Am-Maverick-1000R-X-xc-Action-02

Poate ar fi trebuit sa incep cu asta, dar dintre participantii la evenimentul Sand Sports Super Show, 58% erau proprietari de side-by-side, 41% de ATV, 32% au afirmat ca detin un dune buggy, iar 21% au recunoscut ca o ard si pe doua roti cu ceva motocicleta motocross sau enduro.

Se poate face o idee ceva mai solida, in urma unui astfel de sondaj, dar nu poate fi deloc relevant. Nu te duci pe plaja, in iulie sa faci sondaje despre cine schiaza, pe ce schiuri, ce echipamente foloseste si daca ii place mai mult la mare decat la munte, nu?

V-ati obisnuit cu “vehicule pe doua roti”, dar ce ziceti de vehicule cu 1 si 1/2 roti?

Asa cum am vorbit mai demult, aici o sa cam discutam despre vehicule inovatoare si uluitoare, rod al imaginatiei unor oameni care nu se lasa pagubasi atunci cand aud “pe bune, la ce te gandeai cand ai facut asta?” sau “serios, crezi vreodata ca vei vedea asa ceva pe strazi?”, caci a vorbi numai despre ATV-uri, UTV-uri, motociclete, snowmobile sau alte vehicule “traditionale” poate fi plictisitor, nu?

Si in cautarile mele de vehicule si concepte ciudate, am dat peste ceva interesant. Interesant intr-o oarecare masura, de acord. E vorba despre niste concepte inovatoare pe doua roti. Sau pe o roata “si ceva”. Motocicleta? Poate mult spus. Monociclu? Cam fortat. Ambele creatii au fost prezentate la inceputul acestui an, in cadrul CES (Consumer Electronics Show), salon de inventica ce a avut loc intre 9 si 12 ianuarie a.c. si vin de la doi producatori sonori: Honda si BMW.

Incepem cu modelul mai bland, mai prietenos, UNI-CUB. Potrivit Honda “UNI-CUB Honda permite participantilor la salon sa experimenteze un dispozitiv de mobilitate personala bazat pe auto-echibiru, care permite utilizatorului asezat in pozitie sezand sa controleze directia, viteza, oprirea si pornirea, toate acestea prin schimbarea pozitiei greutatii corporale. In acest an, compania a inceput dezvoltarea unui software, care sa ofere controlul dispozitivului si printr-un smartphone sau orice alt device de genul.”

honda-uni-cub

De fapt, aici e vorba de un Segway, pe care se poate si sta, care ofera o mobilitate de 360 grade. Si se refera la o mobilitate intr-un mediu mult mai prietenos decat traficul urban, e genul de vehicul de utilizat in zone semi-pietonale, in aeroporturi, in mall-uri. Ba chiar s-ar putea folosi foarte bine intr-un sector al deplasarii persoanelor cu dizabilitati, evident, unele temporare, ca picioare in ghips sau post-operatoriu. Si e foarte ok daca se poate controla si prin aplicatii pe mobil, daca omul tot are mainile libere, doar sa nu se scufunde cu totul in retelele social-media, sa piarda directia. In orice caz, conceptul acesta are un mare potential in multe directii si ne bucuram ca vine chiar de la Honda.

Ne mutam atentia catre celalalt concept, HALB Organismus, proiectat de Pierre Yohanes Lubis de la BMW, un prototip mult mai predispus aventurii si extremelor fata de UNI-CUB, nefiind prietenos cu mediile prezentate mai sus, ci doar cu cele clasice. Ce-l face special? Un motor electric puternic alimenteaza o roata mare in fata, iar tot ansambul se sprijina pe o roata sferica mult mai mica in diametru, situata in spate, pentru stabilitate, echilibru si, probabil ca pornirea de pe loc sa nu fie o tumba peste cap.

halbo

Ca imagine, poate va amintiti velocipedele din secolul al XIX-lea, cu roata mare in fata si cea mica in spate sau genul de gheara de pasare, cu acel pinten de sprijin. Partea din spate, cea care tine roata sferica e practic un brat articulat, insa la o prima vedere, constructia apare ca fiind destul de fragila. Bun, daca la conceptul Honda i-am vazut utilitatea, lui Halb zau daca i-o vad. Adica pare distractiv, dar si inutil, totodata.

De aia e bine sa urmaresti ultimele inovatii, tendinte si noutati in domeniu. Si astfel, se poate decanta utilul de inutil, caraghiosul de serios si tot asa…

Conceptul Samurai sau filosofia si estetica Zen pe doua roti

Artem Smirnov si Vladimir Panchenko, adica un belarus si un ucrainian si-au unit eforturile, realizand un concept denumit Samurai, o motocicleta cu un design simplu, care insa ascunde o intreaga filosofie sau mai bine spus, design-ul reprezinta ilustrarea filosofiei Zen. Intr-un mod relativ curios, cei doi nici macar nu au legatura cu lumea motocicletelor, ei fiind designeri industriali specializati pana acum in industria automobilelor.

samurai-motorcycle-concept-4

Motocicleta Samurai, acest concept, spuneam ca are un punct de plecare interesant: de ce motocicletele japoneze nu sunt conforme cu principiile traditionale ale esteticii Zen. In fine, e putin mai complicat de explicat ce inseamna estetica Zen, dar in mare inseamna ca se pleaca de la principiile filosofice si se „traduc” vizual.

samurai-motorcycle-concept-6

De fapt, design-ul traditional japonez se bazeaza pe sapte principii estetice Zen. Simplitatea si departarea de dezordine. Dinamica si echilibrul in asimetrie. Naturalete si absenta artificialului si prefacatoriei. Subtilitate. Libertatea si distanta de rutina. Energia calma. Austeritatea. Si aici ar fi de detaliat multe. Insa filosofia e deosebita si frumoasa, iar ea a dus la o estetica populara si familiara, care apare de la arta, pana in cea mai neasteptata disciplina, trecand prin arhitectura, design interior, produse alimentare sau muzica.

samurai-motorcycle-concept-2

Intrebarea se pune daca ceea ce produc marii constructori japonezi in acest moment se mai circumcide filosofiei traditionale Zen si cat mai e tributar acesteia macar in forma, ca design. Si de aici, deci, cei doi pleaca in realizarea acestui concept. Caci ideea este sa se creeze o motocicleta, iar aceasta sa arate a ceva japonez. Conceptul Samurai se inspira totodata din origami, robotica, anime, intr-o dorinta nebuna sa fie ceva cu totul nipon.

samurai-motorcycle-concept-14

Va fi vreodata produs acest concept? Mi-e teama ca nu. Poate ca vreodata sa devina o sursa de inspiratie, dar e greu de crezut ca va iesi din acest statut de concept. Asa ca nu e cazul sa intram in critici privind austeritatea extrema, lipsa de confort, ba chiar pozitia total neprietenoasa a genunchilor in raport cu rezervorul si multe altele. Sa admiram conceptul Samurai doar ca pe un obiect de arta, asadar.

samurai-motorcycle-concept-13

Ies in evidenta in primul rand liniile simple, drepte, in contrast total cu curbele voluptoase ale motocicletelor italiene. Cu toate acestea, nu lipseste forma aerodinamica si nu lipsesc nici finisajele interesante fata, spate si corp. Sau un bord electronic construit tripla clema. In schimb, profilul sau tradeaza mai degraba un propulsor electric, macar din faptul ca nu exista evacuare sau controale de picior. Si in profil apare destul de subtire, zvelt si simplist, in acelasi timp si de mare efect. Saua nu apare a fi una de touring, de fapt apare a fi aproape incomoda (am aratat mai sus de ce).

samurai-motorcycle-concept-11

Foarte interesant e altceva. Este genul de concept care „se deschide” cu cat il privesti mai atent si pare ca incepi sa intelegi niste lucruri simple si pline de efect. La prima vedere apare ca o motocicleta ciudata, ca sa folosesc un termen elegant. Genul de concept facut din plictiseala sau ca urmare a unor viziuni. Numai ca o privire mai atenta si tot mai atenta releva lucrurile de care vorbeam mai sus.

samurai-motorcycle-concept-10

Si atunci vine instinctiv intrebarea: cei patru giganti japonezi, Honda, Yamaha, Suzuki si Kawasaki nu ar trebui sa mediteze putin asupra patrimoniului traditional bogat din Japonia si perspectivele pe care le poate oferi acesta? Sigur, in prezentarile de piata ale modelelor, de-a lungul vremii, cei patru au invocat deseori patrimoniul spiritual japonez si influentele traditionale, dar oare de cate ori s-au potrivit vorbele cu imaginile?

samurai-motorcycle-concept-8

Hai sa-l mai admiram inca o data pe Samurai… Si am uitat sa mentionez: are si atas!

samurai-motorcycle-concept-6

samurai-motorcycle-concept-3

samurai-motorcycle-concept-2

samurai-motorcycle-concept-1

Cursa de motociclete de pe Insula Man, Isle of Man TT, intr-un film de Hollywood cu Matt Damon si Liam Neeson

Isle of Man inseamna curaj, temeritate, viteza, dar si moarte. In termeni de motociclism, desigur, caci ma refer la cunoscuta cursa Isle of Man TT, considerata de cei mai multi cea mai periculoasa cursa pe asfalt din lume. Si pentru ca este cea mai periculoasa (sau una dintre cele mai), era normal ca sa nu fie omisa de uzina de vise de la Hollywood, care iata, e pe punctul de a face un film pentru marile ecrane, denumit chiar “Isle of Man”, in care vom intalni nume sonore, precum Matt Damon sau Liam Neeson.

circulations-matt-font-b-damon-b-font-motorcycle-the-bourne-ultimatum-black-font-b-jacket-b

Filmarile sunt programate sa inceapa la anul, in luna iunie (cand altcandva, decat pe perioada desfasurarii competitiei) si vor avea loc pe Insula Man, fireste. Unul dintre pilotii legendari TT, Cameron Donald, va fi dublura pe motocicleta a personajului interpretat de Damon. Si va fi pilotul unei noi Honda Fireblade pe care o va chinui in cadrul unui eveniment de retragere chiar pe circuit. Adica personajul lui Matt Damon este un pilot care ajunge la TT in finalul carierei sale si va ajunge sa-si programeze retragerea pe acest traseu, conform unui sef de la Honda, care a incercat sa nu faca un spoiler, fara prea mult succes.

tumblr_mvf46t0lzw1swpa75o7_1280

Tot acesta a declarat ca a lucrat cu o gramada de oameni de la Hollywood asupra aspectelor tehnice si s-a aratat incantat ca e vorba de un buget considerabil implicat. Si o gramada de oameni de film importanti care vor veni in vara lui 2017 la filmari. Ben Younger, scenarist si regizor, are o sumedenie de idei interesante, pe care deja le-au discutat si se stie cum se vor aplica.

mv5bmtyxntmxmzayof5bml5banbnxkftztgwmtc4mzu0nte-_v1_

Ben Younger, insusi, e un fost pilot de motociclete, asa ca e vorba de un om “dinauntru”, extrem de familiarizat cu viata pilotilor si atmosfera in cadrul curselor de motociclete. Younger a mai lucrat la filme precum Boiler Room sau Prime, cu Vin Diesel si Prime, cu Uma Thurman si Meryl Streep, insa ar fi primul sau film legat direct de un mare hobby de-al sau.

main2

Filmul va fi realizat cu compania Films Bold, urmarindu-se o actiune intensa, musculara, in jurul vietii unui personaj puternic, care nu are stare si isi doreste provocari mai intense. Younger a adaugat: “TT reprezinta ultima, cea mai mare si periculoasa cursa din lume si sunt foarte incantat sa aduc aceasta lume fascinanta in fata publicului. 262 de concurenti si-au pierdut viata pe aceasta insula, de cand exista aceasta cursa si vreau sa le fac dreptate prin aceasta poveste”.

Lucrurile s-au pus la cale in cadrul Toronto International Film Festival, iar distributia nu este inca stabilita integral. Se pare ca si actorul din alt film al lui Younger, Bleed For This, dar si Whiplash si Fantastic Four, Miles Teller, se va alatura distributiei, insa se pare ca vor mai fi surprize de calibru.

barregarrow-isle-of-man-tt-tony-goldsmith-01

Isle of Man TT inseamna, intr-adevar, o cursa infernala, solicitanta si extrem de intensa, strazile si soselele insulei mustind de sangele celor 262 piloti morti de-a lungul vremii, important va fi sa nu se transforme intr-o dulcegarie hollywoodiana in acest film, insa pana nu va aparea, nu ma pronunt. Sunt influentat si de documentarul TT3D: Closer to the Edge, cu creme de la creme Guy Martin, Ian Hutchinson, John Mc Guinness etc.

Honda a stabilit un record mondial de viteza pe pistele de sare de la Bonneville

In timp ce Triumph are o ambitie de nezdruncinat si probabil ca ii zgandere orgoliul lui Guy Martin, care ar trebui sa devina cel mai rapid pilot pe motocicleta din toate timpurile (doar ca socotelile se pare ca nu le ies de vreun an si ceva incoace), Honda s-a rezumat sa-si bata recordul de viteza in-house, tot pe pistele de sare de la Salt Flats Bonneville, din Utah, adica sa inregistreze cea mai mare viteza atinsa vreodata de un vehicul Honda.

Proiectul “Bonneville Speed Challenge” a fost initial anuntat in interior, in departamentul Cercetare si Dezvoltare (R&D), in Japonia, anul trecut si 16 membri au fost alesi dintr-un grup de 100 de voluntari, inclusiv liderul de proiect Keisuke Tsua, sa construiasca o masina denumita Honda S-Dream, al carei obiectiv a fost simplu: “atingerea recordului mondial de viteza cu un motor de 600cc”.

Nu numai ca inginerii de la Honda au reusit sa bata un record mondial FIA de 421,44696 km/h pe distanta de o mila sau 421,59341 km/h pe o distanta de un km, pentru un vehicul din clasa sa (Category –A, Group-1, Class-4), dar au si doborat recordul de viteza atins vreodata de orice vehicul Honda, stabilit anterior acum un deceniu, printr-o masina sport Honda S660 cu motor de 660cc in trei cilindri.

Engineers from Honda R&D in Japan posted a new FIA Land Speed Record and broke the speed record for a Honda-powered automobile last week in Bonneville, Utah.

Engineers from Honda R&D in Japan posted a new FIA Land Speed Record and broke the speed record for a Honda-powered automobile last week in Bonneville, Utah.

De altfel, actuala echipa a reanalizat cu mare atentie fiecare parte a motorului S660 si a reinnoit multe dintre acestea, inclusiv blocul cilindrilor, al pistoanelor, arborele cotit si supapele in speranta de a mari cu pana la de trei ori puterea pentru care a fost proiectat. Adaugarile cum ar fi inlocuirea blocului inferior cu o unitate de otel si ranforsarea tijelor de legatura au rezistat tuturor testarilor care au avut loc in Japonia, inainte de a lua drumul spre Bonneville.

Numai ca la prima incercare pe pistele de sare, a aparut si problema neprevazuta de care se temea echipa. Pilotul de incercare Hikaru Miyagi s-a intors dupa test la echipa cu o reclamatie foarte pertinenta: nu poate vedea mare lucru prin parbrizul ingust. Vizibilitatea nu a fost o mare problema in Japonia, caci pe pistele unde s-au facut testarile existau o serie de marcaje rutiere si repere, dar pe intinderea alba stralucitoare a campurilor de sare, fostul campion nipon la motociclism a spus ca a avut mari probleme cu pastrarea directiei corecte.

Cu 10 zile inainte de incercarea stabilita, iata ca echipa a trebuit sa incarce masina pe trailer si sa o ia spre Santa Clarita, California, unde exista un service specializat, unde s-a putut realiza un parbriz cu o perspectiva mult mai larga. Dupa ce s-au intors, Honda S-Dream a incercat in cateva randuri, inainte de momentul stabilit sa atinga viteza scontata. Insa, desi curse puternice, obiectivul nu a fost atins.

Cum pistele sunt inchiriate intr-un regim strict, fiind foarte multe cereri, Honda nu a reusit sa ajunga nici in ziua programata aproape de viteza dorita. Norocul celor de la Honda s-a numit Mike Cook care a facut o invitatie speciala si oficiala catre Honda, la o filmare, ocazie cu care sa incerce inca o data doborarea recordului.

Engineers from Honda R&D in Japan posted a new FIA Land Speed Record and broke the speed record for a Honda-powered automobile last week in Bonneville, Utah.

Engineers from Honda R&D in Japan posted a new FIA Land Speed Record and broke the speed record for a Honda-powered automobile last week in Bonneville, Utah.

Recordul inregistrat de FIA a fost batut in prima zi de filmari, insa s-a mers in urmatoarele curse cu mult mai puternic, stabilindu-se valorile mentionate, fiind astfel stabilite recordul absolut FIA, precum si cel al vehiculelor Honda. Interesant este faptul ca la una dintre ultimele curse, S-Dream a atins o incredibila viteza de 266 mph, adica 428 km/h, insa nu a fost in stare sa atinga aceasta viteza la turul inapoi, asa cum o cerea regulamentul pentru omologarea recordului, asa ca s-a ramas pe valorile stabilite, adica 421,44696 km/h (o mila) sau 421,59341 km/h (un km).

Chiar daca echipa japoneza a plecat de pe pistele de sare din Utah cu jumatate de multumire, constienti ca pot mai mult, merita apreciat efortul si aplaudat. Si nu, nu am fost malitios in primul paragraf, jos palaria pentru eforturile facute de Triumph & Guy Martin si chiar astept cu nerabdare spulberarea recordului de viteza pe care-l tot curteaza.

Cum sa fii cool pe motocicleta. Adica, despre aer conditionat pe motocicleta, mai exact…

Una dintre marile probleme pentru cei care altfel au asteptat incalzirea vremii pentru a iesi cu motoarele pe strazi o reprezinta tocmai incalzirea, dar incalzirea excesiva, canicula. Si pentru ca pe motocicleta nu ai parte de binefacerile aerului conditionat din automobile, din anumite considerente, sa le zicem tehnice, nu inseamna ca nu exista tot felul de idei mai mult sau mai putin ciudate pentru a-i oferi motociclistului racoarea dupa care tanjeste.

da44a3a5e817dc1d5329f5e88d9e966d

Una dintre cele mai interesante si, deopotriva, ciudate inventii, din categoria “chiar vorbesti serios?” vine de la un mare producator, care recent a patentat un sistem de aer-conditionat pentru motociclete. A fost interceptata prin luna mai documentatia depusa de Honda, in vederea obtinerii unui brevet, avand ca obiect o unitate de aer conditionat, de sine-statatoare, montata pe rezervorul motocicletei.

Tehnic vorbind, nu ar fi tocmai o premiera, deoarece s-au mai vazut tentative de folosire a unor unitati de aer conditionat montate pe rezervor, insa erau mari, grele, ineficiente si, probabil, enervante pentru piloti. In cazul Honda, unitatea apare impachetata intr-o geanta detasabila, prevazuta cu fermoare si compartimente.

honda-bike-aircon-1-

Sistemul e conceput sa preia aerul cald (fierbinte, sufocant uneori, nu?) in unitate prin niste deschizaturi si printr-un bloc de gheata depozitat in unitate si cu ajutorul unui ventilator, functionabil pe baza de acumulatori, se sufla aerul rece de pe partea opusa direct spre pilot. Simplu si eficient. Simplu si eficient? Sa zicem, daca ai un furnizor permanent de gheata si nu uiti sa incarci acumulatorii. Evident, daca nu uiti de apa rezultata din gheata topita, folosind-o la un ceai fierbinte, ulterior (care racoreste, cum, nu stiati?)

Nu exista detalii despre puterea de ventilare, despre ce dimensiuni trebuie sa aiba blocul de gheata, cat ar dura pana se topeste, precum si ce crede un pilot obisnuit, in teorie ideea e ciudata, dar functionabila. In anumite limite.

* * *

V-ati mai racorit? OK, trecem la urmatoarea inventie. Vine din Statele Unite si este ceea ce s-ar numi “aer conditionat cu caracter personal”, insa se numeste MiClimate, care vizeaza in primul rand motociclistii, dar si pietonii sau biciclistii sau cine o mai fi.

FullSizeRender_1_jxyuef

Sistemul a fost dezvoltat pentru a fi purtat pe o centura speciala sau ceva de genul, cantareste doar 680 de grame, are gauri de aerisire cu directionare variabila, astfel incat curentii de aer (ce meteorologic suna) pot fi indreptati spre orice parte a corpului doreste utilizatorul.

lqjgjd5d3pg15gu4qeer

Proiectul dezvoltat in Arizona, Phoenix (asta explica multe, 35-40 de grade inseamna acolo o vreme racoroasa), pe baza unui start-up cu strangere de fonduri publice (pe site-ul Indiegogo), care si-a facut deja suma necesara dezvoltarii si unei eventuale intrari in productie, e cu atat mai interesant cu cat poate sa functioneze si in sens invers, ca un incalzitor in seri reci sau la schimbari bruste de temperaturi. Mai exact, unitatea de aer-conditionat poate raci pana la zece grade Celsius si incalzi cu douazeci de grade. Nu e spectaculos, dar e eficient sa depasesti o pasa proasta intr-un anumit moment.

cvioxvnciwznaev6su03

Dezvoltatorul se lauda ca s-a utilizat tehnologie US Navy, folosita de soldatii care opereaza in medii climatice vitrege si ca MiClimate se alimenteaza la un sistem standard de 12V al motocicletei sau prin acumulatori reincarcabili, cu timp de functionare de 4 ore. De asemenea, exista conexiune Bluetooth, astfel incat sa se poata selecta temperatura dorita in miscare.

wcamoquvcgsjz3oljpcm

Potrivit intentiilor dezvoltatorului (bazat pe ideea si initiativa unui tanar din Singapore), ar urma ca MiClimate sa intre in productie in septembrie 2016 si apoi curand sa fie disponibil pe piata. Planurile au devenit si mai realiste, odata ce s-a strans o suma de bani peste necesarul solicitat initial, deci posibil sa fie chiar devansate operatiunile de productie si comercializare.

***

Si ajungem la un produs, BikeAir, al companiei EntroSys, care exista de foarte multi ani pe piata, vorbim de piata americana si australiana, in primul rand, dar se poate intalni si prin Europa, Japonia si ceva tari din Asia. A aparut prin 2009, apoi a inceput sa fie comercializat pe la sfarsitul lui 2010 si in acest moment lipseste din stocul principalului distribuitor din SUA pana la anul. Pentru restul pietelor nu am gasit prea multe detalii. Si inca ceva, costa “doar” 1.500 de dolari, fara alte taxe, transport si/sau curierat.

entrosys-motorcycle-airconditioner-2

Sistemul e inestetic, insa toata lumea ii lauda eficienta. Inclusiv din perspectiva instalarii pe un ATV sau un UTV. Din cauza volumului ocupat, nu e tocmai recomandat pe motociclete de capacitati mici, mai ales pe dirt-bike-uri sub 150cc, ci mai repede e indicat motocicletelor de clasa de la mediu in sus. Sistemul ofera deopotriva racire, incalzire si ventilare, iar toate se intampla sub geaca, in micro-climatul respectiv.

entrosys-motorcycle-airconditioner-0

Acest sistem se compune dintr-o unitate compacta A/C si o unitate de furnizare de aer. Unitatea A/C foloseste o tehnologie in stare solida, utilizata de NASA, care reduce dimensiunile unui compresor traditional si e si mai eficient. Deschid o paranteza, ca nu mai rezist: se pare ca NASA a devenit un bazar al tuturor produselor si tehnologiilor diferite de cele de pe piata, altfel nu inteleg. Daca ai un telefon imens, imediat un comerciant ar spune: iti ofer un telefon mic, compact, cu de zece ori mai multe functii, utilizat NASA. Ai o sapa, de lemn, sa zicem, apare comerciantul cu o sapa din metal, care face treaba singura, tehnologie NASA. Ma intreb, daca imi trece prin cap o tehnologie inovatoare, dupa ce imi fac proiectul, sun la NASA sa vad ce oferta e in domeniu? Stie cineva numarul? Au si promotii?

Inapoi, unitatea e compacta, necesita o putere scazuta pentru functionare (racordata la sistemul electric de pe bordul motocicletei) si e foarte fiabila. Normal, NASA. Este eco-friendly, fara a utiliza vreun pic de gaz nociv, cu o amprenta de carbon extrem de scazuta. Super! a strigat hipsterul ecologist. Exista mai multe moduri de presetare, 3 moduri de racire, 3 de incalzire si 3 de ventilatie. Sistemul e operat de catre o unitate de control de la distanta, wireless.

entrosys-motorcycle-airconditioner

A doua componenta e reprezentata de o vesta usoara, purtata sub echipamentul de protectie. Aerul conditionat generat de unitate e condus la vesta printr-un tub colector instalat la vesta. Mai departe, aerul e distribuit in mod egal pe trunchi, generand un micro-climat confortabil. Tubul se poate conecta si deconecta foarte rapid, pentru cazuri de urgenta.

entrosys-motorcycle-airconditioner-0

Unitatea de aer de livrare este o vestă ușor pentru a fi purtat sub echipament de protecție. aer condiționat de la A / C este condus în vestă printr-un colector compact, care este instalat în vestă. Aerul este distribuit în mod egal pe trunchi, generând un micro-climat confortabil sub îmbrăcăminte de protecție. Furtunul este conectat la vesta și la unitatea A / C, cu un mecanism de deconectare rapidă în caz de urgență.

entrosys2_500x306

Cum ziceam, arati caraghios, conectat la o geanta pusa pe coada motocicletei si dai senzatia ca ai cu totul alte nevoi, dar din punctul de vedere al eficientei, se pare ca utilizatorii s-au declarat multumiti in corpore. Sa stiti ca purtatul slapilor si a sandalelor cu sosete ar putea oferi aceasi senzatie de racorire, doar observatorii estetici fiind carcotasi.

motorcycle_in_sea_by_grabnaka-d7zper5

Iata trei variante de racorire pe motociclete, probabil ca or mai exista si altele, in diferite stadii de dezvoltare sau chiar finalizate. Nu mi-e clar care ar fi varianta optima, as fi curios sa experimentez. Dar ceva-mi spune ca in aceasta privinta, nu a aparut inca ideea salvatoare. Acea IDEE. Probabil ca banal de simpla, dar extrem de eficace si mai ales, ieftina. Sigur, in afara de bataia vantului in viteza, dar pe caldura resimtita ca o uscare cu foehn-ul.

Despre motociclete imaginare, bizare si ambreiajul lui Rossi

Se dau: un zvon, despre ceva gen un model naked masiv, un desenator priceput si o publicatie respectabila, ale carei informatii s-au verificat ulterior in covarsitoarea majoritate a cazurilor. Numai ca cine nu prinde nuanta si nu are un background solid, se si repede sa dea o stire care ar fi ceva de genul: “BMW pregateste o mega-motocicleta cu sase cilindri si sase tevi in sistemul de evacuare” sau oricum ar intitula-o.

Sa ne intelegem, ceva zvon exista despre ceva imens pregatit de BMW. Si vom vedea probabil in viitor primele informatii concrete. Motorrad reprezinta o publicatie germana de nadejde (puteam spune doar germana), cu o rata impresionabila de informatii pe surse si zvonuri adeverite ulterior.

Ei bine, cei de la Motorrad au auzit ceva, insa extrem de subtire, cu care nu s-ar compromite, asa ca si-au pus imaginatia la bataie. L-au pus la treaba pe desenatorul Stefan Kraft si a iesit o frumusete, asa cum si-ar dori ei sa fie acel lucru de care au auzit. Si i-au pus si un nume: BMW Sixx Naked.

mrd_2016_06_014_BMW_K_1700_R_1024.jpg.4856914-1

Nu e un produs al imaginatiei pure, caci vedem un motor de 158 cp dintr-un tourer K 1600GT, infasurat in ceva ce nu apare a fi prea indepartat de sasiul unui S1000R. Din motor izvorasc sase tevi care dupa ce parcurg impreuna toata partea inferioara, se aseaza trei cate trei de-o parte si de cealalta, intr-o imagine magnifica.

Interesant e doar ca mai multe publicatii au luat-o deja la vale cu stirea ca BMW pregateste ceva nou si luati de vedeti. Ei bine, sa ne multumim cu privitul doar. Nu ca germanii nu ar fi in stare, dar cu siguranta pregatesc altceva. Sper doar sa fie ceva macar pe jumatate de spectaculos.

*

Daca v-ati cules falca din podea dupa cura nemteasca de imaginatie in ale motocicletelor, nu ati procedat prea bine, v-ati grabit. De la un atelier de customizat motociclete din Virginia, Classified Moto, destul de celebru prin SUA, din mainile lui John Ryland a iesit aceasta struto-camila fabuloasa. Denumita sec BW650.

honda-xr650l-classified-moto-002

CalcneQW4AAbuAv.jpg large

Cica daca esti un aventurier, un motociclist adevarat (orice ar insemna asta), trebuie sa incaleci pe asa ceva, sa-ti arda evacuarea nitel fundul si sa incerci sa te plimbi pe oriunde cu ea, aceasta motocicleta „foarte dura si cu estetica de gata pentru orice”. Da, nu e rea, desi apelul e cam arogant, asa-i?

160107_CM_3805

La origine avem un model 1996 Honda XR650L, care ofera si motorul. Apoi, „au crescut” pe ea o parte fata de la 2014 Yamaha WR250R, cu bascula 2006 Triumph Sprint ST, cu rezervorul (modificat) de la o Honda CMT185T, frana fata de la Honda XL600R. Un carnaval total. Nu-mi dau seama care au fost criteriile alegerii componentelor, insa rezultatul e scandalos de izbutit. Si fireste, elementul central pe care-ti pica ochii instantaneu sunt rotile. Roata fata vine de la Honda ATC250R, roata spate de la Yamaha BW200, iar anvelopele alea sunt STI Black Diamond. Uriase, nu? Pai STI „se joaca” in terenul off-road-urilor, dragilor, ATV-uri, quad-uri, de-astea. Si cele trei faruri fata, nu e o imagine de vis?

classified-moto-bw650-big-wheel-3a

In asemenea ghiveci, probabil ca BW650 nu face nimic foarte bine, cu exceptia faptului ca se dovedeste incredibil de distractiva la condus. Si nu are de ce sa nu fie, cand te plimbi pe strazi, pe langa strazi, pe sosele, prin pietris, noroi si zapada sau pe dune. Cu viteza!

*

Am lasat la final o mica enigma. Un ochi indiscret al cuiva de la GPOne.com a vazut la Jerez „ceva” pe motocicleta lui Valentino Rossi, dar nu si pe Yamaha lui Lorenzo. Si imediat au tasnit intrebarile si speculatiile.

Acel „ceva” aparea a fi un senzor fixat pe ambreiajul motocicletei lui Rossi, de utilitate necunoscuta. Asa ca a aparut prima teorie: „Da, Lorenzo pleaca de la Yamaha, i-au dat lui Rossi ceva bun, care sa faca minuni” (si avand in vedere cursa MotoGP de duminica, iata ce confirmare). E amuzant, dar usor ilogic. In acest moment, pana la finalul sezonului, Lorenzo alearga pentru Yamaha si interesul constructorului e sa aiba doi piloti cat mai sus.

details27

A aparut apoi varianta in care Rossi, provenit din epoca motoarelor in doi timpi si nici unui pilot de atunci nu-i place si nu-i ajuta sa nu aiba un control desavarsit si gradual al ambreiajului pe timpul cursei, lasandu-se doar pe launch control. Iarasi e vorba de ceva pur speculativ, caci Rossi a prins si alte vremuri, dar intre timp tot pe Pamant a fost si tot pe piste il gaseai mereu.

Cea de-a treia varianta ar fi ca Yamaha incearca sa dezvolte pentru viitor o motocicleta care sa contina datele esentiale ale stilului (inconfundabil) de ambreiaj al Doctorului. Colectarea acestor date ar fi varianta corecta, in ideea ca urmatoarea generatie de sisteme sa aiba caracteristicile ambreiajului marca Rossi replicat electronic.

maxresdefault

Tu ce crezi?

Descarcarea unui ATV in 5 secunde, aripioare pretutindeni si ce era purple bike-ul lui Prince

Stiu ca puristii or sa-mi dea cu articolul asta in cap, din ce stiu eu ce si cate motive: ca distrug ATV-ul, ca distrug gazonul, ca distrug franele camionului, in general, din orice motiv din care se poate comenta ceva, dar am sa spun ca nici ca ma intereseaza parerea lor.

Faza e atat de tare si seamana cu ajunsul acasa dupa o zi infernala si aruncat ciorapii dupa cum iti vine, numai sa te tolanesti in canapea, incat nimic nu m-ar convinge ca e ceva rau in asa ceva. Imi place tare mult ca nu mai pierzi o gramada de vreme cu rampele, in special in situatia in care te-ai intors de la o batalie cu noroaiele, in buna traditie a Calugarenilor anului 1595 si te mozolesti si mai rau decat esti. In orice caz, ar fi de studiat si varianta “Top! In camion!” adica inversul acestei faze, nu de alta, dar oricum e mai complicata. Are cineva vreo idee?

https://www.instagram.com/p/BDWjH4sq9fd/

Faceam la inceputul lunii o trecere in revista a pacalelilor de 1 aprilie si constatam ca a fost un an foarte slab spre jalnic in privinta pacalelilor, cel putin in ce priveste site-urile pe unde am umblat. Una dintre stirile care m-au facut sa imi ucid umorul, ca inutil in aceasta lume, a fost ca in MotoGP au devenit obligatorii aripioarele, adica eleroanele alea de stabilitate, un soi de arme albe permise.

Povestea plecase de la faptul ca dupa etapa aia controversata din Argentina, in MotoGP, in care s-au intamplat atatea, incat o relatare ca “rulam si eu, tralalala, cand s-a luat dupa mine o aripioara a motocicletei Ducati din proximitate” nu facea decat sa mai intretina focul nemultumirilor de tot felul. Si dupa etapa asta, in Moto3 au fost interzise, in Moto2 de la anul, iar in MotoGP continua fara nici o problema. Si de aici poanta aia dezumflata, ca devin chiar obligatorii.

12994580_2018541755037850_3945535686817955409_n

Printr-o ciudata schema, din ciclul “viata bate filmul”, la Jerez, unde a avut loc ultima etapa din MotoGP, alaturi de Ducati, Honda si Yamaha, alte doua echipe au intrat in “lumea buna” a purtatorilor de eleroane: Suzuki si Aprilia.

Suzuki, pana cand vor izbandi modelul perfect si infailibil pe care-l tot promit sarmanului Maverick Vinales, au infipt niste eleroane in motocicletele echipei si gata, sunt inaripati. Cu un stil care aminteste foarte mult de eleroanele din F1, noile aripioare ale Suzuki nu sunt nici asa agresive ca cele zburlite ale celor de la Ducati si au parut si mai de folos, daca aruncam un ochi pe tabloul rezultatelor.

13082599_871151949661665_5820198431777513650_n

Deocamdata nu s-a vorbit in interviuri despre eleroanele de la Suzuki Ecstar, caci altele sunt prioritatile jurnalistilor, cum ar fi viitorul lui Vinales, dar probabil ca la prima ocazie vom afla in ce masura acestea au influentat concret, pozitiv sau nu, clasarea satisfacatoare a pilotilor.

Dar nu numai Suzuki s-au inaripat. Se vorbea de pe la Austin despre iminentele update-uri pe care motocicletele Aprilia le vor suferi si a fost cumva o surpriza aparitia aripioarelor, in conditiile in care era vorba de motor, de frane, de sasiu chiar.

article-marc-marquez-alerones-comision-seguridad-5706c2a668ce9

Concluzia e ca: vedeti mai baieti ca se poate si cu eleroane de bun-simt? Baietii de la Ducati, fireste, ca doar un eleron Ducati a fost vazut in Argentina ca incerca sa se stabileasca in spatele incercat al lui Marquez.

Prince a murit in urma cu cateva zile si, fara sa fiu vreun mare (sau chiar mic) fan, deplang intr-o oarecare masura disparitia unui extrem de talentat muzician, o forta a muzicii, in special la sfarsitul celui de-al douazecilea secol. Macar pentru simplul motiv ca ma ia cu capul cand vad “artistii” actuali. Dupa ce a fost anuntat decesul si a inceput obisnuita avalansa de recunostinta pe Facebook, a aparut destul de des si imaginea cu afisul Purple Rain, cea cu motocicleta. Si dupa ce am asistat la cateva discutii in contradictoriu privind marca ei, am lasat-o balta. Pentru ca, da! stiam ca nu e vorba de un Harley-Davidson, chiar daca asa pare de la distanta. Si iata ca ma uitam azi pe mai multe site-uri si, intr-un mod relativ ciudat, cei de la Motofire.com tratau acelasi subiect.

purple-rain-poster

Si mi-au dat dreptate. Nu e altceva decat o Honda, nici macar vreun model la care sa se fi obosit prea mult cu customizarea, fiind un standard 1981 Honda CM400A, cu motor de 395cc, bicilindric, racit cu aer, cu o cutie automata cu doua viteze si destul de buna alegere pentru un tip deloc inalt, fiind recunoscut ca fiind un model entry-level cu saua joasa si ghidon accesibil. Sincer, nu am stiut exact ca e vorba de o Honda, cu atat mai putin acest model, insa am stiut ca nu e Harley.

Rotile au fost de asemenea modificate, insa maruntaiele motocicletei au ramas intacte. Dar ce-i cu carena aia? Pai vine, cica, de la un model clasic 1970’s Vetter Windjammer.

honda-cm400a-2-600x464

Care e concluzia, deci? Ca sa ai o motocicleta spectaculoasa (si Prince a fost un artist destul de flamboaiant, nu se situa tocmai in zona minimalismului), reteta e ca in primul rand sa ai un customer spectaculos, care sa stie ca nu mereu iti trebuie cine stie ce donor luxuriant.

Jorge, la Ducati ai plecat / Pre multi i-ai cam incurcat… – etapa pe declaratii si interviuri

Intai au fost zvonurile, apoi a venit confirmarea, s-a asternut tacerea pentru o zi, doua, dupa care au inceput sa se macine stiri dupa stiri, zvonuri, declaratii. Si bineinteles, situatia ramane incalcita, chiar daca la un moment dat, colportorii de zvonuri o descurcasera. Da, despre viata in MotoGP dupa anuntul trecerii din 2017 a lui Lorenzo de la Yamaha, la Ducati vorbeam. Cel de la inceputul saptamanii.

S-a vorbit o gramada, chiar inainte de comunicatul celor doi producatori Yamaha si Ducati despre transfer, cu privire la eventuala structura a grilei din 2017. Vinales pleaca de la Suzuki, ca sa ii ia locul lui Lorenzo la Yamaha, la Suzuki pleaca cei doi piloti de la Ducati, ori numai unul dintre ei, in cazul in care Stoner insista sa nu mai piloteze in MotoGP, altfel decat in teste.

MotoGp+of+Qatar+Free+Practice+e7IB81dpi1Yx

De fapt, lucrurile apar neclarificate in mare masura si speculatiile de mai sus se bazeaza pe ceva foarte subtire si nesigur. Dar sa luam cateva dintre declaratiile din aceste zile si sa incercam sa le decodificam.

1. Gigi Dall’Igna (Ducati Team Manager): “Yamaha nu l-a facut sa se simta deloc bine pe Lorenzo, s-a simtit ca un peste scos din apa”. Tehnic, Lorenzo are un contract valabil pana la 31 decembrie 2016 cu Yamaha si mai mult ca sigur ca nu are voie sa dea nimic din casa, sa vorbeasca de rau constructorul, echipa, etc. Dar prietenul sau Dall’Igna, nu are nici o obligatie contractuala in acest sens si poate sa spuna ce doreste (sau aproape). Si atunci, de ce nu?

gigi-dalligna-profile-01

Este foarte adevarat ca, asa cum am mai scris pe aici, una dintre marile probleme ale lui Lorenzo la Yamaha a fost traitul in umbra colegului Rossi, inclusiv atunci cand a castigat titlul mondial. Probabil ca daca va castiga si in 2016 titlul, spaniolul il va considera doar o intrare in palmares, eventual ceva reactii orgolioase la adresa lui Rossi sau a cui mai are ceva de impartit cu el. Deci, stricarea definitiva a atmosferei in echipa (sau cum s-o numi, caci semantic nu e cazul) nu ar aduce ceva nou. In schimb, poate sa ajute cumva o echipa Ducati.

2. Jorge Lorenzo: “Simteam nevoia de o schimbare, de noi provocari in cariera mea, stabilirea unor noi obiective, care sa-mi mentina nivelul ambitiei la maxim”. Cam asa ar fi declarat spaniolul dupa o suspecta (dar cumva justificabila tacere). Sigur, imediat s-a grabit sa-si exprime recunostinta fata de Yamaha, in frazele urmatoare, insa a parut destul de stanjenitor. De fapt, e vorba de atmosfera. Nu stiu ce sa inteleg si ce ati intelege din cele spuse, in conditiile in care Lorenzo e campionul in prezent, ce ar trebui sa mai castige sau sa arate? Da, exista o galerie restransa de 5 piloti care au castigat titluri cu echipe diferite, ar fi loc si pentru al saselea, insa mai departe ce? Nu, e clar ca e ceva putred in echipa Yamaha si am mai vorbit despre asta.

Uwm8Fz1

3. Claudio Domenicali (Ducati CEO): “Nu ar fi ok sa avem trei sloturi in echipa, cu cei doi Andrea si Lorenzo?” Ma rog, declaratia a sunat un pic altfel, insa cam asta ar fi intelesul. In deschiderea festivitatilor prilejuite de cea de-a 90-a aniversare a Ducati, marele boss a suspinat din greu amintind ca italienii nu au mai castigat vreo cursa de pe vremea lui Stoner, ba chiar si mai greut cu podiumul, iar acum are de ales dintre patru piloti de exceptie. Daca Stoner nu vrea revenirea in cursele MotoGP, raman trei, adica trebuie sa se aleaga dintre cei doi Andrea ca sa faca echipa cu Lorenzo. Ce-am inteles de aici (si dintr-o alta declaratie, de mai jos)? Plecarea celor doi Andrea de la Ducati, eventual catre Suzuki Ecstar, nu e deloc luata in calcul. E doar o eventualitate si aia vaga. Mai inteleg ca lui Domenicali i-ar surade ca Ducati sa aiba trei piloti. Deocamdata, nu se poate, regulamentele competitiei limiteaza la doi. Sigur, exista varianta unei echipe-satelit, dar oricare dintre Dovi sau Iannone ar privi o astfel de mutare ca un regres, ca si cum ai trimite o vedeta dintr-o echipa destul de buna de fotbal sa joace la echipa a doua.

Claudio_Domenicali_Standard_01_634x357_1_634x357

Ca sa nu mai spun ca declaratia glumeata a boss-ului Ducati ar da si ceva apa la moara nemultumitilor care considera ca sezonul 2016 MotoGP a fost croit pe “masurile” companiei din Borgo Panigale. Va amintiti: soft-ul cel nou si unitar e prietenos pentru Ducati, noile motociclete Ducati GP16 sunt niste forte, anvelopele Michelin nu sunt proprii unor dezvoltari de putere pentru acestea, asa ca se fac reguli noi in timpul jocului (episodul Austin) si tot asa. Ce-ar fi sa fie si un al treilea pilot la echipele de fabrica, doar ca asa a glumit Domenicali?

4. Gigi Dall’Igna, din nou: “Imediat inainte sau dupa 3-5 iunie, data la care va avea loc etapa Catalunya Grand Prix at Barcelona, va trebui sa facem o alegere intre Dovizioso si Iannone”. Seful echipei Ducati sustine ca are in fata o alegere grea, deoarece are doi piloti valorosi, cu care are relatii foarte bune, insa nu vrea sa mai auda scuze, in conditiile in care, dupa cum am aratat, nici o cursa castigata si podiumuri destul de rare, din era Casey Stoner.

Stoner-Test-Duta-Ducati-2016

Inseamna asta oare ca asteapta sa vada macar podiumurile ocupate, daca nu chiar cel putin o cursa castigata in cele trei etape ramase pana la acest termen limita, incluzand una dintre etape chiar in Italia? Teoretic da, practic nu, deoarce cred ca alegerea e facuta. Si aici nu ne rezumam exclusiv la o alegere a lui Dall’Igna, ci si de o decizie si aranjamentele aferente ale celor doi Andrea. Caci venirea lui Lorenzo la Ducati sigur i-a alarmat si i-a facut sa-si ia masurile de precautie. Indiferent despre cine e vorba. Iannone a avut o prestatie relativ buna in sezonul trecut, desi cam lipsita de rezultate. Anul acesta a facut o cursa buna, in celelalte doua facand nazbatii. Dovizioso s-a luptat tot anul trecut cu o motocicleta pe care n-a inteles-o, in primele trei etape ale acestui sezon a obtinut un podium si a fost scos din lupta de doua ori, o data chiar de colegul sau, in conditiile in care a aratat un potential imens. Mai e vorba de palmares, insa cand sunt bani la mijloc, conteaza rezultatele de acum, nu cele de altadata. Asa ca, in conditiile in care nu s-a auzit nimic consistent despre vreo intelegere a vreunuia dintre cei doi Andrea cu alte echipe, sansele se impart egal. Aparent, desigur…

PA1885464.0008

Oricum, cel mai vehiculat zvon ar fi ca pleaca amandoi, nu pare prea fundamentat. Ba chiar episodul in care, desi cu podiumul asigurat, cei doi piloti Ducati s-au luptat pe viata si pe moarte in finalul cursei din Argentina si Iannone a intrat in Dovizioso, arata ca fiecare avea ceva de demonstrat conducerii. Cel putin asa inteleg eu.

5. Maverick Viñales (pilot Suzuki Ecstar): “Imi doresc sa fiu campion in MotoGP, in urmatorii doi, trei ani”. Declaratia absolut normala si logica, caci aratati-mi mie pilotul care concureaza doar ca sa-l vada prietenii la televizor, poate sa ascunda mai multe lucruri decat la prima vedere, mai ales in intreg contextul de care am vorbit pana acum. Stim prea bine ca numele sau a fost vehiculat ca inlocuitor al lui Lorenzo in Movistar Yamaha. Ba chiar Rossi a spus, nu odata, ca reprezinta unul dintre cei mai de viitor piloti care concureaza in MotoGP. Iar pustiul catalan de 21 de ani simte ca poate mai mult. Sezonul trecut s-a luptat cu frustrarea de a nu avea o motocicleta competitiva si nici acum nu simte ca are ce-i trebuie in proportie de 100%.

this-is-how-maverick-looks-in-suzuki-blue

La Suzuki, numai trepidatii. Boss-ul echipei David Brivio spune: “Il asteptam (pe Vinales) sa se decida si sa ne spuna ce vrea sa faca. Prioritatea, bineinteles, este sa-l tinem la noi. Intreaga fabrica Suzuki lucreaza pentru el, dorindu-si sa ramana”. Interesant, deoarece se auzise ca exista niste clauze contractuale cam in favoarea Suzuki, ce-l cam stanjenesc sa faca pasul intr-o alta directie. Pe de alta parte, Maverick in multiplele interviuri si declaratii sustine ca se afla cu echipa sa si cu motocicleta pe care o piloteaza intr-un stadiu competitiv (si asa si este), insa e nevoie de ceva si mai performant. Sa fie vorba de o motocicleta Yamaha? Poate da, poate nu. Vinales a aratat lucruri frumoase in testari si chiar in antrenamente si calificarile primelor etape, insa in cursa decisiva a obtinut a cincea si a patra pozitie. Sa fie vorba si de nevoia unui psihic mai puternic? Vom vedea in urmatoarele etape. In orice caz, daca e asa cum sustine Brivio, presiunea unei decizii contra-cronometru nu e pe el.

PA1890305.0008

Cam astea ar fi declaratiile ultimelor zile si cam ce inseamna ele traduse, dincolo de diplomatia impusa. Adica, situatia e departe de a fi limpede, iar lucrurile sunt incurcate. Probabil ca unele se vor lamuri, ca altele, clare acum, sa se complice. Voi reveni in viitor, pe masura ce in lumea MotoGP se vor mai produce schimbari interesante, intrigante sau notabile.

Radiografie MotoGP: Captain America, RC213V “Phoenix”, trante pe pista, secrete rasuflate si multe altele

Daca duminica seara s-a dovedit ca exista un singur raspuns la intrebarea “Cine-l poate bate pe Marquez in Texas” si acesta este simplu si sec: “Nimeni!”, iar cursa a fost aproape fara istoric (sigur, cautand un etalon al spectaculosului, sa o comparam), nu inseamna ca nu exista cateva aspecte care au ramas neelucidate. Sau care nu au fost barfite.

De exemplu, ce s-a intamplat cu Captain America si corelativ, cu colegul Pedrosa? La ce ma refer? Pai sezonul 2015 a fost unul teribil din punctul de vedere al controlului motocicletei RC213V de catre Marquez, cu enorma putere, de necontrolat nici macar de sistemul de franare. In timpul asta, Pedrosa vine dupa o interventie chirurgicala la bratul drept si reuseste sa detina controlul rachetei sale, fara sa puna in pericol prea tare pe cei ce se luptau pentru titlu.

marquez-saya-suka-balapan-gaya-koboi-amerika-yzf

Nu mai insist, problemele au fost multiple, complexe, a trebuit sa se recurga la sasiul modelului 2014 si alte idei si solutii paleative. Apoi sezonul s-a terminat, modelul 2016 a sosit, insa problemele s-au amplificat: s-a trecut la noile anvelope si la noul software care controleaza unitar electronicele de pe toate modelele din concurs. Dureri de cap, insomnii, nervi si frustrare. Lucrurile aratau foarte prost si nici macar de strategie adormitoare nu puteai sa-i banuiesti pe Marquez si Pedrosa, cand cu zambete mov-otravite spuneau “mai avem de munca, parca se leaga ceva”.

Apoi au urmat trei podiumuri, un loc trei si doua varfuri si deocamdata Marquez apare cel mai constant pilot din MotoGP (poate ar fi fost si Dovizioso, dar saracul a tot fost trantit), care nu a alunecat, nu a cazut, nu a acrosat sau a fost acrosat. Ce sa fie, ce sa fie?

Dupa zvonuri, se pare ca intre ultima testare oficiala si runda inaugurala, ambele avand loc in Qatar, a fost gasita formula minune si aia se numeste ca motorul V4 de 90 grade 2016 Honda RC213V e imaginea in oglinda a versiunii de anul trecut, cu arborele cotit infiletat in directie opusa. Acest lucru, de neinteles pana acum de ce s-a mers altfel, aduce Honda in randul lumii, langa Yamaha, Ducati si Suzuki. Asadar, Honda s-a luat dupa Ducati, largind unghiul V-ului pana la un unghi perfect de 90 de grade.

MotoGP-Austin-2016-Marc-Marquez

Printre alte avantaje giroscopice, acest lucru inseamna ca reactia de cuplu, in timpul acceleratiei, tinde sa tina motocicleta lipita de asfalt si rezistand wheelie-ului. Pe de alta parte, o parghie de decelerare va usura roata fata in timpul franarii si intrarii in viraje. Adica acolo unde era punctul nevralgic pana acum.

Marquez a desconspirat “micul” secret printre dinti, intr-una dintre interventii, insa nimeni n-a facut pe atunci legatura, bucurandu-se ca pot scrie despre frustrarile sale legate de problemele cu motocicleta, in loc sa decripteze mesajul. Astfel, el a amintit la un moment dat de o schimbare de caracter. In timpul franarii puternice in intrarea in viraj, el a spus jurnalistului respectiv “trebuie sa utilizezi mai mult un stil Yamaha, mergi in deschiderea mai larga si pregatesti iesirea din viraj. Motocicleta a fost astfel mai inceata in schimbarea de directie, insa mult mai stabila, adica fix ceea ce s-a cautat de un an incoace si au albit inginerii Honda. Inainte de cursa de la Losail, pare ca s-a jucat cu jurnalistii, privind retrospectiv. A incercat sa explice ca notoriul raspuns abrupt si violent al acceleratiei combinat cu dificultatea de reglare fina a noului software in privinta controlului POT fi atenuate si controlabile, Honda a lucrat/lucreaza pe problema si exista si piese noi deja. Lumea a inteles ca se lamenteaza deja obisnuit in ultimele discutii cu presa si ca singura necunoscuta ar fi in al catelea tur pica. De fapt, Marquez transmitea ca treburile sunt rezolvate.

hasil-race-motogp-austin-2016

Asta inseamna ca de acum, Marquez nu mai trebuie cantarit cu privirea aia: o fi in ziua cea buna, in care controleaza motocicleta, ci va trebui sa fie luat in serios. Poate singura problema sa fie cea cu anvelopele. Desi…

Desi dupa COTA, Marquez a spus ca a folosit pneu fata soft, in premiera, care confera 12-15 tururi in siguranta, apoi “vezi tu”. Si a iesit bine. Insa pneurile Michelin sunt de cosmar pentru majoritatea celorlalti piloti. Lorenzo, care a cazut in Argentina, declara dupa Austin: “Cu pneurile Michelin poti sa cazi in orice moment. Trebuie să incerci sa salvezi ce poti atunci cand nu e posibil sa castigi o cursa.” Rossi la fel, desi a avut mai mari probleme cu ambreiajul, a cazut pentru ca pneurile nu i-au oferit suficienta siguranta. Si lista plangerilor e atat de lunga, incat se aude sughitul celor de la Michelin din Peninsula Arabiei pana in Pampas si din Texas pana in Andaluzia.

Rossi-tergelincir-keras-MotoGP-Austin-2016

Ne oprim putin asupra celui mai prost secret pastrat in MotoGP din ultima buna vreme: mutarea lui Jorge Lorenzo la Ducati, incepand din sezonul urmator. O serie de webzine au trecut de la “Ducati a obtinut un acord verbal din partea lui Lorenzo” la nivelul urmator, acolo unde se stie clar ca spaniolul a si semnat, iar carnavalul onorariului pe care urmeaza sa-l primeasca, e in plina desfasurare. Unii speculeaza 12 milioane pe an, adica 24 sau 25 in cadrul contractului pe doi ani, altii o dau direct in ficat: 25 pe an. In timpul asta, se intampla urmatoarele: Lorenzo tace cu acea tacere care desconspira mai mult decat daca ar da intruna din gura, Rossi deja vine cu elicopterul la curse (ca un fiu preferat), Ducati lanseaza discret, prin ambasadorii de brand, diverse fumigene, iar in cadrul echipei Movistar, pe hartie si acolo unde conteaza, lucrurile merg foarte prost. Unii conspirationisti merg pe variante de-a dreptul rocambolesti, ca cei doi piloti se saboteaza reciproc (inca mai caut motivul constructiv si rentabil pentru care ar face-o). Iar pilotii Ducati dau o mana de ajutor mai mult sau mai putin voluntara intregii situatii.

Jorge-Lorenzo14

In orice caz, fum fara foc nu se poate, mie imi pare clar ca Lorenzo nu va mai sta la Yamaha din 2017, deoarece prapastia s-a adancit si mai mult intre el si Rossi, iar ideea de echipa, ei bine, nu e chiar fiecare pe cont propriu, bonus sabotarea reciproca. Si asta in conditiile in care Yamaha i-a pus pe masa o prelungire foarte tentanta de contract. Atat de tentanta, incat Rossi a fost nitel cam nervos intr-o conferinta de presa si a inceput sa-l intepe pe Lorenzo. Numai ca Yamaha se pare ca are planul B si poate si C, in persoana lui Vinales, care pleaca de la Suzuki, locul sau urmand sa fie luat de Iannone. Plus Dovizioso? Oricum, e frumoasa perioada asta, in care se vehiculeaza atatea variante. Iata una dintre ele, cu componenta echipelor in sezonul 2017:

Honda Repsol: Marc Marquez, Dani Pedrosa

Yamaha Movistar: Valentino Rossi, Maverick Vinales

Ducati: Jorge Lorenzo, Casey Stoner

Suzuki: Andrea Dovizioso, Andrea Iannone

Yamaha Tech 3: Pol Espargaro, Alex Rins

KTM: Bradley Smith

horarios-motogp-austin-2016-masmoto-1024x513

Sa tinem minte aceasta configuratie si sa o confruntam cu realitatea de la anul. Pare destul de competitiva, altfel.

Intre timp, Rossi a negat interesul echipei sale VR46 in constituirea unei echipe care sa concureze din 2017 in clasa regina, alaturi de Moto2 si Moto3. Au fost o groaza de zvonuri care spuneau ca Sky Racing VR46 planuieste sa intre in prima clasa, in conditiile in care exista sloturi disponibile in grila, pana la 29 aprilie, cand e data limita de trimitere la IRTA a inscrierilor.

In mod ciudat, chiar Movistar, postul spaniol de televiziune si sponsorul echipei Yamaha, a fost la baza zvonurilor, anuntand ca pe langa cele trei motociclete din categoria Moto3 si intrarea de la anul in categoria Moto2, Sky Racing VR46 isi pregateste intrarea in MotoGP.

fenati_rossi.gallery_full_top_md

A fost nevoie ca Rossi insusi, impreuna cu bossul Pablo Nieto sa intervina si sa spuna cu subiect si predicat ca nu se intentioneaza intrarea in cursa regina. Insa, s-a obtinut prin ricoseu confirmarea ca va avea loc intrarea intr-un slot al Moto2. Deci echipa se va concentra pe Moto2 si Moto3, punct.

Nu pot sa inchei fara sa fiu putin fascinat de evolutia catorva piloti, dupa trei etape. In primul rand, Andrea Dovizioso. Un an de zile i-a luat sa-si inteleaga motocicleta, apoi s-au schimbat lucrurile. Acum se intelege de minune cu ea, a ocupat podiumul la Losail, in Qatar, insa in urmatoarele doua curse a fost trantit, intai de colegul sau, cand mai aveau putin si terminau cursa, chiar pe podium amandoi, apoi in Texas, de Pedrosa. Macar Pedrosa a facut-o la inceputul cursei, nu l-a mai lasat sa viseze cum i-ar sta pe podium, cum s-ar stropi cu sampanie si si-ar face selfie-uri cu colegii de podium si fetele frumoase din staff. In orice caz, sa speram ca si-a consumat ratia de ghinion in aceste doua curse si vom vedea evolutii interesante in cursele viitoare.

motogp_luci_e_ombre_della_gara_in_texas_17967

Colegul Iannone a redevenit tanarul talentat si muncitor, ocupand locul trei la Austin, un mod de a-si cere scuze in fata unei echipe Ducati impietrite de ce i se intampla la inceputul unui sezon in care considerau ca vor rupe totul (plus micile ajutoare de care vorbesc oamenii rai). Serios, daca fiecare isi vede de treaba si in contextul furtunilor din sanul echipei Yamaha, au o mare oportunitate sa fie in prim-plan in acest sezon.

Andrea Iannone Lorenzo Will Join to Ducati - MotoGP Austin 2016

Pedrosa nu pare sa se regaseasca in acest debut de sezon. Intai, ajunge in Argentina pe locul 3, nu neaparat nemeritat, dar in orice caz absolut intamplator, intr-un concurs dement al imprejurarilor, cu regia semnata de Iannone, dupa o cursa in care a fost anonim. Fair-play, recunoaste acest lucru si o face si cu un soi de furie, blamandu-se pentru cea mai slaba cursa si admitand ca a fost extrem de norocos, poate cel mai norocos din ultimele sezoane. Nu, nu e o modestie tampita, caci lucrurile s-au vazut clar. Apoi, in primul tur din SUA intra in Dovizioso, fara sa intentioneze, insa urmarea e ca ambii abandoneaza si raman fara puncte. Imediat dupa impact, s-a vazut ca Dani regreta teribil si are mustrari de constiinta, nu atat ca a cazut, ci ca l-a scos din cursa si pe italian. Remarcabil, premiul intai cu coronita pentru un caracter deosebit. Insa va trebui sa se adune in cursele urmatoare, ca sa nu ramana doar cu coronita fair-play-ului la final, intr-un sezon in care se anunta mari pericole, chiar dincolo de echipele de fabrica.

In concluzie, e putin cam devreme sa tragem concluzii despre disputarea propriu-zisa a titlului, nu neaparat ca abia trei etape s-au scurs, ci mai ales ca lucrurile sunt foarte incalcite, contradictorii si pe alocuri contondente in afara pistei.

Jadwal-MotoGP-800x532

Marquez e singura prezenta constanta pe podium, singurul dintre favoriti care nu a cazut (in antrenamente a facut-o totusi) si singurul care are evolutii din ce in ce mai bune. Si un avantaj de 21 de puncte, teoretic neconfortabil, dar practic, daca sezonul continua asa cum a inceput, poate fi fundatia pe care titlul sa capete tot mai multa consistenta.