Archive for AlexBadea

Confruntarea UTV-urilor sportive. Ep. 1: Arctic Cat Wildcat X Limited vs Yamaha YXZ1000R SS SE

Comparatia se afla in codul nostru genetic si orice am face, e aproape imposibil sa evitam raportarea la un lucru, la o situatie, la o persoana, la o stare, la orice, in relatie cu altceva sau altcineva. E ok atunci cand faci cuminte un review al unui produs (in cazul nostru, la vehiculele off-road tip ATV/UTV, motociclete sau sezoniere precum skijet-urile sau snowmobilele), incerci sa te tii de lista de specificatii si sa dezvolti din ea, facand arareori o comparatie, in tot cazul una care sa nu lezeze concurenta.

Numai ca pe mine ma arde de multa vreme subiectul side-by-side-urilor sportive (printre altele), fiecare lansare de model nou anuntand cel mai grozav si nemaivazut vehicul, ca in orice segment si domeniu foarte la moda. De aceea, m-am gandit sa aduc in fata, doua cate doua modele de la producatori diferiti si sa fac o comparatie sincera si directa, sper sa imi si iasa.

In principiu, side-by-side-urile sau UTV-urile (Utility Task Vehicle) au fost initial concepute ca vehicule profund utilitare, deoarece atunci cand ATV-urile nu au mai facut fata activitatilor din ferme, plantatii, mici zone industriale (si in special in privinta capacitatii de transport), s-au dezvoltat niste versiuni care pornesc de la caracteristicile principale ale unui ATV si ajung undeva in zona camionetelor. Pentru ca munca, munca, dar trebuie sa ne mai si relaxam si distram, au inceput intrecerile (da, nevoia de comparatie) si usor-usor s-a ajuns la competitii sportive. Evident, s-a renuntat la bena, s-a renuntat la alte componente, incercandu-se sa se realizeze modele din ce in ce mai atletice. In paralel, s-a dezvoltat si un segment hibrid, utilitar-recereational, care in acest moment cam domina piata, oamenii preferand sa-si achizitioneze asa ceva, in detrimentul unui vehicul 100% utilitar. Dar e o alta discutie.

Exista deja cam la fiecare producator un segment distinct de side-by-side-uri sportive, cum ar fi Maverick, RZR, Wildcat, YXZ, Teryx, ZForce etc. Insa acum doi ani, in septembrie 2015, Yamaha a lansat in premiera un model uluitor, de forta, pe care l-a considerat ca fiind primul UTV pur-sportiv, e vorba despre YXZ1000R. Evident, reactia si raspunsul concurentei nu s-a lasat asteptat, producatorii lansand, dupa posibilitati si conform strategiei proprii, fie modele existente la care s-a umblat serios pentru a avea performantele necesare unui ultra-sportiv (cazul Polaris RZR turbo, in versiunea 2017 sau Arctic Cat Wildcat X), fie pur si simplu au iesit sau sunt pe cale sa iasa vehicule cu totul noi (teribilul 2017 Can-Am Maverick X3 sau viitorul 2017 sau 2018 Arctic Cat Wildcat XX, plus ce oare mai pregateste si Polaris). Asadar, armele sunt la vedere, armatele (a se citi echipele din competitii) sunt pregatite, nu ramane decat sa vedem ce ar fi de spus despre fiecare arma, in comparatie. Si ne vom raporta la ceea ce este acum pe piata, la acest moment. In plus, m-am gandit sa pun fata in fata intr-un prim episod Yamaha YXZ1000R cu Arctic Cat Wildcat X, ca in urmatorul sa vorbim despre Can-Am Maverick X3 vs Polaris RZR turbo, ca asa pare mai echitabil.

E foarte adevarat, se pot pune fata in fata nu numai cele doua brand-uri, ci diferite versiuni vs diferite versiuni, dar asta ar insemna sa ne lungim cu o multime de parti si sa ne si plictisim tot comparand. M-am gandit sa pun in fata Arctic Cat Wildcat X Limited cu Yamaha YXZ1000R SS SE. Doua abordari salbatice si diferite ale unui vehicul sportiv puternic, dar si manevabil la maxim, fara indoiala.

Dupa ce si-a facut aparitia in urma cu peste o luna si a amutit asistenta, in acest moment nu se stie inca nimic despre cand va aparea noul Arctic Cat Wildcat XX si nici prea multe detalii. Dupa cum stim ca mijlocul primaverii pana spre mijlocul verii ar fi perioada de lansare a lineup-urilor anului urmator ale producatorilor majori, atunci putem sa ne gandim “mult a fost, putin a ramas” si sa ne relaxam. Numai ca noul 2017 Wildcat X Limited cu noua suspensie proiectata de Robbie Gordon nu e deloc un side-by-side de ignorat, ba dimpotriva, fiind un adevarat monstru off-road. Iar in celalalt colt sa ne aruncam privirea la gaselnita Yamaha de dupa lansarea pur sportivului YXZ, anume 2017 Yamaha YXZ1000R SS SE, un vehicul care a uluit cu schimbatorul manual si padelele sale sportive.

Evident, exista asemanari si diferente, unele pregnante, altele mai putin, deci sa vedem ce e cu ele. In primul rand si motivul principal pentru care le-am pus fata in fata ar fi ca ambele UTV-uri sportive nu sunt dotate cu turbopropulsoare, asa cum se intampla in cazul celuilalt duel Can-Am vs Polaris. Deci putere cruda, dezvoltata din motor. Si daca am zis de motor, ajungem la asemanarea numarul doi: clasa 1000, cu motoare sensibil egale. Numai ca trebuie sa amintim rapid de numarul trei: Arctic Cat si Yamaha impart motoarele Yamaha in privinta snowmobilelor, dar si cu titlu de exceptie, viitorul Wildcat XX va utiliza acelasi motor, in trei cilindri.

Numai ca de aici, lucrurile de duc in directii diferite, chiar destul de diferite. Sa trecem in revista punctual specificatiile.

Wildcat X Limited – motor de 951cc, V-twin SOHC, in patru timpi, H.O. (High Output), peste 90 cp, fara a fi mentionati exact cati, s-a vorbit si de 110 la un moment dat, ceea ce nu ar fi de mirare, vorbind si de un alezaj si o cursa de 92 x 71,6 mm. Puterea trimisa rotilor se desfasoara printr-o transmisie CVT, cu inovatia Arctic Cat, ambreiajul Rapid Response, ce a fost dezvoltat pana cand s-a ajuns la o livrare instantanee a puterii si cu o acceleratie extrem de responsiva. Cei care au incercat in testari, cu o multime de experienta in spate, au spus ca e cel mai rapid raspuns cu putinta din tot ce au incercat pana acum.

Dincolo, YXZ1000RR SS SE – motor de 998cc, racit cu lichid, DOHC, in trei cilindri in linie, cu 12 valve, 112 cp, cu alezaj si cursa de 80 x 66,2 mm. Transmisia e cu totul diferita de orice din industrie, fiind vorba de Yamaha Sport Shift, padela de schimbat viteza cu un ambreiaj auto, intre cinci trepte, cu pinion de marsarier. La origine, cand YXZ a fost lansat, Yamaha a lasat lumea cu gura cascata cu schimbatorul secvential si ambreiajul manual. Acum, a fost supralicitat, adaugandu-se padelele sport shift si ambreiajul automat, considerandu-se cel mai versatil vehicul.

Arctic Cat a dezvoltat de-a lungul vremii un adevarat cult pentru suspensii, indiferent ca vorbim despre ATV-uri, UTV-uri din toate segmentele sau snowmobile, dar daca discutam despre Wildcat, lucrurile stau cu adevarat uimitor. Si in continuare, si-a jucat punctul forte cu abilitate, cooptandu-l pe celebrul pilot si mecanic Robbie Gordon, pentru ca teoria sa se impleteasca adecvat cu practica. A rezultat ceva impresionant: suspensia spate RG PRO are forma unei clavicule, cu o cursa intrebuintata integral si fara efort aparent de-a lungul celor aproape 40 cm. Care cursa se ajuta indeaproape de amortizoare King Racing dubla-rata, cu ajustari ale compresiei si preincarcarii. In fata, Wildcat foloseste amortizoarele King Racing cu bratele duble A-arms avand o cursa de 43 cm. In total, vorbim despre o garda la sol de 30,5 cm.

Yamaha YXZ nu dezamageste pe partea de suspensii, utilizand bare sway de stabilitate si in fata si in spate, in completarea bratelor duble clavicula independente, plus amortizoare FOX 2.5 Podium X2, cu o cursa de 43 cm pe spate si 41 cm in fata, la o garda la sol de 32,7 cm.

In privinta dimensiunilor, Wildcat X Limited are o lungime de 3,25 m, o latime de 1,62 m si o inaltime de 1,7 m, cu un ampatament de 2.41 m. In opinia mea, e un raport frumos, optim, ceea ce creeaza o stabilitate marita. Cantareste 630 kg, fara lichide. Utilizeaza anvelope de 27 inci ITP Ultracross pe jante de 15 inci din aluminiu turnat.

Yamaha vine cu o lungime de 3,12 cm si o latime de 1,62 m, deci pierde nitel din raportul 2:1 lungime latime, ca la Wildcat X, in timp ce inaltimea e mai mare, de 1,83 m iar ampatamentul de 2,3 m. Cantareste cam 705 kg dar cu toate lichidele, ceea ce ar duce la vreo 665-670 kg, cu un rezervor de 35 l. Se plimba pe anvelope tot de 27 inci dar Maxxis MU9 fata si MU10 spate, dar care stau pe jante beadlock Yamaha de 14 inci.

Si in privinta preturilor exista diferenta, in functie de dealeri si distribuitori Arctic Cat Wildcat X Limited 1000 fiind undeva in jur de 24.000 euro, iar Yamaha YXZ1000R SS SE fiind aproximativ 27.000 euro.

Parerea si preferinta mea? Atunci cand vine vorba de side-by-side-uri sportive sau pur sportive, este foarte clar ca e nevoie de ceva experienta consistenta, nu te poti sui intr-un UTV performant, doldora de cai putere, fara sa ai multe ore la activ pe vehicule all-terrain. De aceea nu pot spune ca am o experienta personala in privinta celor doua modele, directa si traita. Dar daca ar fi sa aleg, ei bine, as merge pe mana Wildcat-ului, fara nici o suparare.

Exista trei motive care imi dicteaza alegerea: in primul rand, Arctic Cat reprezinta o prezenta constanta in competitiile sportive la cel mai inalt nivel, unde prin pilotii sai reuseste sa fie in frunte sau intre primii mereu. Atunci cand faci masinarii de acest gen, iar ca bonus, apelezi la pilotii campioni sa-si aduca experienta la bataie, e clar ca e vorba de ceva premium. Asta nu inseamna ca YXZ ar fi mai prejos, stim cu totii ca Yamaha este un brand care iubeste viteza si puterea, tehnologia si manevrabilitatea. Deci chiar fara o experienta competitionala similara AC, putem vorbi despre performanta in ADN-ul companiei.

In al doilea rand, nu din lene sau comoditate, ma infioara nitel ideea de schimbatoare manuale si padele, concepute special “sa se simta spiritul sportiv direct si neafectat”. Poate ma insel, dar ma gandesc la un YXZ care poate fi condus de adevarati specialisti, cu experienta si simt sportiv accentuat. Pare complicat, dar fara activitate in competitii, nu pare cel mai simplu vehicul de condus.

In fine, din ratiuni financiare si de raport calitate/pret, Wildcat X Limited pare varianta ideala. Pur si simplu!

Voi ce parere aveti?

 

Ce legatura ar fi intre un set de tobe si o motocicleta sau doua seturi si un trike?

In buna traditie a vehiculelor ciudate, ingenioase si nu mai putin, interesante, am sa raspund intrebarii din titlu si am sa spun: ei bine, cu putina fantezie, exista o legatura, atata timp cat iubesti tobele si in egala masura, motocicletele sau trike-urile (cele pe trei roti). Si daca poti sa-ti satisfaci pasiunile simultan, atunci e o nebunie, dar as indrazni sa spun ca e o nebunie frumoasa, aparte.

022317-motorcycle-trike-drums-patent-US20170050694-fig-2

De la ce am pornit? Exista o cerere de inregistrare a unui brevet pentru un trike ce are un set de tobe integrat. Nu tobe de esapament, ci chiar tobe de cantat. Reprezinta inventia si creatia unui anume Michael Pestritto de undeva, din Florida SUA si descrie un trike cu un kit dublu de tobe, adica 12 piese, dar si un al doilea set de controale ale trike-ului in zona pasagerului, daca cel ce conduce e preocupat subit de un solo de tobe in vreo intersectie, cum ar fi firesc sa se intample. Glumesc.

trike5

Ceva de genul asta am mai vazut in trecut, in Rusia, cand au fost surprinsi un chitarist si un tobosar pe o motocicleta cu atas (condusa de o a treia persoana, slava Domnului!) si e posibil sa fi fost si la baza inspiratiei lui Pestritto, deocamdata nu avem de unde sa stim.

Design-ul lui Pestritto are tobele pozitionate astfel incat tobarul se situeaza central, cu greutatea echipamentului suplimentar, adica seturile de tobe, asezate uniform pe fiecare parte. Si totodata, design-ul arata o trimitere catre motocicletele cu atas (de unde si suspiciunea de mai sus), aratand ca in acest caz, s-ar fi dezechilibrat intr-un moment sau altul. Solutia unui trike apare ca fiind cea mai nimerita. De altfel, in videoclipul rusilor se vede ca a fost construit ca un soi de podium in locul “custii” atasului, iar chitaristul ar fi contra-ponderea necesara.

022317-motorcycle-trike-drums-patent-US20170050694-fig-4

Intre cele doua scaune ale trike-ului ar fi al doilea set cu ghidon, de control, apropo de ce mentionam ca pasagerul poate deveni brusc conducatorul, cat timp bate pilotul toba. Brevetul descrie un sistem hidraulic al directiei rotii fata, desi nu mentioneaza modul in care clapeta de acceleratie e controlata sau transmisia e cuplata. Iar desenele controalelor secundare nu arata vreo parghie de ambreiaj, ceea ce ar putea insemna ca se cauta inca o solutie.

022317-motorcycle-trike-drums-patent-US20170050694-fig-1

Trike-ul lui Pestritto are un nume: “Iron Thunder, America’s Only Extreme Motorcycle Trike Drum Machine”, insa cel mai important, are o motivatie si una chiar umanitara. Acest trike a fost conceput ca un element central al unui tur cross-country in vederea sensibilizarii publicului cu privire la bolile de inima. Potrivit sit-ului HeartbeatRider.org Iron Thunder a fost conceput (fara sa reiasa de undeva ca a fost cu adevarat construit) in sprijinul lui Sam Nehme de la BMS Choppers, un renumit customizator. Marca de denumire a expirat, insa brevetul depus ulterior, adica recent, da o speranta ca proiectul ar putea fi repus pe picioare si deveni viabil.

trike2

Desigur, un trike atrage atentia pe strazi, chiar si in SUA; un set de tobe utilizat corespunzator (iata-l pe Pestritto prin anii ’60) atrage si el atentia; ei bine, un set de tobe pe un trike sigur n-ar trece neobservat, asa ca element central intr-o campanie umanitara nu va face decat sa atraga atentia. Dar ceva nu-mi da pace, insa: cum ar fi acest trike intr-o companie selecta, cum ar fi chitara-aruncator-de-flacari din Mad Max?

022317-mad-max-flamethrower-guitar-animated

Hoversurf Scorpion – maxi-drona care transporta oameni

Intotdeauna cand vad tot felul de vehicule ciudate, nu pot sa ma abtin sa nu ma gandesc la ce ar merge prost si cu ce rezultate. Vedeti dvs., intr-o prezentare, cand gasesti ceva interesant pe internet, lucrurile merg de minune. Si desigur, nu-si face nimeni contra-reclama, filmand momentele mai putin reusite sau esecurile. Astea poti sa ti le imaginezi singur si sa cantaresti cat de util ti-ar fi un vehicul ciudat si cat de afectat ai fi daca ar iesi ceva prost.

Pornind de la aceasta idee, pot spune ca pur si simplu am ramas stupefiat si terifiat descoperind Hoversurf Scorpion, un vehicul concept realizat in Rusia, un fel de drona imensa, un fel de hoverbike in stilul unei motociclete, cu patru elice montate la nivelul genunchiului. Ce poate merge rau? Ma gandesc doar la o elice ce sectioneaza un picior al pilotului. Cel putin in prezentarea facuta, elicele vajaie foarte aproape de picioare.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-8

Dronele cu multirotoare sunt o realitate de ceva vreme, cam de vreo cinci ani, asa. Nu insist asupra utilitatii acestora, insa era evident ca intr-o zi cineva se va gandi ca pe aceste vehicule cu auto-stabilizare, cu decolare verticala si avantajele hover ale unui elicopter (dar fara complexitatea mecanica a acestuia, cerintele de intretinere ridicate, zgomot samd) vor putea sta si oameni.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-4

De asemenea, e mult mai usor sa construiesti o drona de dimensiuni apreciabile, buna de transportat oameni, decat pare la prima vedere. Exista motoare electrice puternice, cu grad mare de raspuns, exista pachete mari de baterii litiu-ion, iar tot echipamentul si instrumentarul aferent, gen accelerometre, inertial measurement units sau GPS au ajuns destul de accesibile ca pret si raspandire. Cu alte cuvinte, controlul hardware si software de zbor au ajuns la o maturitate incredibil de repede.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-3

Si nu in ultimul rand, e interesant de stiut ca exista o multime de tipi nebuni, inventatori chiar geniali, care isi fac experimentele in curtile lor sau in fabrici dezafectate, uneori cu riscul vietii. Si cand companiile de aviatie au in dezvoltare tehnologie de diminuare a riscurilor si cresterea sigurantei, tipii astia sunt chiar fericiti sa faca pe cobaii.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-1

E si cazul acestei inventii venite direct din Moscova: un hoverbike quadrocopter (cu patru elice) si cu un cadru de motocicleta adventure se ridica si zboara printr-un depozit, aproape sa se loveasca de grinzile de sus. Culmea, pare foarte stabil, ezitarile pana la stabilizarea concreta pot fi mai degraba puse in seama faptului ca toata povestea se deplaseaza pe baza unei telecomenzi aflate in mana pilotului. Un aspect pe care incerc sa mi-l explic, adica de ce nu ar fi comenzile cuplate pe ghidon/manere si trebuie sa te si tii pe dracia zburatoare, dar si sa actionezi comenzile.

Un alt film arata cum echipa de productie (nu toti odata) zboara afara, peste un teren de tenis. Apoi Scorpionul zboara la fel de bine si fara pilot. Dar se nasc cateva intrebari si probleme. Bunaoara, cat de mult isi doreste un utilizator senzatia de libertate si de independenta, va trebui sa stabilizeze Hoverbike-ul la sol in pozitie orizontala. Va fi nevoie ca suprafata pe care se aseaza sa fie relativ plana si in orice caz, fara multe obiecte in jur. Apoi, efectul vantului de elicopter va ridica nori de praf, pietricele, iarba si alte mizerii, ceea ce devine neplacut la decolare sau aterizare, cat de repede s-ar ridica sau opri motorul dupa aterizare.

O alta problema s-ar ivi atunci cand motorul se defecteaza, bateria se termina, iar la pachet ar veni si o defectiune a controlului electronic al stabilitatii (ESC). OK, pare o situatie mai rara, cu atatea variabile, insa la o defectiune majora a motorului, ESC poate sa nu mai functioneze. Pica precum o ghiulea, de la inaltime, nu? La unitatile mici, tip drone clasice, exista un sistem de alternare care permite ca macar in cazul in care motorul nu mai functioneaza, sa se poata stabiliza prin elicele care intra in modul planor.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-10

Si nu in ultimul rand, elicele actioneaza prea aproape de picioarele pilotului. Nu, din imagini nu reiese, repet, in teste totul poate merge ok, dar cine stie? Oricum, se pare ca in prototipul din poze si film elicele sunt din lemn, insemnand ca mai repede se sfarama decat sectioneaza, dar in cazul unei elice din fibra de carbon rezistenta si durabila? Aici e un aspect la care personal as insista intr-o masura de protectie.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-2

Numai ca ideea celor de la Hoversurf e alta: ei vad Scorpion ca un prototip timpuriu al unui potential vehicul sport-adventure, iar pe mai departe, au aspiratii sa produca si sa opereze un serviciu aerian taxi VTOL (vertical take-off and landing) cumva inspirat de eHang 184, plus o versiune fara pilot care ar putea transporta sarcini intre 90 si 2.500 kg.

hoversurf-scorpion-russian-hoverbike-manned-multirotor-11

E din ce in ce mai clar ca traim in niste vremuri interesante, in care vom putea vedea aviatie electrica, multicoptere cu echipaj uman, tehnologie a dronelor comerciale si a serviciilor de taxi aerian, iar asta nu in timpul vietii noastre, ci probabil ca mult mai repede, intr-un deceniu, doua.

Insa de aici vor aparea problemele de aglomerari aeriene, de trafic intens in aer, ceea ce va duce si la situatii mai putin placute. Cu toate acestea, vor exista solutii, cu siguranta. Probabil ca aceleasi probleme se puneau si la inceputul sec. XX cu privire la masini sau motociclete.

Piaggio GITA si KILO, “valizele”-robot care iti transporta marfa. Serios!

Piaggio Group, stie toata lumea, sunt cei responsabili cu mobilitatea urbana, in principal, sub diferite forme, de la motociclete (Aprilia, Moto Guzzi, Derbi sau Gilera), pana la propriile scutere Piaggio, dar si Vespa, Aprilia, Scarabeo, plus vehicule comerciale. Mult mai putina lume stie ca din grup face parte si Piaggio Fast Forward (PFF), o companie din Boston, specializata pe cercetari avansate in privinta evolutiei mobilitatii si viitorul sau, in intentia de a include o gama mult mai larga de solutii tehnologice.

piaggio-gita-fast-forward-design-robots-products-usa_dezeen_2364_hero2

Ei bine, unul dintre roadele PFF inseamna robotul de bagaje, in doua formate, deocamdata: GITA si KILO, un vehicul conceput ca un carator de bagaje, ce te insoteste autonom atunci cand vii de la cumparaturi sau atunci cand te indrepti spre gara sau aeroport.

piaggio-gita-fast-forward-design-robots-products-usa_dezeen_2364_col_2

GITA are forma unei roti bombate, care te poate urma transportandu-ti bagajele, pana in 18-20 kg, in timp ce te deplasezi fluierand, cu mainile in buzunare. KILO e fratele mai mare, care poate transporta pana la 100 kg in compartimentul sau de 120 l, avand o stabilitate marita, gratie celor trei roti pe care sta.

robot-luggage-kilo_0-770x440

“Pentru a intelege mai profund oamenii si obiceiurile lor, pentru a satisface nevoile lor, acestea au fost motivatiile care au dus la creearea GITA”, a declarat Michele Coaninno, presedintele PFF. “Am inteles ca trebuie sa cream produse in conformitate cu nevoile oamenilor de maine, de aceea cei din spatele PFF sunt tineri, entuziasti, fara frica fata de provocari, profesionisti, care au creat o fuziune perfecta intre robotica, inginerie si design”.

piaggio-gita-and-kilo

Mai interesant decat revolutionarele GITA si KILO este capacitatea de a oferi o platforma adevarata pentru mobilitate, cu o reala posibilitate de personalizare si integrare in satisfacerea nevoilor in diferite scenarii. De pilda, GITA poate fi programat sa se deplaseze cu pana la 35 km/h maxim, ceea ce poate sa fie de folos biciclistilor, care iata nu mai sunt obligati sa faca echilibristica cu bagaje pe cadru si sa fie insotiti indeaproape.

Good-time-Gita

In ciuda unui aspect care aduce aminte de R2-D2 din Star Wars, cel putin in deplasare, GITA a fost acoperit de camere si senzori, avand posibilitatea si de a fi setat pentru o deplasare solitara, fara sa insoteasca “stapanul”. Ca si cum ai avea nevoie de ceva de la mine, dar suntem amandoi ocupati. Programezi robotul, il trimiti la mine, il incarc si beneficiezi rapid de respectivul lucru. Poate nu se va ajunge la livrat pizza, dar cine stie? In orice caz, Sasha Hoffman, unul dintre directorii de operatiuni din PFF spune ca e foarte greu spre imposibil sa il furi pe GITA sau sa incerci sa-l devalizezi. La atatea camere si senzori, stii in fiecare secunda unde se afla.

piaggio-gita-fast-forward-design-robots-products-usa_dezeen_2364_col_1

Singura problema la care se lucreaza si se incearca o adaptare, ar fi ca daca GITA nu e insotit de o persoana, e destul de greu sa-l faca sa se deplaseze intr-o locatie in care nu exista resurse gen Google Maps, cum ar fi incinte industriale, cladiri de birouri sau campusuri. In principiu, sunt gasite deja cateva solutii alternative, insa se lucreaza intens la ele. In urmatoarele sase luni, PFF are in plan sa testeze GITA in cateva campusuri universitare din SUA, tocmai in scopul adaptarii la cele spuse mai sus.

gita

Textron intentioneaza sa achizitioneze Arctic Cat. De ce e bine si de ce nu? (spoiler alert! e bine)

Spre sfarsitul saptamanii trecute a venit o stire pe care multi au catalogat-o drept socanta, surprinzatoare, chiar de neconceput: Textron Inc. a fost de acord sa achizitioneze Arctic Cat pentru 247 milioane de dolari, plus datoriile existente (nu s-a detaliat), cu conditia ca actionarii sa aprobe oferta, astfel ca tranzactia propriu-zisa sa aiba loc in urmatoarele doua luni.

b5bfe0a599093e30ccda134da3a35e92

Negocierile si discutiile au fost intr-atat de secrete, incat foarte putini oameni au stiut de ele inainte, cea mai mare majoritate a angajatilor nu au stiut nimic, cu atat mai putin dealerii, clientii, presa, restul lumii. Insa exista si o mana de analisti economici pentru care stirea a fost una, hai sa nu spun banala, dar perfect de inteles. In ultimii doi ani, Arctic Cat a fost in pierderi uriase. Au plecat de la 140 de milioane de dolari in banca si zero datorii, ca sa ajunga la finalul anului 2016 cu vreo 10 milioane de dolari in banca, insa 75 de milioane de dolari datorii catre diverse entitati. O pierdere de 200 de milioane de dolari in doi ani, 100 de milioane de dolari pe an.

2017-arctic-cat-wildcat-robby-gordon-pro-suspension-utvunderground.com010

Acuma, traznetul nu a venit tocmai dintr-un cer complet senin. Aceiasi analisti financiari miroseau ca urmeaza o preluare, ca varianta cea mai rezonabila inainte ca cineva dintre creditori sa ceara instantelor constatarea incapacitatii de plata si toata sarabanda de neplaceri ce s-ar putea finaliza cu un faliment dureros. Nu, Arctic Cat nu o ducea insa rau, la modul la care sa fie scartaieli si insailari ca in cazul multor altor branduri lovite de probleme financiare (precum EBR, MV Agusta, cu care altfel nu se compara). Dar nici lumea nu este naiva si rapoartele financiare erau publice si transparente, iar intrebarile si temerile incepeau sa apara. S-au luat in calcul variante nastrusnice de cumparatori: Yamaha, rivali pe segmentul snowmobile, Harley-Davidson, deloc departe nici ei de probleme financiare, ori poate din alte medii, cu capital privat.

3ec0e21

Asa ca surprinderea si socul au fost cumva pozitive, in primul rand angajatii Arctic Cat au rasuflat usurat si s-au umplut de optimism cu privire la viitorul companiei, mai ales ca intelegerea cu Textron spune ca va functiona mai departe ca brand distinct si va ramane periculoasa “pisica arctica”.

Si o sa vedeti ca motivele de optimism sunt destul de intemeiate.

–  Achizitia o face un grup extrem de solid financiar, ferit total de fluctuatii si de aventuri speculative, cifrat la 13 miliarde de dolari. Fata de Harley-Davidson cu 10,6 miliarde, Yamaha, cu 7,4 miliarde, Polaris 5,5 miliarde sau BRP o companie de 3 miliarde. In afara de BRP si Yamaha, ale caror date pe 2016 nu le-am vazut, Textron e pe plus solid, iar Polaris si Harley-Davidson inregistreaza pierderi de la un timp (tot de vreo doi ani incoace).  Ce inseamna asta? Problemele unei ierni sarace in precipitatii, unor conversii valutare nefericite sau ale unor stocuri excesive se indeparteaza sau cel putin nu mai fac Arctic Cat vulnerabil la asa ceva.

2016030114475311

– Textron reprezinta un grup eterogen, care are in componenta multe companii, inclusiv producatoare de componente de tot felul, de la anvelope, la baterii, ambreiaje sau carenaje de plastic. Acestea vor deveni furnizori pentru Arctic Cat, insemnand preturi mai mici, marje mai mari, livrari in anumite conditii avantajoase etc, Costurile de productie se vor micsora si toate companiile vor avea de lucru, ceea ce in final va fi foarte rentabil in plan general, dar si cadru cu cadru.

– Arctic Cat are o serie de oameni valorosi cu idei si potential, in special pe zona cercetare-dezvoltare, dovada fiind o serie de modele uluitoare de vehicule, indiferent ca vorbim de UTV sau snowmobile, ATV sau snowbike-uri (acesta din urma fiind unul dintre exemplele graitoare). Puterea financiara a unui grup precum Textron ar putea face ca investitiile in acest domeniu, unde multe idei au fost puse deoparte, sa poata creste si sa se materializeze creativitatea, ingeniozitatea. Exista zvonuri din trecut care spun ca Arctic Cat s-a oprit “la un milimetru” de a produce trike-ul propriu, care sa concureze Spyder sau Slingshot, de exemplu. De aici inainte, cine stie?

WildcatXLTD_L_2016-3243

– Si apropo de acest aspect, am vazut cu cateva zile in urma ca Arctic Cat au dat drumul pe piata unor modele din lineup-ul 2018 de snowmobile, cu nemilosul si perfectul motor C-TEC2 8000. In realitate, motorul e gata de un an, insa din cauza finalizarii colaborarii cu un furnizor, au trebuit sa bata palma cu unul nou, ce sa asigure o componenta critica din motor. O situatie cu adevarat neplacuta, pe care altadata, fara datorii si cu conturile pline, n-ar fi intalnit-o.

– Textron are un renume extrem de solid in privinta achizitiilor din trecut, in sensul ca achizitiile sunt mereu evaluate si cantarite, ca sa se poata scoate maximum de eficienta, nefiind genul de companie care achizitioneaza, eviscereaza de active, apoi scapa sau arunca respectiva companie.

howtomowlawn 750xx2125-1197-0-57

– Este foarte clar ca va urma un moment un pic dificil, iar aici ma gandesc la Bad Boy Off Road, o companie achizitionata in trecut, specializata pe vehicule off-road electrice, ATV si UTV, pe care Textron a “convertit-o” la motorizarea traditionala. Se vor canibaliza cei doi producatori, se va intoarce Bad Boy la productia de vehicule cu motor electric, lasand piata libera Arctic Cat? Sunt intrebari al caror raspuns ma determina sa fiu curios. Mai ales ca Stampede, Onslaught, sunt creatii americane, iar asta inseamna mult, mai ales acum. E greu de estimat, mai ales ca am zis si mai sus, Textron nu e genul de gigant care goleste de sange companiile achizitionate si le arunca apoi.

– Exista deja, in reteaua de dealeri si distribuitori ai Arctic Cat destui care vindeau si produsele Textron, iar din partea lor se pare ca vine un feedback pozitiv. Mai ales ca nu s-au intersectat pana acum pe aceleasi segmente, iar asta inseamna un plus de obiectivitate.

2017-Arctic-Cat-Alterra-400-Working

Deocamdata, sa asteptam, tranzactia nu e incheiata, nu stim nici deciziile conducerii Textron. Vor urma evaluarile interne, auditurile interne, daca se va incheia, care pot diferi radical fata de cele din exterior, facute pana in acest moment. Poate va fi nevoie de niste masuri ceva mai dure sau dimpotriva, va depasi toate asteptarile cele mai optimiste, o vom sti peste ceva timp. Dupa mai bine de 55 de ani de existenta de sine-statatoare, Arctic Cat inseamna un nume in industria powersports, ceea ce e remarcabil. Pe undeva, e frustrant, desigur, ca dupa mai bine de jumatate de secol sa predai cheile altcuiva, insa in actuala situatie, trebuie sa se inteleaga ca exista foarte mari sanse sa se ajunga la centenar in forma asta, fata de un drum infundat, fara achizitia Textron.

Side-by-side-ul Polaris RZR ramane si in 2016 cel mai popular model din SUA, o spune un sondaj destul de neconvingator

Cu totii stim ca in America de Nord exista cea mai puternica si numeroasa comunitate de ATV-isti si UTV-isti din toata lumea si ca acolo se da ora exacta in materie de vehicule off-road, astfel incat, cele mai importante si relevante sondaje si statistici acolo trebuie facute.

utv-world-championship-mad-media-046

Ceea ce s-a si intamplat in luna septembrie anul trecut, unde Clarity Research au intervievat 220 de participanti la un eveniment competitional de side-by-side-uri, in California, la Sand Sports Super Show, in Costa Mesa. Iar rezultatul a fost, in al treilea an consecutiv, favorabil Polaris RZR, cu 63% dintre intervievati care au afirmat ca detin sau au detinut acest model in trecut.

Clarity Research reprezinta un institut serios de sondare a opiniei publice, care in acest caz a lucrat la comanda publicatiei Powersports Business, una dintre cele mai importante si obiective surse de informatii din lumea powersports. Insa am o obiectie: oare daca mergi la o competitie pur sportiva de side-by-side-uri, ce te astepti sa intalnesti acolo? Majoritatea sa detina masinute de golf? Normal ca se aduna acolo detinatori de side-by-side-uri sportive. Asta deoarece apar in grafic si clasament si modele utilitare. Ia duceti-va la o intalnire anuala a fermierilor si agricultorilor, cati vor zice ca au un side-by-side sportiv acasa?

0217News-2016-rzr-xp-4-turbo-eps-graphite-crystal_SIX6050_1510-HighRes

Pe locul doi se afla tot Polaris, dar cu hibridul recreational-utilitar Ranger, 13% dintre cei intrebati declarand ca detin un astfel de side-by-side. Pe pozitia a treia s-au evidentiat detinatorii de Yamaha YXZ, 11%, dar sa nu uitam, se aflau la o competitie sportiva. Pe patru se afla cei ce detin Yamaha Rhino, iar pe cinci apar si detinatorii de Can-Am, dar Commander, urmati de cei ce detin si Maverick, cu 9, respectiv 5 procente. Dintre sportive, am mai vazut detinatori de Kawasaki Teryx, 4% si de Arctic Cat Wildcat, 3%. In rest, detinatori de Arctic Cat Prowler si Honda Pioneer cu cate 2% si 1% proprietari de Kawasaki Mule.

La naiba, Kawasaki Mule castiga an de an premiul de popularitate intre fermieri si sunt mult mai multi detinatori de side-by-side-uri utilitare decat de cele sportive in SUA. De aceea zic ca nu a fost locul potrivit pentru cei de la Clarity Research, ca sa se traga o concluzie obiectiva. In mod normal s-ar fi luat in calcul detinatorii de RZR, cei de Maverick, de Wildcat, Teryx si bineinteles YXZ.

cq5dam.web.1024.1024

Trebuie mentionat ca in materie sportiva, exista patru mari concurenti pe piata: RZR, YXZ, Wildcat si Maverick. Acestia din urma, adica BRP prin Can-Am, la ora sondajului, abia ce iesisera pe piata cu uluitorul X3, deci la anul s-ar putea sa vedem o statistica sensibil modificata. Cu Yamaha YXZ e o discutie cumva similara, avand doar un an de existenta. Pe de alta parte, si cei de la Polaris si cei de la Arctic Cat si-au imbunatatit simtitor modelele sportive, asadar cele mai noi versiuni duc lupta pentru suprematie la noi cote de intensitate.

WildcatXLTD_L_2016-3243

Sondajul a avut si componenta “intentii de viitor”, acolo unde intervievatii au trebuit sa raspunda la ce ar intentiona sa-si cumpere in anul urmator (2017). In primul rand, cei care au raspuns ca vor sa-si achizitioneze un side-by-side au fost in procent de 19%, fata de procentul de 14% din 2015, care afirmau asa ceva. Dintre acestia, 41% vor sa-si cumpere un Polaris, dar 39% sunt indecisi, o plaja foarte larga pentru ceilalti trei jucatori din zona sportiva, caci repet, nu e relevant si nici fair-play sa bagam intr-un ghiveci impropriu toate tipurile de side-by-side. Doar 12% se orienteaza spre un Can-Am BRP, iar 7% au in plan sa-si ia o Yamaha.

2016-yamaha-yxz1000r-se-dunes

Exista un alt capitol al sondajului, unde cei chestionati au fost rugati sa faca abstractie de pret si sa se orienteze fix la ce ar prefera. Astfel, au fost rugati sa isi aleaga un top 3 al side-by-side-urilor dorite, fara a lua in calcul pretul. Si iata ca cei ce si-ar lua direct Polaris RZR au fost 53%, dar cu un total general de a doua si a treia preferinta de 83%, cu un procent in scadere fata de 2015. Pe pozitia a doua a venit Can-Am Maverick (repet, X3 era abia aparut, nu se facusera multe review-uri si test-review-uri pana la ora sondajului), cu 21% ca prima peferinta si un total de 57%, fata de 48% in 2015.

O discutie interesanta ar fi ce i-a dezamagit pe oameni la Yamaha YXZ, deoarece in 2015 73% dintre cei intrebati aveau in plan sa-si cumpere un astfel de model, indiferent daca prima, a doua sau a treia optiune, iar in 2016 afirmau ca si-ar planui un YXZ in 2017 doar 45%. Sa fie modelul prea profesionist gandit, sa fie lumea cu gandul la Maverick X3 (desi in dreptul Can-Am nu s-a intamplat o fluctuatie la fel de puternica), e greu de zis, de aceea ar fi fost interesant de aflat. Pe locul patru s-au anuntat cumparatorii de Wildcat, 33% intentionand sa-si cumpere in 2017 un model de acest gen. Si aici trebuie stiut ca abia dupa evenimentul din septembrie au venit in octombrie cei de la Arctic Cat care au lansat trei modele ucigatoare de Wildcat, care merita toata atentia iubitorilor de extreme in off-road.

Award1_DSC_2371

In privinta trasaturilor prioritare pe care un side-by-side trebuie sa le aiba, in optica unui cumparator, acestea au ramas neschimbate din 2015. In 2016 cam 75% dintre cei intervievati au afirmat ca sunt atrasi de caii-putere, 47% au considerat ca suspensiile sunt determinante, 30% se uita la fiabilitate si rezistenta ca prioritate. O crestere semnificativa a avut loc in privinta acceleratiei, 29% fata de 21% in 2015 au spus ca e foarte importanta. Pretul a fost determinant doar pentru 22%, dar 27% au pus pe primul plan manevrabilitatea.

2014-Can-Am-Maverick-1000R-X-xc-Action-02

Poate ar fi trebuit sa incep cu asta, dar dintre participantii la evenimentul Sand Sports Super Show, 58% erau proprietari de side-by-side, 41% de ATV, 32% au afirmat ca detin un dune buggy, iar 21% au recunoscut ca o ard si pe doua roti cu ceva motocicleta motocross sau enduro.

Se poate face o idee ceva mai solida, in urma unui astfel de sondaj, dar nu poate fi deloc relevant. Nu te duci pe plaja, in iulie sa faci sondaje despre cine schiaza, pe ce schiuri, ce echipamente foloseste si daca ii place mai mult la mare decat la munte, nu?

V-ati obisnuit cu “vehicule pe doua roti”, dar ce ziceti de vehicule cu 1 si 1/2 roti?

Asa cum am vorbit mai demult, aici o sa cam discutam despre vehicule inovatoare si uluitoare, rod al imaginatiei unor oameni care nu se lasa pagubasi atunci cand aud “pe bune, la ce te gandeai cand ai facut asta?” sau “serios, crezi vreodata ca vei vedea asa ceva pe strazi?”, caci a vorbi numai despre ATV-uri, UTV-uri, motociclete, snowmobile sau alte vehicule “traditionale” poate fi plictisitor, nu?

Si in cautarile mele de vehicule si concepte ciudate, am dat peste ceva interesant. Interesant intr-o oarecare masura, de acord. E vorba despre niste concepte inovatoare pe doua roti. Sau pe o roata “si ceva”. Motocicleta? Poate mult spus. Monociclu? Cam fortat. Ambele creatii au fost prezentate la inceputul acestui an, in cadrul CES (Consumer Electronics Show), salon de inventica ce a avut loc intre 9 si 12 ianuarie a.c. si vin de la doi producatori sonori: Honda si BMW.

Incepem cu modelul mai bland, mai prietenos, UNI-CUB. Potrivit Honda “UNI-CUB Honda permite participantilor la salon sa experimenteze un dispozitiv de mobilitate personala bazat pe auto-echibiru, care permite utilizatorului asezat in pozitie sezand sa controleze directia, viteza, oprirea si pornirea, toate acestea prin schimbarea pozitiei greutatii corporale. In acest an, compania a inceput dezvoltarea unui software, care sa ofere controlul dispozitivului si printr-un smartphone sau orice alt device de genul.”

honda-uni-cub

De fapt, aici e vorba de un Segway, pe care se poate si sta, care ofera o mobilitate de 360 grade. Si se refera la o mobilitate intr-un mediu mult mai prietenos decat traficul urban, e genul de vehicul de utilizat in zone semi-pietonale, in aeroporturi, in mall-uri. Ba chiar s-ar putea folosi foarte bine intr-un sector al deplasarii persoanelor cu dizabilitati, evident, unele temporare, ca picioare in ghips sau post-operatoriu. Si e foarte ok daca se poate controla si prin aplicatii pe mobil, daca omul tot are mainile libere, doar sa nu se scufunde cu totul in retelele social-media, sa piarda directia. In orice caz, conceptul acesta are un mare potential in multe directii si ne bucuram ca vine chiar de la Honda.

Ne mutam atentia catre celalalt concept, HALB Organismus, proiectat de Pierre Yohanes Lubis de la BMW, un prototip mult mai predispus aventurii si extremelor fata de UNI-CUB, nefiind prietenos cu mediile prezentate mai sus, ci doar cu cele clasice. Ce-l face special? Un motor electric puternic alimenteaza o roata mare in fata, iar tot ansambul se sprijina pe o roata sferica mult mai mica in diametru, situata in spate, pentru stabilitate, echilibru si, probabil ca pornirea de pe loc sa nu fie o tumba peste cap.

halbo

Ca imagine, poate va amintiti velocipedele din secolul al XIX-lea, cu roata mare in fata si cea mica in spate sau genul de gheara de pasare, cu acel pinten de sprijin. Partea din spate, cea care tine roata sferica e practic un brat articulat, insa la o prima vedere, constructia apare ca fiind destul de fragila. Bun, daca la conceptul Honda i-am vazut utilitatea, lui Halb zau daca i-o vad. Adica pare distractiv, dar si inutil, totodata.

De aia e bine sa urmaresti ultimele inovatii, tendinte si noutati in domeniu. Si astfel, se poate decanta utilul de inutil, caraghiosul de serios si tot asa…

Conceptul Samurai sau filosofia si estetica Zen pe doua roti

Artem Smirnov si Vladimir Panchenko, adica un belarus si un ucrainian si-au unit eforturile, realizand un concept denumit Samurai, o motocicleta cu un design simplu, care insa ascunde o intreaga filosofie sau mai bine spus, design-ul reprezinta ilustrarea filosofiei Zen. Intr-un mod relativ curios, cei doi nici macar nu au legatura cu lumea motocicletelor, ei fiind designeri industriali specializati pana acum in industria automobilelor.

samurai-motorcycle-concept-4

Motocicleta Samurai, acest concept, spuneam ca are un punct de plecare interesant: de ce motocicletele japoneze nu sunt conforme cu principiile traditionale ale esteticii Zen. In fine, e putin mai complicat de explicat ce inseamna estetica Zen, dar in mare inseamna ca se pleaca de la principiile filosofice si se „traduc” vizual.

samurai-motorcycle-concept-6

De fapt, design-ul traditional japonez se bazeaza pe sapte principii estetice Zen. Simplitatea si departarea de dezordine. Dinamica si echilibrul in asimetrie. Naturalete si absenta artificialului si prefacatoriei. Subtilitate. Libertatea si distanta de rutina. Energia calma. Austeritatea. Si aici ar fi de detaliat multe. Insa filosofia e deosebita si frumoasa, iar ea a dus la o estetica populara si familiara, care apare de la arta, pana in cea mai neasteptata disciplina, trecand prin arhitectura, design interior, produse alimentare sau muzica.

samurai-motorcycle-concept-2

Intrebarea se pune daca ceea ce produc marii constructori japonezi in acest moment se mai circumcide filosofiei traditionale Zen si cat mai e tributar acesteia macar in forma, ca design. Si de aici, deci, cei doi pleaca in realizarea acestui concept. Caci ideea este sa se creeze o motocicleta, iar aceasta sa arate a ceva japonez. Conceptul Samurai se inspira totodata din origami, robotica, anime, intr-o dorinta nebuna sa fie ceva cu totul nipon.

samurai-motorcycle-concept-14

Va fi vreodata produs acest concept? Mi-e teama ca nu. Poate ca vreodata sa devina o sursa de inspiratie, dar e greu de crezut ca va iesi din acest statut de concept. Asa ca nu e cazul sa intram in critici privind austeritatea extrema, lipsa de confort, ba chiar pozitia total neprietenoasa a genunchilor in raport cu rezervorul si multe altele. Sa admiram conceptul Samurai doar ca pe un obiect de arta, asadar.

samurai-motorcycle-concept-13

Ies in evidenta in primul rand liniile simple, drepte, in contrast total cu curbele voluptoase ale motocicletelor italiene. Cu toate acestea, nu lipseste forma aerodinamica si nu lipsesc nici finisajele interesante fata, spate si corp. Sau un bord electronic construit tripla clema. In schimb, profilul sau tradeaza mai degraba un propulsor electric, macar din faptul ca nu exista evacuare sau controale de picior. Si in profil apare destul de subtire, zvelt si simplist, in acelasi timp si de mare efect. Saua nu apare a fi una de touring, de fapt apare a fi aproape incomoda (am aratat mai sus de ce).

samurai-motorcycle-concept-11

Foarte interesant e altceva. Este genul de concept care „se deschide” cu cat il privesti mai atent si pare ca incepi sa intelegi niste lucruri simple si pline de efect. La prima vedere apare ca o motocicleta ciudata, ca sa folosesc un termen elegant. Genul de concept facut din plictiseala sau ca urmare a unor viziuni. Numai ca o privire mai atenta si tot mai atenta releva lucrurile de care vorbeam mai sus.

samurai-motorcycle-concept-10

Si atunci vine instinctiv intrebarea: cei patru giganti japonezi, Honda, Yamaha, Suzuki si Kawasaki nu ar trebui sa mediteze putin asupra patrimoniului traditional bogat din Japonia si perspectivele pe care le poate oferi acesta? Sigur, in prezentarile de piata ale modelelor, de-a lungul vremii, cei patru au invocat deseori patrimoniul spiritual japonez si influentele traditionale, dar oare de cate ori s-au potrivit vorbele cu imaginile?

samurai-motorcycle-concept-8

Hai sa-l mai admiram inca o data pe Samurai… Si am uitat sa mentionez: are si atas!

samurai-motorcycle-concept-6

samurai-motorcycle-concept-3

samurai-motorcycle-concept-2

samurai-motorcycle-concept-1

Adio camere si radare, bun-venit Interceptor/Brigade, moto-dronele de politie ale viitorului!

Desi sunt fan (nu foarte mare) al filmelor si cartilor SF, trebuie sa recunosc ca nu ma incanta foarte tare sa vad unele lucruri imaginate, scrise sau filmate ca se materializeaza, mai ales cand vine vorba de dotarea autoritatilor cu diverse mijloace de supraveghere si control al vietii noastre. Cum ar fi vorba de Drone Police Interceptor Motorcycle, o creatie pe care celebrul designer conceptual Charles Bombardier a dezvoltat-o.

Despre Charles Bombardier am mai scris, fie aici pe blog, fie in stirile ATVROM, el fiind nepotul de fiu al inventatorului si fondatorului companiei Bombardier, Joseph Armand. Canadianul este la ora actuala, potrivit premiului primit din partea organizatorilor World Summit on Innovation and Entrepreneurship, inovatorul anului 2016. Specializat in design industrial si cumva obsedat de “future (of) mobility” (mobilitatea viitorului), are la activ o sumedenie de concepte si idei pe baza carora, de exemplu roadster-ul celebru Can-Am Spyder sau cateva modele de snowmobile, comercializate acum de BRP prin Ski-Doo.

w5yf3n7itepilot-600x400

Potrivit unui foarte recent documentar CNN, Charles Bombardier si-a imaginat in multele sale proiectii despre viitor si una cu motociclete de politie fara piloti, un fel de drona-motocicleta. “Un singur politist poate supraveghea si monitoriza simultan cinci unitati Interceptor, care la randul lor supravegheaza orasul 24/7, emitand amenzi online via aplicatii mobile contravenientilor. Design-ul acestor drone futuriste exista deja, putand deveni in curand o realitate”, arata respectivul documentar. Putin nelinistitor si infricosator, nu?

driverless-police-motorcyle-770x432

Compania lui Charles Bombardier, Imaginactive, este in fapt o organizatie non-profit, care inspira actuala generatie sa viseze la vehiculele de maine. “Este doar evolutia naturala a tehnologiei, camerele video din trafic exista de cativa ani buni de zile”, a declarat Bombardier. “Odata cu avansarea tehnologiei si dezvoltarea celei fara pilot, acum avem noi solutii la nevoile de baza in sistemele noastre publice, inclusiv in domeniul sigurantei publice”.

Asa cum o vede Bombardier, moto-dronele de politie vor patrula pe strazi, scanand placutele de inmatriculare si inregistrand contraventiile, utilizand un sistem video in timp real. Atunci cand se constata o contraventie la regimul circulatiei pe drumurile publice, drona emite automat procese-verbale via e-mail, sms sau chiar tiparite la sediu, de unde pornesc la contravenient prin posta traditionala.

ipad-interceptor-3-770x544

Totodata, documentarul CNN arata ca tehnologia exista deja, fiind utilizata cu succes in noiembrie anul trecut, cand un vehicul electric autonom a efectuat o testare cu succes in Marrakech, Maroc. Prototipul alimentat cu baterii a fost testat pentru monitorizarea unor curse de masini (poate si chiar MotoGP?), urmatoarea testare fiind propusa pentru un circuit urban.

Marea problema insa e de natura financiara, Bombardier aratand ca ar fi nevoie de investitii mari pentru o flota de moto-drone de politie, undeva in jurul a 5 milioane de dolari (fara sa se precizeze exact, bucata sau flota si cate unitati formeaza o flota), astfel incat ar fi nevoie de interventia unei organizatii guvernamentale in finantare.

De aceea, presupun, Bombardier spune ca si-a unit eforturile cu designer-ul brazilian Eduardo Arndt ca sa dezvolte o motocicleta noua fara pilot, denumita Brigade, inspirata de simplitatea geometrica a motocicletelor de curse din anii ’80.

ipad-interceptor-1-770x544

Daca Interceptor se lauda cu o infatisare futurista si modernista, omologul sau retro, Brigade pare in aparenta “o vechitura”, caci incorporeaza aceleasi echipamente, cu faruri cu LED si camere de securitate, inclusiv in infrarosu, plus tot felul de senzori de miscare si nu numai. Ambele modele sunt proiectate sa utilizeze combustibil cu hidrogen, insa motoarele electrice reprezinta totusi o abordare mai realista, mai ales daca se vor utiliza aceste drone in viitorul apropiat, asa cum se intentioneaza.

“Orasele viitorului pe care Imaginactive le proiecteaza si lucreaza pentru ele vor fi, cu siguranta, mult mai putin poluate. Vor fi accidente rutiere mai putine, de asemenea, mai ales daca vor exista vehicule interconectate intr-un sistem urias, in plus vor exista vehicule care vor fi echipate cu tehnologie care detecteaza anomalii tehnice, precum scurgerile de combustibil.

Ca idee, despre ce imagineaza Charles Bombardier, exista in filmul Terminator Salvation o astfel de drona, iar scena respectiva am oferit-o mai jos, pentru a avea centrul paranoiei din creier foarte activ, in pregatirea viitorului cu care ne vom confrunta. Brrrrr

Se pare ca soferii chiar nu observa motociclistii, conform unor studii stiintifice

Pilotii de motociclete ar trebui sa-i creada pe soferii care, dupa un accident, afirma senin ca nu i-au observat in realitate, nu cum se crede, ca pur si simplu nu le-a pasat. Cel putin asa spun niste studii stiintifice, evident care au ca autori cercetatori britanici (si pe alocuri, americani). Teoretic, nici un conducator auto nu vrea sa intre in vreo motocicleta, ori in pietoni sau biciclisti, pagubele fiind si pentru ei destul de importante si costisitoare.

Se tot vorbeste de punctul mort, unghiul mort sau diverse variante, mai ales in situatii cu drumuri mici, fie ele urbane sau nu, iar asta nu e tocmai o legenda, fiind cazul de o prevedere sporita in situatiile de patrundere in viraj intr-un sau dintr-un drum lateral.

Au existat o serie de studii facute serios si in cazul coliziunilor dintre masini sub egida “Scuze prietene, dar chiar nu te-am vazut” sau cum au reusit britanicii sa creeze un acronim pentru aceasta situatie SMIDSY (Sorry mate, I didn’t See You!). Si daca faceti o cautare pe Google dupa acest acronim, veti descoperi ca are si o definitie: SMIDSY = un fenomen in perceptia vizuala in care creierul blocheaza selectiv imaginile in timpul miscarilor globului ocular (si chiar interventia unui fenomen tip ‘blur’) astfel incat perceptia vizuala a privitorului e afectata in timpul unor observatii laterale.

maxresdefault

Cu alte cuvinte, cand un conducator auto se uita la stanga si la dreapta, intr-o intersectie, exista puncte moarte in viziunea lor, care ajung sa ascunda obiecte mici (sa le zicem obiecte) precum ar fi pietoni, biciclisti, scuteristi si motociclisti. Si se arata ca se poate testa rapid, atunci cand esti in fata unei oglinzi, privind la ochi, miscarea acestora de la stanga la dreapta nu se poate percepe. Dar daca te priveste cineva, miscarea ochilor de la stanga la dreapta apare vizibila.

Mai mult, un psiholog american de la Texas Tech University a constatat in urma unor cercetari ca oamenii percep obiectele mai mici mai departe si obiectele mai mari mai aproape. S-au facut simulari serioase pe calculator, dar si pur experimentale, pe subiecti umani. De exemplu, acestia au trebuit sa se decida care obiecte care se apropie simultan, unul mic si unul mare, ar ajunge primul la ei. Studiul psihologului Pat DeLucia, denumit “Directii actuale in Psihologie” indica faptul ca dimensiunea unui obiect afecteaza perceptia la distanta, provocand la soferi greseli de apreciere cu privire la distanta si viteza motociclistilor.

crash

Motociclistii, scuteristii, biciclistii si pietonii sunt cei mai mici utilizatori de drumuri publice, din perspectiva dimensiunilor, insa motociclistii au capacitatea mult mai mare de accelerare si de viteza ridicata, deci pe langa problema de apreciere a distantei, intervine si problema de viteza, o dubla problema de perceptie, deci.

In concluzie, putem spune ca soferii au o explicatie plauzibila si sustinuta stiintific, insa asta nu inseamna ca sunt si achitati de eventualele probleme ce le pot face pilotilor de motociclete, in special. Si in spiritul afirmatiei ca un pilot de motociclete trebuie sa aiba o atentie minim dubla fata de ceilalti participanti la trafic, ar fi indicat de respectat o serie de reguli:

suzuki-gsx-r-in-smidsy-live-action-crash-video-79243-7

– pozitia de pe drum e foarte importanta, mai bine rulezi aproape de linia de separatie a sensurilor in centru, sa fii vizibil din timp pentru ceilalti;

– o rulare sinuoasa (in masura in care nu incruca traficul) poate parea ciudata, dar asigura vizibilitatea pentru conducatorii auto;

– niciodata nu presupune ca un sofer te-a vazut;

– tocmai de aceea, pregateste-ti o cale alternativa de ocolire si evitare;

– nu circula niciodata in unghiul mort al altui vehicul;

– nu te apropia prea mult de alt vehicul, asigura-ti o zona tampon, in care poti efectua o manevra de evitare;

– incetineste in intersectii, mai ales daca ai observat masini din stanga sau dreapta ce se pregatesc sa traverseze intersectia sau sa vireze;

– incercati sa stabiliti un contact vizual cu cei din intersectii si pregatiti-va sa evitati daca nu reusiti;

– incearca sa pastrezi vehiculele susceptibile de manervre in fata ta, nu te plasa in dreptul sau in fata lor;

– in masura in care este posibil si nu riscati alte probleme, puteti incerca un claxon scurt si politicos de avertizare.