Archive for October 31, 2016

Bosch pune la punct motorul care functioneaza cu apa. Si nu e vorba despre acel banc*

Odata cu miscarile legislative ale parlamentelor din Germania si Olanda, puse pe interzis orice motor cu combustie interna imediat de pe 1 ianuarie 2030 (iar olandezii chiar din 2025), miscari ce se vor impune rapid si in restul UE, asa cum o arata precedentul si logica, si-si inchipuie jurnalistii de la Der Spiegel, problema energiilor alternative in industria auto-moto agita foarte mult spiritele.

bosch_mobility_solutions_animation_emissions_preview_teaser_m

Si fix din Germania vine o idee, o alternativa mai degraba, de reducere a emisiilor si consum mai mic de combustibil, in timp ce puterea creste, iar totul se intampla cu ajutorul… apei. Sigur, e o distanta intre legenda (habar n-am daca e adevarat, pana la urma) inventarii de catre un roman a motorului cu apa si solutia gasita de Bosch, asa cum imi place mie, tinand de inginerie si mecanica pura.

bosch-waterboost-technology-2

Chiar daca demonstratia a fost facuta intr-un automobil BMW sport, cu sase cilindri, cei de la Motorrad au un obicei bine sedimentat, prin care aduc toate inovatiile din industria auto si in motociclism (bineinteles, alea care se potrivesc). Asa ca e bine de stiut, caci in curand o sa vuiasca presa de specialitate si internetul, iar eu o sa spun calm si senin: “v-am zis eu? ia uitati-va in octombrie 2016”.

bosch-water-engine-610x343_png

Buuuun. Bosch a pornit de la premisa corecta fizic si chimic potrivit careia benzina/motorina, aerul, focul si apa nu se amesteca, insa tot au realizat ceva magic. Au vazut ca daca se pulverizeaza o ceata foarte fina de apa in porturile motorului cu sase cilindri al unui BMW de productie (da, ORICARE!), creste puterea de iesire, scade consumul de combustibil si asigura emisii mult mai scazute. Caci spun cei de la Bosch, chiar si in cele mai moderne motoare, o multime de combustibil este utilizat de fapt sa raceasca parti ale motorului, mai degraba decat sa participe la livrarea de putere integral, mai ales la viteze mari sau perioade lungi de utilizare sustinuta.

maxresdefault

Si pentru ca vorbeam mai sus despre Motorrad, cei de la Bosch spun ca inca tehnologia este mult mai eficienta la reducerea consumului in privinta motoarelor cu trei si patru cilindri, iar in conditiile vitrege ale ralierii la noile norme de emisii Euro4, mai multe modele de motociclete vor disparea, cel putin din Europa, aceasta tehnologie ar putea sa faca minuni. Si Bosch mai spune ca au ales varianta unui port-injector care sa stropeasca direct sistemul de injectie, deoarece costa si mai putin, facand din aceasta tehnologie “adecvata pentru productia pe scara larga si pentru mai multe segmente de vehicule”.

waterboost

Waterboost, asa cum se intituleaza sistemul inovator, poate creste puterea motorului cu pana la 5 procente, fara sa creasca si cilindree-ul sau in cazul motoarelor cu inductie fortata, presiunea fluxului de aer. Nu numai ca se reduce temperatura partilor motorului, dar reduce si temperatura mixturii combustibil-aer, ceea ce duce la o aprindere mai rapida si o performanta crescuta.

Mai mult, se realizeaza o economie de 13% prin Waterboost, in timpul accelerarilor sau a deplasarilor indelungate pe autostrazi, cu functionare sustinuta constanta sau variabila a motorului. Bosch spune ca apa distilata (un rezervor de 5 litri poate pulveriza apa distilata pe o distanta de 3.000 km) face treaba a ceea ce sustin ca in unele cazuri ar fi treaba a 20% din benzina/motorina din rezervor. 15-20% mai putini bani? Nimic de adaugat aici, cred.

Deoarece intregul proces de ardere are loc la o temperatura mai scazuta si intr-un mode mai eficient, cu un raport de compresie mai mare, pana la 4 procente dioxid de carbon se elimina prin evacuare. Desigur, 4% poate fi privit ca un procent mic, dar e un inceput.

In orice caz, Dr. Rolf Bulander (truditor la Bosch) spune ca acest sistem demonstreaza ca pana va disparea “motorul cu ardere mai are inca cateva trucuri in maneca”. Sigur ca da, se ocupa nemtii de ele, fara dubii. Insa pentru o scurta vreme, cam de vreo 13-14 ani, apoi guvernul va pune direct furtunul pe astfel de motoare, nu un injector cu stropire fina.

_____

Bancul respectiv, vechi de prin anii ’80, de cand URSS se indeletnicea cu ocuparea Afghanistanului, cam ce fac SUA in prezent, era ceva de genul: Concurs international de tancuri. Se prezinta tancul englez: putem urca pe inaltimi cu unghi de aproape 90 de grade. Rumoare, nedumerire. Incepe sa urce pe un perete aproape drept de stanca, gratie unor senile cu ventuze speciale. Aplauze si ovatii.

Americanii prezinta tancul ce poate sta si 24 de ore sub apa. WOW! Il pun la incercare, dupa o zi il scot si era perfect uscat in interior, toata lumea ok. Din nou aplauze.

Apar sovieticii: avem un tanc cu motor pe baza de apa, plus silentios. Ah, asa ceva nu e posibil. Ba da. Incep sa-l manevreze, se comporta exact ca un tanc normal. Trage, se deplaseaza, ma rog, totul ok. Juriul, impresionat, vrea sa vada si motorul. Se duc la tanc, ridica “capota”, cand colo o maneta centrala cu doua parghii perpendiculare pe care le impingeau in sens de rotatie doi afghani ce mormaiau: apaaaa, apaaaa, apaaa va rog!

PhiPAL sau dispozitivul care-ti poate salva chiar viata

Ideea de casca de protectie inteligenta are o acceptiune mult mai larga decat raportarea unor date si informatii despre imprejurimi, trafic, obstacole, dar si caracteristicile si comportamentul vehiculului. Si asta o demonstreaza o tehnologie inedita a unui startup din celebrul Silicon Valley, California, SUA.

c92f81826307fa3bf62bd5df32b00eb8_original

Destinata in principal pilotilor de ATV-uri si UTV-uri, dispozitivul PhiPAL conceput de SAPHIBEAT Technologies, se ataseaza la o casca de protectie, folosind un suport standard pentru celebrele camere GoPro, urmand sa detecteze automat daca cel ce poarta dispozitivul este victima unui accident si transmitand ulterior un mesaj de alertare, insotit de coordonatele geo-localizatoare GPS in vederea obtinerii unui ajutor cat mai rapid.

102416-phipal-kickstarter-05-633x388

In principiu, in toate manualele si pe toate site-urile care au cea mai mica legatura cu ATV-urile si UTV-urile scrie la capitolul “instructiuni foarte importante” (sau variatiuni pe aceleasi tema) sa se evite deplasarile solitare. Nu trebuie explicat prea mult si detaliat de ce, ajunge sa mentionam ca ramasul fara combustibil, defectiuni tehnice sau ramasul fara baterie sau semnal la telefon (sau toate la un loc) sunt probleme relativ mici, in comparatie cu situatia in care are loc un accident, cu victima in imposibilitate de miscare, inconstienta etc.

9c169cbb4e0d87b567d1dbad025357e9_original

PhiPAL se bazeaza pe niste senzori de miscare si altitudine, care inregistreaza acceleratia, pozitia, orientarea si altitudinea folosind 10 axe senzoriale. Orice modificare drastica in variabilele acestor valori inseamna ca s-a intamplat ceva neprevazut, iar dispozitivul reactioneaza, intrand intr-un soi de mod pre-alarma, solicitand purtatorului un raspuns (resetarea pre-alarmei, revenirea la starea initiala etc.). In cazul in care purtatorul nu raspunde, este considerat a fi inconstient, iar dispozitivul initiaza autonom o procedura de alarma, trimitand notificari catre o lista de contacte, selectata in prealabil.

Conceptul nu e strain, BMW avand un sistem inteligent asemanator de comunicare a motocicletei, care sesizeaza producerea unui accident, insa cu siguranta, PhiPAL este mult mai ieftin, comod si probabil eficient. (ne amintim ca la sistemul germanilor, motocicleta cade, se declanseaza un proces, fie pilotul reuseste manual sa sisteze, daca nu e grav, fie explica ce s-a intamplat, fie daca e inconstient, transmiterea de date se face automat la un call-centre ce va trimite unitatile de salvare).

1de2aac275fcdcee312135176a6e9369_original

Ideea i-a venit unuia dintre fondatorii SAPHIBEAT care a povestit ca ideea i-a venit in 2012 cand se afla in Italia, la schi, iar un schior cu care impartea pustietatea, a fost gasit dupa doua zile mort intr-o zona retrasa, fara ca sa stie cineva ce s-a intamplat si cum si cand.

PhiPAL are totusi mult mai multe caracteristici: se contacteaza intai oamenii din lista pe multiple canale de comunicare, are o viata lunga si este durabil, prin tehnologii avansate de gestionarea energiei, se poate conecta la un planificator de aventura, cu dublu rol, se merge pe trasee noi sau putin calcate, iar traseele sunt transmise listei pre-setate, familia, prietenii sau coechipierii avand posibilitatea de a urmari prin notificari si progresul, in plus, se poate potrivi pe cele mai multe modele de casti de protectie.

Despre Yamaha Banshee, un ATV foarte popular intr-un trecut nu foarte indepartat

Yamaha Banshee 350 reprezinta un ATV foarte popular in anii ’80-’90 in toata lumea, in special pe continentul nord-american, care a avut o viata frumoasa intre 1987 si 2008, cat s-a produs, iar locul sau predilect de distractie era pe dune si pe teren accidentat. Numai ca rasunatoarea sa popularitate a avut un motiv mult mai simplu in spatele sau, decat am fi tentati sa credem. Este poate cel mai bine pretabil ATV din istorie la modificari si customizari.

yamaha-atv_yfz350_banshee_2008_7

Practic, modelul Banshee a avut (probabil ca or mai exista si acum, in special prin America rurala) service-uri special dedicate modificarilor, iar o serie de magazine de accesorii si componente au facut bani frumosi prin personalizarile diverse.

yamaha_banshee_350_2006_atv-05

Ca sa intelegem ce inseamna Yamaha Banshee, trebuie sa mergem putin mai in spate, in istorie. Inima si sufletul acestui ATV au fost transplantate de pe o motocicleta a anilor ’70. In prima parte a acestui deceniu, fiecare motocicleta de pe strada, fie Kawasaki, fie Suzuki, fie Yamaha, era propulsata de un motor in doi timpi. Foarte putine modele aveau trei cilindri, cele mai multe fiind cu gemeni.

bansheebghead

Dupa mijlocul anilor ’70, au inceput sa fie produse motociclete in patru timpi, de talie mare, cu patru cilindri si capacitati intre 650 si 1000 centimetri cubi. Cu toate acestea, Yamaha s-a incapatanat sa produca motoarele lor racite cu aer RD400, in doi timpi, transformate in curand in RZ350 racit cu lichid.  Acest urlator usor a ramas singur pe strazi cu ai sai doi timpi, fiind foarte indragit de fanatici hard-core, intr-un soi de cult, absolut mandri de al lor “Giant Killer”. Adica invingeau in mod regulat motocicletele de 750 pe pistele de curse si pe drumurile de munte, spre incantarea lor si neputinta celorlalti.

large_369_yamaha_banshee_headlight_eclipse

In 1987, ne mutam atentia de pe strazi in natura si pe teren accidentat, unde modelele primitive de ATV-uri cu trei roti tocmai erau eliminate de quad-uri, cele mai fierbinti aparitii ale momentului. In timp ce Suzuki sau Honda se prezinta frumos si corespunzator cu un monocilindru in doi timpi de 250cc, Yamaha stupefiaza asistenta si apare cu ceva mult mai agresiv. Mult mai? Motorul RZ350 a fost luat din sasiul de motocicleta si pus pe un sasiu de quad. Fara nici o exagerare, miscarea a parut absolut surprinzatoare si socanta pentru multi, in acele vremuri.

banshee2

Banshee, caci despre el era vorba, a dezvoltat un adevarat cult, la randul sau, pentru miscarea sa radicala, iar cel mai interesant, nici un producator major al vremii nu a reusit sa aduca un concurent, o varianta, cat a existat in productie (in 2006 a incetat in SUA, iar in 2008 in Canada, ca in 2012 sa se sisteze si in Australia).

banshee1

Nu poti sa crezi ca Yamaha nu mai produce Banshee de cativa ani buni, vazand o multitudine de astfel de quad-uri, in special la intalniri specializate, locale, statale sau chiar nationale. Iar se pare ca magazinele si service-urile inca mai au ce face. Problema insa e ca au aparut niste proprietari destul de excentrici (ca sa nu folosim alt termen) ce si-au transformat ATV-ul in niste vehicule mai repede de circ, ce n-au vazut niciodata dunele, dar se auto-considera cool. E un subiect delicat. Si deloc placut. Asa cum gandesc puristii: “incotro se indreapta lumea asta…”

Sistemul Autopilot al automobilului Tesla Model S ii irita si pe motociclistii europeni!

Sistemul Autopilot, de asistenta pentru soferi, introdus in urma cu un an de Tesla se afla in centrul unui nou scandal, dupa ce in luna mai, in Florida, un sofer al unui automobil Tesla Model S a murit intr-o coliziune cu un camion, in timp ce sistemul era activat. Scandalul de care vorbim are in centru un alt accident, din fericire fara pierderi de vieti omenesti, care a avut loc in Norvegia si in care au fost implicate un automobil Tesla tot Model S, cu sistemul Autopilot angajat, doua alte autovehicule si o motocicleta.

De o mai mica amploare decat accidentul din SUA, soldat cu un mort, recentul eveniment din Norvegia ridica o alta problema spinoasa, anume daca sistemul Autopilot recunoaste vehiculele pe doua roti si se pare ca exista mari probleme in acest sens, iar raspunsul ar fi negativ.

tumblr_mlb4vsknsr1rkfzxeo1_500

Autopilot a fost conceput ca un sistem de asistenta a conducatorului de automobile Tesla, prin care acesta este ajutat sa conduca si sa pastreze banda de circulatie, fara sa il inlocuiasca. Practic, sistemul care a fost utilizat decenii intregi in industria aerospatiala reduce sarcinile soferului si adauga un element suplimentar de siguranta, comparativ cu sofatul integral manual.

Ceea ce se vede prin filme, cum pilotul unui avion obisnuit de cursa comerciala seteaza pe pilot automat si pleaca din cabina sa flirteze cu stewardesele, reprezinta o fictiune, in realitate, sistemul reclama atentia permanenta a pilotului. De altfel, privind bordul unui avion, este lesne de inteles ca sunt atatea comenzi care functioneaza concomitent, incat e nevoie de preluarea unei parti substantiale, de obicei de diverse reglaje si de importanta secundara.

tesla-autopilot-fema-4

Acelasi lucru incearca sa faca si sistemul Autopilot de pe masinile Tesla, care te ajuta, dar nu te inlocuiesc. Iar dupa accidentul din Florida, ministrul german al transporturilor a cerut oficial Tesla Motors sa nu mai promoveze vehiculele sale electrice avand functia Autopilot, deoarece ar putea sugera soferilor ca atentia lor nu mai este necesara in timpul mersului. Autoritatatea federala de omologare a vehiculelor din Germania a subliniat, de altfel, foarte clar ca functia Autopilot reprezinta “un pericol in trafic”.

Iata ca accidentul din Norvegia a dezvaluit un alt punct slab: sistemul de avertizare de coliziune din Autopilot nu detecteaza motocicletele. Imediat, FEMA (Federatia Asociatiilor Europene de Motociclisti) s-a sesizat si a inaintat o scrisoare oficiala, alaturi si in coordonare cu Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) si Motorrijders Actie Groep Nederland (MAG NL), cluburi de motociclisti din Olanda, catre autoritatea olandeza responsabila de transportul rutier RDW. Prin aceasta scrisoare oficiala se cerea sa se cerceteze daca exista proceduri riguroase de testare a vehiculelor autonome in recunoasterea prin sistemele lor a participantilor in trafic pe doua roti.

tesla-autopilot-fema-3

Motivul pentru care actiunea oficiala s-a indreptat catre RDW in Olanda are de a face cu politica UE. Orice producator care doreste sa importe un vehicul in UE, trebuie sa obtina o aprobare europeana pentru un tip de vehicul intr-un singur stat membru, documentatia fiind automat valabila in tot spatiul Uniunii. In cazul de fata, Tesla a obtinut autorizatia prin RDW, prin urmare iata de ce s-au adresat acestei autoritati olandeze.

Potrivit FEMA, scrisoarea a ajuns in luna martie prin e-mail la RDW (cluburile mentionate au adus dovezi despre mai multe accidente de acest tip, prin ignorarea motocicletelor de catre Autopilot, petrecute de mai multa vreme, dar fara urmari grave), dar nu au primit vreodata vreun raspuns. Problema FEMA, pe care a ridicat-o in principal, a fost ca nu exista absolut nici o dovada ca in dezvoltarea hardware si software a Tesla s-ar fi testat in vreun moment iminenta de coliziune cu motocicletele sau scuterele.

tesla-autopilot-fema-1

Germanii, seriosi si meticulosi cum ii stim, au trecut la niste testari, basca au dezgropat un raport nebagat in seama pana acum de la Federal Highway Research Institute (BASt) facut sistemului Autopilot al Tesla Model S. Dupa mii de kilometri de testari, in diferite conditii, s-a ajuns la aceeasi concluzie: “risc semnificativ in trafic”. Nu a fost proiectat pentru situatii complexe de trafic urban, iar senzorii masinii sunt de o raza mult prea scurta, ca sa fie ok in realitatea autostrazilor germane.

FEMA sprijina argumentele sale de cercetare si pe baza unui studiu american realizat de John F. Lenkeit de la Dynamic Research, care ajunge la concluzia ca sistemele de avertizare de coliziune ale automobilelor esueaza dramatic in detectarea motocicletelor, oferind rezultate inadecvate in proportie de 41% din cazuri, fata de 3,6% situatii cu automobile implicate. O diferenta cu adevarat ingrijoratoare. Pentru care, FEMA cere nici mai mult, nici mai putin ca Tesla sa aiba autorizatia de circulatie pe drumurile publice suspendata, pana cand poate garanta siguranta celorlalti participanti la trafic.

tesla

Daca in Europa, lucrurile se misca incet si birocratic, in California deja Tesla a primit o lovitura: Department of Motor Vehicles (CDMV) a ordonat companiei sa inceteze publicitatea pentru Advanced Driver Assistant Systems (ASAD), sistemul de asistenta al soferului (adica Autopilot), pana cand va ajunge pe o anumita scala, conform legislatiei americane, pe care n-o mai detaliem acum. Asadar, in SUA Tesla va avea voie sa se promoveze ca un vehicul cu zero emisii, cu autonomie rezonabila, cu tot ce vrea, mai putin cu sistemele care asigura asistenta soferului.

Si Tesla, poate o sa va intrebati, ce pozitie a adoptat? Pana de curand, cea a tacerii. Apoi a explicat ca, doh, normal ca Autopilot nu inseamna ca soferul se poate culca in timpul deplasarii si sistemul sa se ocupe de tot, nu era logic? Pai nu, cel putin intr-o tara si intr-o epoca in care pe costumele de copii si nu numai, tip Superman sau Spiderman scrie clar: “acest costum nu te face sa zbori, sa deplasezi greutati si nu-ti da, in general, puteri de super-erou”.

vrg_vup_285_tesla-autopilot-mishaps_site-00_00_43_13-still003-0-0

Mai apoi, pe 19 octombrie, compania a anuntat ca fiecare automobil Tesla produs din acest moment va include un hardware integral self-driving, care va oferi capabilitati depline autonome, iar celorlalte vehicule produse pana acum li se va face un update de software, odata ce va fi integral dezvoltat. Poftim? E foarte interesant cum Tesla alege sa mearga inainte, neabatut, bazandu-se mai mult ca sigur pe bajbaielile birocratice de pretutindeni. Daca vor rezolva problemele mentionate, bravo lor, insa daca acestea vor persista, atunci nu va fi deloc bine.

Cum rezolvi foarte simplu problema castii moto de protectie, fara sa o mai cari cu tine

Deoarece e vineri, o postare scurta, dar sper, de folos. Pentru ca e vorba de ceva practic si cool.

La inceput, cand ti-ai luat motor sau ATV, nici nu mai stii cum sa faci sa fii remarcat, sa se vada din prima ce cool esti. Acuma, in acest prezent ciudat, inutil sa fii imbracat in jachete de piele sau sport, specific moto, sa te incalti in cizme speciale sau sa porti pantaloni de piele. Intra intr-un mall si jumatate dintre cei intalniti sunt imbracati asa, desi nu-i asteapta in parcare o motocicleta. Si atunci, iti porti casca moto de protectie ca pe o insigna, ca pe ceva de care esti mandru (si esti!). Dar de multe ori, sincer, chiar nu ai unde sa o depozitezi.

Timpul trece, nu te mai intereseaza sa te afisezi ca un adevarat motociclist sau ATV-ist, dar ramai cu problema pe cap (de fapt, in brate): unde depozitezi casca? Si o tarai dupa tine la cumparaturi, la o cafea, la film sau pe unde mai ai treaba. Frustrant, enervant, suparator samd.

Nippy Normans, un furnizor britanic de accesorii pentru o serie de motociclete, in special pentru BMW, a gasit solutia numita Gear Lok. Solutie deloc noua, ca principiu de functionare, insa destul de functionala incat sa fie de un mare succes. Asa cum exista cablurile de siguranta pentru biciclete, a fost imaginat un cablu care inconjoara cadrul, ghidonul sau sina (daca ai un model cu genti, dar nu mai ai loc nici pentru un ac), apoi prin deschiderea vizorului castii si se zavoreste.

gear-lok-padlock-cable-motofire-6-750x480

Cablul este foarte solid, dintr-o impletitura de sarme de otel galvanizat de 5 mm, foarte rezistent si la tentative de taiere cu fierastraie sau alte unelte, iar deasupra este acoperit de un strat plastic, care sa previna zgarierea castii sau a cadrului de care se prinde. Lacatul este un sistem compact care functioneaza pe baza unei combinatii de patru cifre, asa ca nu ai nici grija unei chei.

Intre momentele de paza si securitate, cablul poate fi strans, incolacit, apoi depozitat intr-un buzunar, intr-un sac, sub sa sau in orice caz, in locuri stramte. Pretul pe site-ul Nippy Normans este de 19 lire sterline, inclusiv TVA si vine cu un set complet de instructiuni.

gear-lok-padlock-cable-motofire-5-750x480

Exista, fireste si dezavantaje. Doua ar fi chiar majore: daca detii o casca ce nu e full-face, n-ai ce face cu acest sistem, in plus, daca ai uitat codul, nu numai ca vei merge fara casca, potential viitor amendat de politie, dar mai si tarai zgomotos o casca sau te inghesui cu ea pe sa.

Un concept inedit de trike, promite un unghi de 52 de grade inclinare in viraje

In ultimul secol si un pic, asa, cam de la inventare pana in prezent, automobilele si motocicletelor s-au dovedit optiuni de transport accesibile, simple, fiabile si eficiente. Unul dintre cele mai importante aspecte in arhitectura vehiculelor a fost si ramane stabilitatea si mai ales, stabilitatea in viraje. In timp ce automobilele sunt relativ sigure, confortabile si rezistente la intemperii (in acceptiunea normala, desigur), problema e data de dimensiuni, iar asta se vede in blocajele din trafic. Acolo unde motocicletele sunt eficiente, agile, distractive si capabile sa depaseasca majoritatea ambuteiajelor. Insa, defavorizarea e data de siguranta, expunerea la conditiile moto si riscuri de accidentare, date in primul rand de stabilitate.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-12

De la o vreme, a intervenit intrebarea daca nu se poate face cumva ca cele doua platforme sa fuzioneze si sa se acumuleze punctele forte, in timp ce punctele slabe sa fie minimizate sau chiar eliminate. Astfel, e vorba despre un vehicul cu ecartament ingust, nu mai larg decat o motocicleta si cu posibilitatea de inclinari in curbe, in timp ce mentine latimea la nivel minim. Si eventual si cu o cabina inchisa, ca o aroganta.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-10

Si au aparut o serie de concepte, ba chiar si modele de productie, care se bazeaza pe o tehnologie pe trei roti (care sa mareasca stabilitatea), cu inclinare in viraje, dupa modelul motocicletelor. Avem astfel trike-uri sub forma de scutere – Tricity de la Yamaha, dar si viitorul MWT-09 ca motocicleta, Piaggio MP3, Peugeot Metropolis – fie sub forma de motociclete. Si lucrurile se misca bine in directia asta.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-7

De asemenea, o tona de concepte, de la Sidam Xnovo, la Nissan Land Glider si Terracraft. Iata insa ca apare un vehicul, opera inventatorului Frank Knisley din Florida, SUA, care poarta un nume foarte pompos, necomercial si pe alocuri stupid: Narrow Tilting Vehicle with Non-Tilting Wheels (adica NTVNTW, in acronime). Denumirea sa e atat de inspirata, incat chiar ma uimeste ca un automobil nu se numeste Vehicul cu Patru Roti Propulsat de un Motor cu Aprindere Interna Care Nu e Motocicleta (VPRPMAICNM). In sfarsit…

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-1

NTVN…cum-mai-era, reprezinta o platforma care permite configurarea pe doua, trei sau patru roti, insa cu preferinta lui Knisley pentru un triciclu, stil Spyder, cu doua roti in fata si una in spate. Foloseste anvelope flat de automobile, mai degraba decat clasicele pentru motociclete, iar rotile nu se inclina, fata de suprafata de rulare, dupa cum bine ne precizeaza denumirea vehiculului. In schimb, iar aici intervine noutatea, toata cabina vehiculului (caci are o cabina, e un vehicul arogant, nu?) sta intr-un soi de mecanism de suport care se poate inclina pentru schimbarea centrului de greutate pana la un neverosimil unghi de 52 de grade pe fiecare parte intr-un viraj sau pe teren accidentat si inclinat.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-3

Acest unghi de inclinare este cu atat mai impresionant, cu cat prin comparatie, pilotii din MotoGP in virajele lor, destul de rar depasesc un unghi de 60 de grade, in timp ce matura pista cu genunchii si coatele. Sigur, acestor piloti le lipseste avantajul celor trei anvelope voluminoase si plate, cu maximum de amprentare intr-un contact constant cu suprafata si ca aceasta inseamna stabilitate enorma.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-13

Cabina vehiculului-denumit-cu-multe-initiale este gestionata de elemente de actionare hidraulica ce functioneaza ca un raspuns al unui grup de senzori. Acesti senzori, pe masura ce detecteaza schimbarea unghiului fata de suprafata de rulare sau se aplica o forta-G in viraje, deplaseaza cabina la nivelul de inclinare corespunzator pentru mentinerea confortului si pozitiei ocupantului si neutralizarea fortelor din viraje. Drumul poate sa fie inclinat pana la 52 de grade, dar cabina ramane pe verticala.

narrow-track-vehicle-non-tilting-wheels-ntvntw-concept-5

Terracraft pare cel mai apropiat vehicul deja existent, care are in mare acelasi sistem in format electronic de deplasare a cabinei si foloseste sisteme separate pentru directie si pentru inclinare. Diferenta e doar ca Terracraft se inclina la 30 de grade. Si in plus, rotile din fata care se inclina, deci da Terracraft e Vehicul cu Roti Inclinate, sunt pe un ecartament destul de larg, incat sa ocupe spatiul unui automobil mediu ca dimensiune. Bine NTVNTW!!

terra-craft-concept-920-1

Nebunia cu Knisley e insa in faza incipienta, daca ma pot exprima astfel si nejignitor: el intentioneaza sa lucreze la un prototip (tot ce am povestit e intr-un brevet de inventie, pe hartie, cu desene si calcule), insa atentie! isi vede tehnologia aplicabila unei palete largi de mijloace de transport, inclusiv transport public si chiar feroviar, cu vagoane de tren basculante, care permit viraje foarte rapide.

terra-craft-concept-920-3

Ca orice om simplu, plin de idei dar lipsit de resurse materiale, Knisley cauta sa colaboreze cu companii sau chiar persoane fizice cu dare de mana, care pot ajuta ca ideea sa mearga mai departe, in special oameni care pot ajuta cu proiectarea CAD, piese, materiale, locuri de fabricare si prelucrare si mai ales, finante. Asadar, omul chiar poate fi contactat (franklinknisley@gmail.com) in aceste privinte.

Turul lumii in 80 de zile pe motociclete electrice STORM Pulse aproape de final

In urma cu un an de zile, printre stirile site-ului ATVROM figura si o stire despre un proiect pus la punct de cativa studenti olandezi de la Universitatea Tehnologica din Eindhoven (Eindhoven University of Technology) inca din 2014 de concepere a unei motociclete touring electrice, cu care intentionau sa faca un ocol al pamantului in 80 de zile, inspirati de visul si opera lui Jules Verne.

Cea mai importanta parte a proiectului o reprezenta punerea la punct a unui battery pack de 28,5 kWh, care sa alimenteze motorul lui STORM Pulse pe parcursul a 380 de kilometri, una dintre cele mai mari autonomii pentru motocicletele electrice existente in prezent. La care se adauga faptul ca in 7-8 minute se inlocuieste acest battery-pack, iar incarcarea printr-un charger special dureaza cam 38-40 de minute pentru 80% din capacitate, deci probabil in jur de o ora pentru 100%. Ceea ce in peisajul vehiculelor electrice la acest moment, este pur si simplu fabulos.

Bazandu-se pe infrastructura punctelor de incarcare electrica existenta, dar si pe o retea de sustinatori ai proiectului – Grid STORM, echipa intentioneze sa demonstreze practic si extrem longevitatea prototipului cu care se mandreste. Grid STORM e constituita dintr-o serie de persoane fizice si persoane juridice (in special universitati si companii) entuziaste, care sprijina initiativele in domeniul emisiilor reduse sau zero si care participa benevol la acest proiect. De altfel, pe site-ul universitatii din Eindhoven exista si o sectiune speciala prin care oricine se poate inscrie si deveni parte a Grid STORM.

STORM World Tour, programat in acest an, ocazie ideala de a testa concret posibilitatile touring-ului electric, e in plina desfasurare, constituind totodata antrenamentul oficial (imprumutand termenul din fotbal si nu numai), in vederea participarii in 2017 la o cursa 80 Day Race, organizata de o entitate inspirata de asemenea de Jules Verne, ce promoveaza mijloacele de transport cu emisii zero.

Acum trebuie spus ca STORM World Tour in care sunt angrenate doua motociclete ale studentilor olandezi, a demarat efectiv in august si au de parcurs o serie de tari din 3 continente: Europa, America de Nord si Asia pe o ruta de 26.000 km, fiind programati 325 km/zi. La acest moment, “caravana” se afla in grafic, dupa ce au ajuns in America de Nord, in SUA, urmand ca in curand sa ajunga la New York, de unde vor zbura spre Europa, turneul incheiindu-se pe 2 noiembrie. Cea mai complicata parte, strabaterea Asiei, a ramas in spate. De acum, numai probleme insurmontabile mai pot afecta succesul turului.

map-1

Caci este realmente un succes. Studentii nu intentioneaza sa doboare vreun record, au avut loc traversari ale continentelor si in trecut, calare pe motociclete electrice, insa vor totodata sa promoveze deplasarea pe doua roti, fara emisii poluante.

Si am ajuns acolo unde doream. La o mica discutie despre viitorul motociclismului. Dupa o perioada de cateva luni de liniste relativa, foarte multe stiri au venit zilele trecute avand ca subiect reducerea (pana la zero) a emisiilor poluante si dezvoltarea segmentului motocicletelor electrice. Marea problema a acestor modele ramane autonomia unei incarcari de acumulatori, in acest moment fiind vorba de o medie de aproximativ 100-150 de kilometri, poate spre 200, in cazurile cele mai fericite. Imediat, dar strans legata, ar fi problema statiilor de incarcare. Benzinariile sunt la tot pasul, indiferent de tara, insa punctele de reincarcare a bateriilor electrice sunt foarte rare, cele mai multe fiind grupate doar in tari foarte dezvoltate.

storm-pulse-460

Am citit, astfel, fara o ordine cronologica anume, despre initiativa landurilor germane de a interzice pana in 2030 orice vehicul cu motor cu combustie, indiferent cat de putin ar polua, apoi am citit despre masurile luate de britanici, de subventionare serioasa la achizitia de modele electrice de motociclete, au urmat doua stiri cu acelasi continut, dar protagonisti diferiti, anume cooperarea Honda – Yamaha si Suzuki – Toyota in dezvoltarea tehnologiilor si modelelor electrice (durerea mare ar fi autonomia acumulatorilor, fireste), plus cateva lansari de modele 2017 ale unor producatori diferiti, din pacate fara sa rupa gura in privinta autonomiei.

Mai mult ca sigur ca in anumite parti ale lumii, intr-un viitor nu prea indepartat, motoarele cu aprindere interna vor mai fi vazute doar la muzeu, prevalenta fiind a motocicletelor electrice. Probabil ca e o chestiune de timp sa se rezolve atat problema autonomiei, cat si cea a centrelor de reincarcare. Posibil a unei reincarcari foarte rapide, tehnologia e in plin avant. Si iata, ca pe tot acest fond, apar niste studenti inimosi, care in mai putin de doi ani pun la punct un model cu o autonomie uriasa (aproape 400 km inseamna ceva pentru cei mai multi utilizatori) si cu care fac si ocolul lumii. Plus o echipa de voluntari in spate, care sa ii sustina.

Si care e cheia? Se pare ca acele pachete de acumulatori schimbabili (tineti minte scuterul Gogoro?), care reduc macar dependenta de centre de reincarcare foarte dese. Yamaha a dezvoltat treaba asta in conceptele sale PES1 si PED1, iar Honda s-a aliat cu ei. Nu stiu si poate nici nu are importanta daca s-au pus pe treaba dupa ce niste “amatori” au demonstrat ca se poate sau pur si simplu asa a fost sa fie (desi cu valul recent de care vorbeam, nu prea cred in coincidente), insa e clar ca se pot face lucruri mult mai bune punandu-se la lucru departamentele intregi de R & D ale producatorilor japonezi, cu infinit mai multe resurse decat o mana de 30 de studenti olandezi geniali.

Nu ma omor dupa modelele electrice, e clar ca mi-ar lipsi mirosul de benzina si zgomotul de motor nervos, insa lucrurile intra in linie dreapta implacabil si asta e viitorul, fie ca ne convine sau nu. Insa chiar daca nu ne convine, evolutia asta e foarte interesant de urmarit. Probabil ca acum traim o antichitate a acestui proces evolutiv, pe care il vor folosi ca atare nepotii nostri.

Intreg turul a fost filmat pana acum (si de aici inainte), puteti urmari filmele pe canalul Youtube STORM Eindhoven aici.

TORQ sau un vehicul off-road foarte versatil, cu multiple aplicatii

Sa fiu sincer, as fi vrut in aceasta postare sa trec in revista ce s-a putut vedea la AIMExpo 2016, salonul international powersports de pe pamant nord-american (ultima oara in Orlando, Florida, caci din 2017 se pare ca se va muta in Ohio), cu accent pe vehicule ATV si side-by-side. Numai ca a fost o editie in care lucrurile s-au axat mai mult pe motociclete – s-a lansat la nivel mondial mult-asteptata 2017 Yamaha YZF-R6, care se pare ca a fost punctul culminant al expozitiei – plus ceva lansari de produse aftermarket din domeniu. N-am gasit nici un material elocvent si nici un review care sa se ocupe de aceasta parte, de parca in America de Nord nu ar fi cea mai mare comunitate de atv-isti din lume si printre cei peste 500 de expozanti nu ar fi figurat vreun producator de ATV-uri si UTV-uri.

In schimb, am descoperit un producator si cateva (putine) produse interesante, de a carui (si a caror) existenta nu stiam pana acum: TORQ. Aceasta companie americana este specializata pe fabricarea unor vehicule off-road de tip buggy (adica un fel de mini-side-by-side, cu un loc) si mini UTV-uri electrice, cu aplicare in activitati outdoor si nu numai, iar acest “nu numai” e foarte interesant si o sa vorbesc un pic mai incolo si mai pe larg despre el.

huns-150024-nv-10-lrg

Pana la un punct, TORQ isi lansase un model denumit Supressor VLE in doua versiuni, solo si side-by-side (adica da, un buggy cu doua locuri), proiectat pentru activitati outdoor, in special vanatoare, pescuit, dar si pentru entuziastii off-road. VLE inseamna Very Light Electric. Deci are un motor 48-Volt AC Brushless, care dezvolta 18 cai-putere si atinge o viteza de 25 mile pe ora pana la 35, adica de maxim 40-56 km/h, bazat pe un controller Curtis 1236, 450 Amp AC si animat de un pachet de 8 baterii Crown Battery/6CEA220/6-Volt AGM, cu autonomie de 3 pana la 3 ore jumatate si incarcabile complet in 5 pana la 7 ore.

vle2

Poate detaliile sunt mai putin relevante, ideea e ca e vorba de un vehicul foarte usor, cu o putere decenta pentru greutatea sa, cuplul substantial, ca la orice vehicul electric, silentios si foarte stabil, datorita unui centru foarte scazut de greutate. Se adauga suspensii independente, anvelope late, agilitate si responsivitate. Ceea ce e suficient de stiut pentru orice impatimit. In plus, o cabina solida si temeinica, ce confera un plus de siguranta utilizatorului.

vle1

Bun, cu o idee creionata in minte, folosindu-se de aceleasi caracteristici, cei de la TORQ au facut un pas important si oarecum surprinzator, avand in vedere directia abordata: securitatea statului. Astfel, a aparut LTEV, adica Light Tactical Electric Vehicle, pe care il pot folosi fortele speciale de toate felurile.

Caci aici e toata smecheria: platforma este foarte versatila, poate fi reconfigurata si de fapt, putem vorbi de un vehicul utilitar. Noroc ca ma documentez inainte, ca sa nu scot vreo perla de gen: “Exclusiv, TORQ LTEV face si drege”. E ca si cum ai lua un ATV, sa zicem un Can-Am Outlander, pe care-l echipezi cu o pompa cu rezervor si il transformi intr-un stingator de incendii si-l prezinti Can-Am Outlander Watermachine. Sau Fireman. Ma rog, ati prins ideea.

torq-ev-bomb-disposal-1

Deci TORQ VLE, a fost convertit intr-un LTEV, ca sa faca treaba murdara a genistilor, a celor din SWAT sau politia de frontiera, de exemplu. Ma rog, in legatura cu AIMExpo a fost prezentat ca un vehicul special tactic pentru genisti. Cu o cabina pregatita si echipata pentru experti in dezamorsare, dotata cu toate cele, care se strecoara in spatii stramte, in liniste, fara sa creeze vibratiile unui motor clasic.

Sa ne intelegem, nu are rolul de a suplini tehnicianul, nu face dezamorsari sau cine stie ce minuni, doar transporta expertul respectiv, impreuna cu echipamentul sau specific. In acest echipament specific sunt incluse un extinctor, un reflector cu LED orbitor, iar cosul de transport din spate are loc suficient pentru un scanner cu raze x, plus mosoarele de Paracord si ShockTube, specifice in activitati de geniu.

torq_options_bow_gun_holder_web

Cam cu asta am ramas de pe urma AIMExpo, descoperind inca un producator de vehicule off-road. Sigur, la fata locului poate as fi descoperit multe alte chestii, dar vizita la AIMExpo n-a fost o prioritate in acest an. Si nici strugurii nu sunt tocmai dulci…

In Italia, guvernul s-ar putea sa subventioneze cu 50% pretul protectiilor spate si sistemelor airbag pentru motociclisti

Stiati ca in lume exista tari ale caror guverne se ocupa de binele cetateanului? Iar acest bine nu inseamna o sacosa cu un litru de ulei, un kilogram de zahar si o punga de malai in campanii electorale si in rest cu cisterne de dispret si bataie de joc, cum am auzit ca se intampla intr-o anumita tara?

Si mai stiati ca uneori, binele e facut chiar cu forta, deoarece exista macar un calcul meschin ca e mai usor sa previi, decat sa repari? Si ca cetatenii contribuie la buget, inclusiv la cel responsabil cu “binele cu forta”, fara sa fie implicati neaparat in domeniul acela, deoarece si ei apartin unor alte domenii, ca hobby, ca profesiune, in care se fac fonduri la buget.

f30909381

Uite, de exemplu, Italia. Fara sa fiu prea stapan pe mecanismele legislative ale statului italian, am inteles dintr-o stire recenta ca a aparut o propunere legislativa potrivit careia, la achizitia unui costum de protectie pentru motociclisti, prevazut cu sisteme airbag, guvernul italian va subventiona 50% din cost. Altfel spus, statul incurajeaza motociclistii sa-si securizeze si protejeze trupul la jumatate de pret.

In acest moment, tehnologia cu sistem airbag incorporat in costumul de protectie este obligatorie in competitii precum MotoGP, iar costul unui astfel de costum pentru “muritori” nu este tocmai accesibil oricui. In principal, doua mari companii, ambele italiene, domina piata costumelor cu sistem airbag: Dainese si Alpine Stars, de unde rezulta ca statul italian cumva sustine cele doua companii, inclusiv prin aceasta masura, daca va fi adoptata.

dainese-portfolio-4

Fiind vorba de o tehnologie revolutionara, relativ noua, este evident ca preturile sunt pe masura, iar multor posesori de motociclete destul de inaccesibile sau oricum, situate la coada listei de prioritati. De aceea guvernul italian vine cu o astfel de solutie cu adevarat generoasa, de a sustine jumatate din pretul respectiv.

Dar pe de alta parte, masura priveste si aparatorile “clasice”, nu asa de costisitoare pentru bugetul unui italian de rand, de aceea se poate ca masura sa fie binevenita. Si in curand, parca o vad si obligatorie, inclusiv pentru scuteristi. Hahaha, parca vad vara, la 40 si ceva de grade, un ditamai “carabusul” pe un biet scuter de 50cc.

dainese-jacket

Proiectul de lege ii are drept initiatori pe Vicenzo Garofalo, presedintele Comisiei de Transport din Camera Deputatilor, plus factorii de drept care supravegheaza aplicarea bugetelor guvernamentale, pe baza unor rapoarte furnizate de catre Confindustria ANCMA (Asociatia producatorilor de accesorii velo-moto din Italia) si FIM (Federatia Italiana de Motociclism), care stau la baza initiativei, in realitate.

Interesul tuturor partilor este ca masura sa fie adoptata de urgenta, cu prioritate, astfel incat sa se creeze deja bugetul pentru anul urmator, din care sa provina fondurile de subventionare. Astfel, chiar azi a avut loc intalnirea cu ministrul adjunct al Economiei si Finantelor, in care s-a discutat subiectul pe larg.

dainese-img_4250

In Italia exista in jur de 8 milioane de vehicule cu doua roti, inclusiv mopede si scutere, iar siguranta utilizatorilor a devenit o prioritate la nivel national. Italia sustine din rasputeri deplasarile urbane si navetele, avand ca rezultat descongestionarea traficului si reducerea poluarii. In ciuda progreselor tehnologice din industria moto, dar si in privinta infrasturcturii (care au dus la o scadere cu 30% a victimelor accidentelor cu vehicule pe doua roti, in ultimii cinci ani), raman multe de facut, la nivel de 2014, cel mai recent raport arata ca au fost 814 decedati si peste 55.000 de raniti in accidente de motociclete (incluzand aici si mopede si scutere).

Un studiu recent efectuat de Istituto Superiore di Sanita, ca parte a unui proiect specializat, arata ca utilizarea dispozitivelor de protectie a spatelui (fie ca e vorba de protectie simpla, fie ca e vorba de sisteme airbag incorporate in costume), reduce cu 40% riscul de lezare a coloanei vertebrale in caz de accident. Pe de alta parte, acelasi studiu arata ca doar 25% dintre motociclisti utilizeaza in mod regulat echipamentele de protectie.

bionic_back_protector_air_front

Pe de alta parte, un studiu Confindustria ANCMA arata ca raspandirea pe scara larga a acestor protectii ar putea fi realizata prin introducerea unor scutiri fiscale. Adica, in momentul in care legea ar intra in vigoare (daca, bineinteles ar fi adoptata), bugetul afectat direct acestui domeniu nu ar trebui sa fie constituit si din el, producatorii si distribuitorii sa astepte sumele de la stat, ci din start, acestia sa beneficieze de un pachet de scutiri fiscale, agreate impreuna cu fiscul italian, astfel incat colectarea sa aiba in seama acest “discount” de 50%. Concret, nici nu ne intereseaza procedura, ci  importanta ramane aplicarea in plan practic.

Un calcul realizat tot de ANCMA spune ca proiectul implementat cu totul, adica inclusiv cu popularizarea dotarii cu astfel de echipamente la jumatate de pret, cu subventionare statala, ar presupune costuri de 2,5 milioane de euro. Corelativ, ar rezulta economii de peste 21 de milioane de euro pe an, cel putin, rezultate din asigurari medicale, tratamente dupa accidente, plus altele. Adica, aproape de 9 ori mai multe economii. In teorie si pe hartie, pare o “afacere” la care statul nu ar trebui sa stea pe ganduri. Ce parere aveti?

alpinestars-celer-leather-motorcycle-jacket-black-white-83560

Motociclistii au ocupat podurile din San Francisco, unde s-au intrecut in cascadorii. Evident, ilegale!

Se pare ca ultima moda in distractiile unor motociclisti din San Francisco, SUA, ar fi cascadoriile ilegale pe celebrele poduri Golden Gate si Bay, spre spaima soferilor si exasperarea fortelor de politie din California Highway Patrol. Lucrurile se pare ca sunt mai grave decat se credea, deoarece mass-media a intervenit masiv si evident, a umflat lucrurile.

golden-gate-stunters-770x440

Acum, vorbind serios, lucrurile nu au stat foarte bine in week-end-ul trecut, atunci cand soferii obisnuiti sa traverseze cu viteza (mai mult sau mai putin legala) cele doua poduri, au fost nevoiti sa incetineasca sau sa se opreasca, la timp sa urmareasca evolutiile demente ale unor motociclisti ocupati cu o serie de wheelie-uri, burnout-uri (cu tot cu cerculete), accelerari si alte asemenea indeletniciri placute unora dintre motociclisti.

Intai a fost “reprezentatia” de pe Bay Bridge, unde mai multe motociclete dirt si stradale au fost angajate in activitatile mentionate. Dupa un timp, politistii au incercat sa intervina, insa nu au reusit sa faca decat o singura retinere si aia pe motiv de accident, in sensul ca unul dintre motociclisti a cazut, motocicleta i-a luat foc, s-a ridicat si a incercat sa fuga si a fost prins. Purtatorul de cuvant al California Highway Patrol a afirmat ca le-a luat ceva vreme sa-l asocieze pe cel retinut cu intreaga hoarda. Operativitate, nu gluma.

8102e1db04c74f338ba67a187e7fe380

Duminica, scenariul s-a repetat, doar decorul a fost altul: Golden Gate. De aceasta data nu au mai avut politstii pe cine sa prinda, insa au avut la ce sa se gandeasca: o fi fost aceeasi gasca sau era vorba de alti pseudo-cascadori? Nu se stie nici pana azi raspunsul, dar nu se stie nici cu ce ar fi ajutat in mod concret asta. Dar interesant a fost altceva: presa stia si era la fata locului, postul de televiziune CBS 5 reusind sa faca si o filmare mai mult sau mai putin ascunsa.

Daca la acest lucru mai adaugam si faptul ca politstii s-au laudat ca ultimul eveniment de acest gen a avut loc pe Golden Gate in 2014, cu alte cuvinte au fost vigilenti si prevenitori, eu cred ca avem tabloul complet.

golden-gate-bridge-at-night-photos-29

Norocul politistilor ar fi ca nu sunt foarte multe poduri pe care sa le pazeasca in San Francisco. Nenorocul lor este ca se spune ca aceste doua poduri sunt printre cele mai monitorizate obiective din oras, mai ales dupa 11 septembrie si e un pic dezolant pentru purtatorii de insigne sa reactioneze cu mare greutate, dupa mai bine de o jumatate de ora de acrobatii pe doua roti, cum se pare ca s-a intamplat si in acest weekend. Ah, da… weekend.