Archive for June 30, 2015

Indian Motorcycles si tigarile de foi Indian

Companiile constructoare de motociclete nu sunt deloc imune la cross-promotion si de aceea nu apare ca o surpriza parteneriatul Indian Motorcycles cu Debonaire Cigars in vederea lansarii unei noi colectii de tigari Indian cu care sa participe la 2015 Trade Show of the International Premium Cigar & Pipe Retailers Association, o expozitie de profil si totodata o conventie a producatorilor de tigari si pipe, tinuta unde altundeva decat in New Orleans, Louisiana.

 

 

Indian-Motorcycle-Cigars-2015-2-open-box-feature

De fapt, noul parteneriat care a dus la o noua marca de tigari reprezinta o colaborare dintre Polaris Motorcycles, care detine compania Indian Motorcycles si Phil Zanghi, omul de afaceri care conduce Debonaire Cigars. Si pentru cei care nu stiau, Zanghi a achizitionat la sfarsitul anului trecut Indian Tabac Cigar Company, de fapt o reachizitionare, intentionand in planurile sale o relansare a Indian Tabac sub licenta Debonaire Cigars. Insa, cum socoteala de acasa nu se potriveste cu cea din targ, iar Indian Motorcycles fiind achizitionata de catre Polaris, ca si drepturile de folosinta a numelui si brand-ului Indian Motorcycles®, Zanghi s-a vazut nevoit sa incheie parteneriatul de care vorbeam cu Polaris.

afd117477c76223f05a15e251b162f51

In aceste conditii, impreuna cu Polaris, Zanghi a stabilit lansarea special pentru evenimentul din New Orleans a unei noi linii de tigari care sa aminteasca de unul dintre cele mai vechi si renumite brand-uri de motociclete din lume, Indian Motorcycles, linie denumita Indian Tabac Motorcycle Ultra Premium Cigars, practic a sasea generatie de tigari Indian.

Aceasta linie va cuprinde tigari de foi in doua variante de amestec de arome cu care se va prezenta la expozitie. Este vorba de varianta cu invelis Connecticut Broadleaf Maduro si de varianta cu invelis Habano (utilizand varianta Dominican Habano, in opozitie cu Nicaraguan Habano, aflata deja in linia Debonaire Habano). Fiecare dintre amestecuri va veni in patru variante de marime, robusto, toro, Churchill si toro gordo, avand un cost aproximativ de 6$-8$ per bucata, in cutii de 20 de tigari.

Indian Motorcycle a fost infiintata in 1901 si avea sa functioneze in Springfield Massachusetts fara intrerupere pana in 1953. Dupa ce compania originala Indian Motorcycle Manufacturing a dat faliment, o serie de companii au cumparat brand-ul, inclusiv una condusa de tatal lui Zanghi. In 2011 Polaris Industries a achizitionat compania Indian si de atunci s-a concentrat pe constructia unor motociclete cu componente moderne, pastrand tema originala a celor fabricate intre 1901 si 1953.

MJS indian 1 of hoffman.jpg Indian

Ca sa fim sinceri, in afara expozitiei de profil mentionate, informatia despre o linie noua de tigari de foi in context motociclistic se aseaza precum nuca in perete, mai ales ca pana in acest moment nu exista nici un anunt oficial despre distribuirea cutiilor de tigari de foi macar in magazinele dealerilor Indian Motorcycle. Deci mai mult decat marketing, nu pare relevanta in nici un fel ideea unor tigari, intr-o tara in care se depun eforturi imense pentru eradicarea fumatului. Pentru colectionari?

Colaborarea intre Indian Motorcycle si actorul Mark Whalberg avea un sens, in masura in care acesta din urma a promovat o linie de imbracaminte orientata, sa zicem, spre croaziere indelungate pe cruisere.

ind_em_primary_wahlberg_1502

Dar in acest caz, probabil ca totul se reduce la competitia dintre producatorii de tigari si pipe, care dintre ei reuseste “achizitii” de brand-uri cat mai sonore. Fara indoiala, in acest caz, in acel decor expozitional, unde Indian nu are, la randul sau, vreun competitor din industria moto, ar putea fi considerat acest parteneriat ca benefic, pentru expunerea brand-ului de traditie. Insa nu trebuie sa ne asteptam la peisaje americane cu sosele nesfarsite, pe marginea carora intr-o pauza, motociclistii savureaza o tigara de foi Indian, calare pe o motocicleta Indian. Sau sa ne asteptam?

33c5bbdd42fa08b5131e76cd08a1f088

 

Motocicleta Harley-Davidson care a apartinut lui Marlon Brando vanduta la licitatie

O motocicleta 1970 Harley-Davidson FLH Electra-Glide care a apartinut marelui actor american Marlon Brando a fost vanduta in acest week-end in urma unei licitatii, cu pretul de 256.000 $.

 

 

 

 

 

 

marlon-brando-harley-davidson-electra-glide-1

Imaginea lui Marlon Brando pe o motocicleta a fost consacrata inca din 1953, cu rolul sau Johnny Strabler, in filmul “The Wild One”, o imagine a unui tanar urias si robust stand in saua unei motociclete, actorul fiind un impatimit al vehiculelor cu doua roti in viata reala.

Motocicleta care a fost vanduta la licitatie, prin intermediul reputatei case de licitatii Julien’s Auctions, specializate pe vanzarea obicetelor care apartin sau au apartinut starurilor holywoodiene a fost cumparata de catre Brando in anul 1970, 8 aprilie si ramane singura motocicleta disponibila a actorului. Odata cu motocicleta, noul proprietar a intrat si in posesia actului original de vanzare-cumparare pe numele Marlon Brando, provenind de la Los Angeles Harley Davidson si a actului de tranfer legal State of California Department of Motor Vehicles Notice of Transfer.

Annex - Brando, Marlon (Wild One, The)_01

Marlon Brando a fost de opt ori nominalizat la premiile Oscar ale academiei americane de arte si a reusit de doua ori sa castige la sectiunea cel mai bun actor si a ramas in memoria colectiva pentru rolurile din filme precum Un tramvai numit dorinta, Nasul, Ultimul Tango la Paris, Julius Caesar, Apocalypse Now, Pe chei, Baieti si fete, Revolta de pe Bounty si evident, The Wild One (Salbaticul). Acest din urma film, The Wild One, a fost unul dintre primele filme despre bandele pe motociclete si ramane un film cult pe acest segment, catalizand cultura “nelegiuiti pe motociclete”.

Dragostea lui Marlon Brando pentru motociclete a ramas consemnata pentru posteritate printr-un citat interesant: “Este pentru mine inca o mare placere sa ma trezesc in primele ore ale diminetii, cand inca e intuneric si toata lumea doarme. Am fost asa de cand m-am mutat la New York. E momentul in care sunt foarte prolific, in care gandesc si scriu cel mai bine. In timpul primilor mei ani la New York deseori ma urcam pe motocicleta la miezul noptii si plecam aiurea. Era o perioada in care infractionalitatea nu era asa ridicata in oras si, daca aveai o motocicleta, o puteai lasa in fata blocului linistit, pentru ca dimineata sa o gasesti tot acolo. Era minunat in noptile de vara sa te plimbi pe motocicleta in jurul orasului la ora unu, doua sau trei dimineata, imbracat cu blugi si un tricou, avand o fata in spate, pe sa. O fata cu care daca nu plecam de la inceput, gaseam oricum pe drum.”

tumblr_luj1wxohVE1qa70eyo1_1280

1970 Harley-Davidson FLH Electra-Glide de culoare neagra, avand putin peste 22.300 km parcursi, aratati pe bord, se afla intr-o stare impecabila, insa e greu de crezut ca noul proprietar va mai adauga alti kilometri la acestia, de regula colectionarii tinand ca obiectele cumparate la licitatie sa aiba soarta unui exponat. Pretul de 256.000 $ cu care a fost vanduta in urma licitatiei (pornita de la 200.000 $) instaleaza confortabil Harley-ul lui Brando in top 50 cele mai valoroase motociclete vandute vreodata la licitatii, de pana acum.

marlon-brando-harley-davidson-electra-glide-2

Avanpremiera TT Circuit Assen MotoGP

Circuitul TT Assen din Olanda are un record interesant: reprezinta singurul circuit din Grand Prix care a gazduit etapa olandeza in fiecare an de cand Campionatul Mondial a debutat in 1949. Insa circuitul e mult mai vechi, din 1926 pana in 1955 legand cateva localitati din apropiere, apoi fiind schimbat in actualul amplasament. Si scurtat, totodata. Si mai ales, inspaimantator pentru multi piloti. Scurte intinderi intre rapide combinatii de unghiuri, o catastrofa geometrica, pe scurt. Ca si pista de curse, ramane spectaculoasa, mai ales din postura de spectator.

Moto-GP

Toate aceste curbe rapide, curgatoare, unde pilotii abia ating frana, sunt binevenite pentru acei piloti care-si strunesc motocicleta echilibrat si ferm intre un colt rapid si o schimbare de directie, dar destul de incomode pentru aceia care au problemele de franare si manevrabilitate.

Insa cireasa de pe tort o reprezinta vremea. In Assen, foarte des vremea se schimba sub ochii tai si nu o data s-a intamplat ca intr-o cursa sa fie startul pe pista uscata si finalul pe una udata bine de ploaie. Ceea ce va face din nou diferenta, cu siguranta. In acest moment se arata ca previziuni doua zile uscate de antrenamente si calificari, urmate de o sambata umeda si o duminica ce nu pare prea diferita.

Ce se va intampla la Assen? In primul rand, cel mai interesant aspect e legat de lider. In clasamentul general al echipelor, Movistar Yamaha sta foarte bine, pe o pozitie sigura si consolidata, pentru aceasta etapa. Insa, in clasamentul general al pilotilor, cei doi coechipieri ai Movistar sunt despartiti de un singur punct, cu Rossi inaintea lui Lorenzo. Un Lorenzo care se simte in cea mai buna forma a vietii sale, dupa cum afirma in conferinta de presa si care vine dupa patru etape in care a rulat precum metronomul si nu a avut rival, din primul pana in ultimul tur. Ocazie cu care a doborat si recordul de invincibilitate in tururi consecutive, ajungand la 103, depasind recordul lui Stoner din 2007 cu doar 88 de tururi ca lider.

Dupa un debut ezitant, in care in primele trei etape nu a reusit sa depaseasca locul patru, Jorge Lorenzo si-a gasit o cadenta perfecta, ucigatoare pentru ceilalti rivali, inclusiv coechipierul sau Rossi si singura sa problema ar fi un moral excelent in Olanda. Anul trecut, la Assen, Lorenzo a suferit un adevarat blocaj mental in incercarea de-a stapani un circuit jumatate uscat, jumatate umed, cu amintiri neplacute din acelasi loc, din 2013, cand si-a fracturat clavicula stanga intr-un accident. Cum mentionam mai sus despre prognoza meteo, sambata si duminica pista va fi umeda, mai mult ca sigur, deci ramane de vazut daca puternicul impuls moral dat de parcursul impecabil al ultimelor etape va fi suficient sa-i invinga demonii.

Anul acesta, cei mai multi considera ca titlul suprem in MotoGP va fi o afacere interna a echipei Movistar Yamaha. Dar sa fie Lorenzo sau sa fie Rossi? Italianul ramane cel mai puternic adversar al lui Lorenzo, calare pe aceeasi imbatabila Yamaha YZR-M1, avand aceleasi aptitudini si acelasi stil, plus aceeasi determinare. Sau poate si mai si, daca e sa ne gandim ca in ultimele etape a plecat din linia a doua sau a treia, dupa niste calificari tratate superficial, dar a ocupat podiumul dupa curse sustinute si impecabile. Cel mai mare dusman al lui Rossi il reprezinta calificarile, cu siguranta, dar si cei mai buni prieteni ai sai raman adversarii care cam au obiceiul sa se impiedice singuri. Revenind in nota serioasa, Rossi stapaneste perfect arta depasirilor si a mentinerii pozitiei in momentele in care este atacat.

AU1269731

Ca o noutate, Yamaha a adus la Assen un nou sasiu pentru YZR-M1, dupa ce Lorenzo si Rossi l-au si testat intr-o cursa de proba in Aragon, la scurta vreme de la circuitul din Barcelona. Cu toate ca la modul general aprecierile au fost pozitive, mai raman inca niste dubii despre eficacitatea acestui sasiu. La prima testare de lunea trecuta, a plouat. Desi a fost vorba despre un circuit cu care erau deja acomodati, cei patru piloti Yamaha (incluzand si echipa Monster Tech 3 cu Smith si Pol Espargaro) nu au putut decide in ce forma i-au ajutat sasiul. A doua zi, pe pista uscata, entuziasmul a crescut. Dar cu perspectivele meteo din Olanda nu e foarte clar in ce fel ii va favoriza.

Daca i-am amintit pe cei din Yamaha Monster Tech 3, sa ne oprim putin asupra lor. In timp ce Smith se afla intr-o crestere de forma progresiva, alergand calm, cautand sa-si imbunatateasca stilul, viteza si abordarea cursei, Pol Espargaro e inca in plina lupta cu nervozitatea care-i caracterizeaza stilul. Presiunea pusa pe mezinul Espargaro se simte in fiecare etapa si in timp ce fiecare dintre cei trei utilizatori ai M1 isi trateaza motocicleta echilibrat si destins, el nu a gasit calea indicata de strunire. YZR-M1 este genul de masinarie care pentru marirea vitezei si consolidarea manevrabilitatii nu se realizeaza prin muschi, ci prin creier, nu prin nervozitate, ci prin echilibru, tratand-o ca pe o printesa, nu biciuind un armasar nevolnic.

team

Assen e o cursa cu multe curbe, unde acceleratia si viteza de top e mai putin relevanta, iar aici se va vedea maiestria pilotilor de la Suzuki. GSX-RR este o motocicleta cu un sasiu foarte agil in aceasta editie si a fost foarte apreciata ca fiind cu cel mai bun raspuns in curbe stranse. Alaturi de motorul nou de care beneficiaza si care i-a pus pe Aleix Espargaro si Maverick Vinales pe primele doua locuri la grila de start in circuitul catalan, va fi foarte interesanta de urmarit manevrabilitatea si ce evolutie va avea echipa Suzuki.

0000215143

Echipa Ducati va fi, de asemenea, interesant de urmarit cum se va descurca la Assen. In trecut, lipsa de manevrabilitate in curbe a fost o mare problema a echipei italiene, in special pentru GP13 si GP14, dupa cum declara chiar Iannone. In curbele stranse de la Assen aceasta lipsa de manevrabilitate, cauzata inclusiv de setul de anvelope, a fost decisiva, mai ales in cazul lui Andrea Dovizioso, care a avut o cursa foarte disputata cu Marc Marquez care avea sa castige anul trecut dupa o lupta dramatica. Intre timp, lucrurile s-au modificat in bine pentru Ducati Desmosedici, GP15 devenind o motocicleta foarte competitiva, cu raspuns ideal al comenzilor si cu un foarte bun comportament in curbe. Un rezultat bun, poate chiar castigarea cursei de la Assen, nu ar fi un vis imposibil de realizat.

B99oh0BIYAAB20J.jpg large

Am lasat la sfarsit situatia Honda, acest “copil-problema” al actualei editii a MotoGP. Marc Marquez are amintiri frumoase de pe circuitul de la Assen, victorii in fiecare clasa (una la MotoGP, doua la Moto2 si una la 125cc) si astfel, toate motivele sa-si impulsioneze moralul. Dar cum spuneam, marea sa lupta se da cu motocicleta care ar trebui sa-i fie aliat in curse, nu un veritabil dusman. La inceputul acestei saptamani au aparut cateva titluri entuziaste in presa spaniola, care-l citau pe Marquez afirmand ca a gasit in sfarsit o solutie la problemele pe care le-a avut de la inceputul sezonului. In efortul sau disperat de a reveni in lupta, Marquez a incercat si vechiul sasiu utilizat anul trecut, cand a devenit campion, intr-o cursa test dupa etapa catalana. Chiar daca testul a durat cinci tururi (cam cate a facut si la Barcelona, pana sa iasa in decor) si a avut loc pe ploaie, Marquez a declarat ca a simtit o imbunatatire in rulajul motocicletei, de fapt in stapanirea acesteia in curbe. Sasiul modelului din 2014 si puterea impetuoasa a modelului Honda RC213V sa fie varianta castigatoare care sa-l readuca in prim-planul MotoGP? Titlul editiei MotoGP15 s-a dus pentru Marquez, asta este foarte clar si numai un concurs extraordinar, dar chiar extraordinar de imprejurari ar mai putea sa schimbe ceva in directia aceasta. Singurul lucru care-i mai ramane de facut este sa incerce sa-si faca motocicleta capabila sa conteze in lupta de la varf, eventual sa castige etapele care au mai ramas. De fapt, cel mai important ar fi sa termine cursele, daca adaugam putina malitiozitate. Insa daca Marquez va reusi o plasare decenta intr-un circuit precum Assen, e clar ca poate ataca mult mai agresiv urmatoarele etape.

1427192197-marcmarque-o

Colegul sau de echipa, Dani Pedrosa, are o evolutie frumoasa de la revenirea in circuit, dupa interventia chirurgicala care l-a tinut trei etape departe de pista de concurs. Si pentru el sezonul e compromis (din perspectiva titlului, adica) si diferenta uriasa in clasamentul general e insurmontabila, insa asta nu-l impiedica sa alerge din ce in ce mai bine, de la etapa la etapa. Iar daca rezultatele bune continua (la Barcelona a atins podiumul in premiera in acest sezon), vom avea niste etape interesante in fata, in care lucrurile sa se mai complice putin in partea de sus a clasamentului.

Vorbind despre etape interesante, unul dintre cele mai frumoase circuite (ca amplasament) e in pericol de anulare. E vorba despre Brno, din Republica Ceha. In acest moment este suspendata vanzarea de bilete pentru aceasta etapa, totul depinzand de decizia consiliului local din data de 29 iunie, daca va autoriza fonduri pentru cursa sau nu. Povestea e relativ incurcata acolo, insa deocamdata toata lumea spera ca etapa nu se va suspenda, in acest sens nimeni (dintre participanti) nu si-a anulat inca rezervarile la cazare si celelalte. Dorna, ca organizator al MotoGP, a facut tot ce i-a stat in puteri ca sa fie respectat calendarul acestei editii. Mai ales in conditiile in care inca mai au de primit sume de bani aferente sezonului 2014. Deci, in cazul in care consiliul orasului Brno nu va aproba debolcarea de fonduri si achitarea restantelor de anul trecut, e foarte clar ca Dorna va renunta la etapa ceha din acest an.

motogp-official-test-at-brno-over-circuit-confirmed-for-2015-photo-gallery_12

Revenind la Assen, speram ca vom avea o cursa spectaculoasa si disputata in acest week-end, in care avem cateva puncte de interes de urmarit: va deveni Lorenzo lider? Movistar Yamaha isi va strica frumosul palmares al editiei cu 7/7 victorii? va reusi Marquez o cursa integrala si chiar un loc pe podium? va reusi Suzuki cu upgrade-ul recent al motorului si agilitatea motocicletei sa puna probleme celorlalti?

 

UPDATE: Chiar imediat dupa publicarea acestui post, via site-ul oficial www.motogp.com, a fost publicat anuntul potrivit caruia Automotodrom Brno s-a inteles cu Dorna, organizator al MotoGP, ca etapa din august de la Brno sa aiba loc conform intelegerii anterioare. Totodata s-a aratat ca Automotodrom Brno si-a luat angajamentul respectarii obligatiilor financiare aferente editiilor 2014 si 2015. In ce priveste editiile urmatoare din Cehia, intelegerea urma sa fie prelungita in luna august, insa in conditiile problemelor ivite de pana acum, pentru semnarea continuarii, partea ceha trebuie sa prezinte anumite garantii financiare.

Pe scurt din lumea WSBK si MotoGP…

1. Dublul campion World Superbike Max Biaggi, in varsta de 43 de ani, a aratat in week-end la Misano ca este intr-o forma pe care multi la jumatatea varstei sale si-ar dori-o. Semnand cu Aprilia Racing Team – Red Devils pentru doua aparitii, wildcard in etapele de la Misano si Sepang, Max Biaggi a trecut din standuri direct pe sa si se poate spune ca si-a facut imediat simtita prezenta.

Primele doua sesiuni de antrenamente le-a dominat vineri, pentru ca in ultimele doua sa iasa al optulea si al saselea. Oricum, un semnal serios pentru concurenti si participanti ca nu e venit in plimbare pe circuitul Marco Simonicelli de la Misano.

In calificari s-a situat al cincilea, iar in ambele curse, Race 1 si Race 2 s-a plasat al saselea, un loc destul de bun, deoarece… Ei bine, deoarece nu a parut ca vrea sa transpire in aceste curse, parand din alt film fata de luptele din primele pozitii, mult mai soft si preocupat sa-si consolideze pozitia.

Si da, vorbim de un pilot retras in plina glorie, care doi ani a petrecut in preajma Aprilia, ajutand si consiliind in dezvoltarea echipelor MotoGP si WSBK, pe care aparent se pune praful. Tare am fi dorit sa vedem totusi un Biaggi dezlantuit, avand o miza, o determinare, mai ales ca vorbim de un loc sase castigat relativ confortabil din 21 de piloti care au trecut linia de sosire. A, inca ceva: a fost la un moment dat la egalitate cu Rea, castigatorul etapei de duminica in privinta vitezei maxime: 273,4 km/h.

E clar ca Max Biaggi mai are multe de aratat, e de vazut asta si la Sepang, dar mai interesant ni se pare daca miscarea celor doua wildcard-uri anunta vreo revenire serioasa sau daca nu se rezuma doar la niste boost-uri periodice de imagine si bani.

PA1727984.0008

2. Ramanem inca putin la Misano si consemnam ca tot in acest week-end a fost parafata intelegerea dintre Dorna, compania catalana care organizeaza MotoGP si WSBK si organizatorii circuitului italian Marco Simoncelli potrivit careia inca 4 ani de aici inainte Misano va gazdui intrecerile WSBK.

Cel de-al treilea circuit, ca longevitate, dupa cele de la Assen si Philip Island, aflat in al 23-lea an de gazduire, Misano va organiza asadar pana in 2019 curse WSBK, curse care se bucura de o maxima atractivitate si interes din partea fanilor din Italia si aceasta parte a Europei.

circuito_2

3. Incepand din week-end zvonul potrivit caruia promitatorul pilot olandez Michael van der Mark va debuta in MotoGp in fata propriilor sustinatori, in cadrul etapei de la Assen, a prins contur, sustinut intens si de o parte a presei din tara lalelelor.

Tanarul pilot urma sa ii ia locul pilotului ceh Karel Abraham, accidentat destul de serios in cursul FP4 de la Barcelona, unde si-a dislocat degetul mare de la piciorul sau stang si sa concureze pentru echipa AB MotoRacing. Urma astfel sa-si inlocuiasca Pata Honda CBR1000RR din cadrul WSBK cu Honda RC213V-RS in cadrul primei sale experiente MotoGP. Van der Mark a avut o ascensiune foarte rapida, in al doilea sau an plin in Superstock 600 adjudecandu-si titlul, apoi a debutat in World Superbikes concurand acerb si uneori infrangandu-si propriul coleg din Pata Honda, campionul mondial Sylvain Guintoli. In fata conationalilor sai, la Assen in aprilie, Van der mark a reusit sa ocupe podiumul WSBK in ambele curse. Si daca nu a fost de ajuns, a impresionat teribil HRC cu performantele din Suzuka 8 Hour de anul trecut, determinandu-l sa semneze si sa devina coleg cu Casey Stoner pentru evenimentul din acest an.

Ei bine, toate acestea pareau a-l recomanda si indrepta pe tanarul olandez spre primul sau pas in MotoGP in acest weekend, in Olanda, insa ceea ce pana acum cateva ore era dat ca aproape sigur, iata ca debutul sau va mai intarzia.

Totul a pornit de la neintelegerea dintre HRC si AB MotoRacing, avand ca obiect cine trebuie sa suporte costurile pagubelor in situatia in care Van der Mark ar cadea de pe Open class Honda RC213V-RS. AB MotoRacing pretindea ca HRC sa suporte prejudiciile, in timp ce Honda considera ca un eventual accident ar fi responsabilitatea echipei, asa cum s-ar intampla in cazul in care in locul tanarului olandez ar concura titularul Abraham. AB MotoRacing sustine totodata ca decizia de titularizare a unui debutant inseamna riscuri prea mari, mai cu seama ca deja e cunoscut faptul ca modelul RC213V-RS cauzeaza neplaceri si la case mai mari (adica insusi campionului MotoGP en-titre Marc Marquez). Pana la urma s-a ajuns la varianta de “avarie” japonezul Hiroshi Aoyama, test rider al HRC si inlocuitor (palid ca rezultate) al lui Pedrosa in echipa Repsol, cat spaniolul s-a refacut dupa operatia de la inceputul primaverii. Chiar daca e test rider, intrebarea noastra legitima e alta: cine plateste daca japonezul cade?

r01_phillip_island_gb47532

 

Sunt mai importanti la o motocicleta caii-putere decat greutatea ei? Mai degraba, nu…

Nu exista nici o indoiala ca motocicletele de capacitate mica destinate noilor piloti reprezinta in acest moment cel mai mare segment aflat in dezvoltare. De fapt, in locuri precum Europa sau Australia, unde incepatorii sunt limitati la astfel de motociclete, chiar se inregistreaza cele mai mari cresteri de vanzari ale unitatilor. Ce e asa important la astfel de modele? Pai simplu, e vorba de modele usoare si agile. Dar daca discutam despre motociclete de capacitate mica ce vizeaza piloti experimentati, de ce nu ar fi posibil?

Sigur ca utilizatorii experimentati nu sunt deloc impiedicati sa-si cumpere un model R3 Yamaha sau un KTM RC390, atata timp cat acestea sunt motociclete distractive si tovarasi buni de drum, insa lipseste herghelia de cai putere, iar multi dintre astfel de piloti sunt mari amatori de asa ceva si asta-si doresc mult de la un motor capabil. Asa ca se poate reformula, pentru acesti utilizatori experimentati, nu si-ar dori, de exemplu, un model care sa aiba o greutate mai mica decat KTM RC390 (aproximativ 140 kg cu plinul facut) si care sa aiba un motor apt sa dezvolte in jur de 100 cp, ajungandu-se la un raport putere – greutate comparabil cu cel al modelului Yamaha R6?

2014_Yamaha_YZF-R6_1313159

In principiu, discutia pe o astfel de tema se poate duce in plan teoretic o buna vreme, insa doua stiri recente dau de gandit si dau o noua turnura acestei discutii. Cea mai importanta (ca amploare, teasing si interes) a fost cea legata de modelul Honda RC-213V S, lansat in urma cu cateva zile, iar cea care a cam fost trecuta cu vederea in majoritatea presei de specialitate privea un proiect al unei motociclete, TYGA Performance, bazat pe Honda NSR250R. Daca despre replica de strada a modelului MotoGP al echipei HRC s-a vorbit destul de mult in ultimele zile si ne-a ramas pe retina neverosimilul pret, mai cu seama ca sa ajunga la o putere devastatoare ca cea de pe pista e necesar un kit suplimentar, sa vedem despre ce e vorba cu cea de-a doua motocicleta.

346109-b19c00d2-648a-11e4-9c0d-89afc213d2de

TYGA Performance inseamna o companie care asambleaza piese ale diferitor branduri renumite de motociclete si creeaza sau recreeaza modele clasice intr-o combinatie inedita. Honda NSR250R a fost lansata prima oara in 1985, fiind dotata cu un motor de 249cc V-Twin in doi timpi racit cu lichid. Acest motor dezvolta 45 cp si tot modelul cantarea 132 kg uscat. TYGA Performance a transformat motorul modificandu-i cilindree-ul la 300cc si impreuna cu alte trucuri i-a dezvoltat puterea pana la 70cp. Mai mult, folosind materiale moderne, in general fibra de carbon, au redus greutatea la nivelul incredibil de 115 kg, cu toate lichidele. Rezultatul: un raport de 0,6 exceptional si iata cum Honda NSR250R a fost nu adusa, ci direct propulsata in secolul 21. Acest model oricum se lauda pe vremuri cu o fantastica manevrabilitate si cu performante deloc de neglijat, insa cu aceasta customizare de mare angajament, pentru discutia de aici apare fix ca cireasa de pe tort.

TYGA-Performance-NCR250R

Devine trist cum Honda si ceilalti constructori japonezi au uitat de mostenirea unor modele de motociclete precum Honda NSR250R, Kawasaki KR-1 si Yamaha TZR250, care imbina exact ceea ce cautam in acest articol: greutatea mica si un motor puternic, la preturi decente. Sigur ca da, motociclete precum Yamaha R1 sau Kawasaki Ninja H2 ar spulbera proiectele TYGA pe pista de curse, insa acestea ar avea un atu important pe care multitudinea de cai-putere ale unui model precum Honda RC-213V S (ca sa nu mai amintim de patimile lui Marc Marquez cu modelul de curse) nu-l prea au: agilitatea si abordarea cu lejeritate a curbelor.

Kawasaki-KR-1

Fara indoiala, e mai ieftin si probabil mai lesne de produs o motocicleta cu un motor care sa dezvolte multi cai-putere decat ca sa scada in greutate. Materialele neconventionale care duc la usurarea unei motociclete sunt inca foarte scumpe si duc automat la cresterea pretului acesteia. Atunci cand a fost lansata Honda RC-213V S, a fost foarte apreciata greutatea ei, nu mai spunem de faptul ca adaugarea kitului de curse scade si mai mult greutatea, insa multa lume a suspinat a neputinta vazand pretul de 180.000 de euro. Asta a insemnat in buna parte si folosirea unui carenaj din fibra de carbon si utilizarea unor parti din materiale usoare dar foarte scumpe.

tzr250rs_199204

Inca se pot gasi motociclete cu motoare dezvoltand o putere decenta, cantarind sub 200 kg. Pana la urma, o motocicleta usoara si puternica nu se construieste numai cu gandul la agilitatea pe pista de curse, unde abordarea unor curbe stranse e vitala, e mai mare nevoie de ea atunci cand traficul infernal domina soselele si isi arata latura practica.

2014-ktm-rc390-06

Asa ca in concluzie, un pic de atentie constructorii de motociclete: concentrati-va mai putin pe cifrele cailor putere, susceptibile mai repede a atrage atentia politicienilor aflati in penurie de subiecte serioase privindu-i pe cetateni. Concentrati-va mai mult pe modele care sa-si etaleze caracteristica utila, practica. Ati facut-o in trecut, faceti-o si acum. Veti avea un succes facil.

 

(adaptare dupa un articol din therideadvice.com)

Max Biaggi se reintoarce in WSBK!

World Superbike Championship a reprezentat de multa vreme competitia care a dat viitorii campioni mondiali in motociclism, numai ca se pare ca de un sezon incoace a devenit mai repede locul unde se intorc acesti campioni. Ultimul exemplu a fost “veteranul” fost campion Troy Bayliss, care a alergat pentru Ducati Corse in Australia si Tailanda, ca inlocuitor de ultim moment al lui Davide Giugliano, pilotul echipei accidentat in iarna, in Philip Island.

Acum se pare ca e momentul lui Massimiliano “Max” Biaggi. Fostul dublu campion se zvoneste ca a semnat deja cu Aprilia Racing Team – Red Devils pentru a participa la doua etape, cea de la Misano, Italia si cea de la Sepang, Malaezia.

ApriliaRacing_Torres

Biaggi nu e strain de World Superbike Championship, cum aminteam, el castigand doua editii, cea din 2010 si cea din 2012. Acest cel din urma titlu avea sa fie si cel din urma al carierei sale, el anuntandu-si retragerea din circuitul activ de competitii curand dupa aia.

420606-max-biaggi

Dupa doi ani, ultimii doi ani adica, petrecuti in preajma Aprilia, ajutand si consiliind in dezvoltarea echipelor MotoGP si WSBK, la 43 de ani s-ar spune ca “s-a instalat rugina” si oferta a venit manusa pentru Max, ca sa-i mai potoleasca aleanul si mancarimile de pe margine.

Max_biaggi_wk_sbk_assen_2007

Numai ca numeroase zvonuri atesta ca Biaggi se afla inca in plina forma de alergat si ca mai are multe de spus calare in saua unei motociclete angrenate in vreuna dintre competitiile la varf. Si chiar el insusi a afirmat intr-un interviu, nu cu mult timp in urma, ca spre deosebire de pilotii activi, el are un mare avantaj, pe de o parte dat de varsta cumulata cu experienta, pe de alta parte cei doi ani petrecuti in jurul echipelor Aprilia i-au creat o imagine generala din care a inteles niste lucruri la care nu se gandea si nici nu avea vreme de asta alergand pe pistele de concurs.

max-biaggi-set-to-ma_800x0w

In plus, din pozitia sa de inlocuitor (deocamdata), nu resimte acut presiunea competitiei, astfel incat sa comita niste greseli nefortate. Da, avem in cap cel mai recent exemplu, al lui Marquez din MotoGP, campionul en-titre care e din nefericire aproape iesit din lupta pentru titlu din cauza presiunii, evident cumulata cu inadvertentele tehnice ale motocicletei. Revenind la Max, cum spuneam, nu are ce sa piarda, nu trebuie sa demonstreze nimic in plus, deci pe plan psihic si moral sta foarte bine.

Aceasta prezenta a lui Biaggi in doua etape va fi si o extraordinara lovitura de imagine. Reaparitia sa intr-o competitie de top va fi fara indoiala “aspirator de fani”. Sa ne intelegem: Max Biaggi a facut o miscare inteligenta de maestru, la scurta vreme dupa castigarea in 2012 a WSBK a ales sa se retraga in plina glorie. Sigur, ne-am putea lansa intr-o sumedenie de supozitii in privinta a ceea ce ar mai fi putut face mai departe, dar nu conteaza decat realitatea. Iar aceasta se rezuma la participarea lui Biaggi deocamdata in cele doua etape. Si spectacolul garantat!

FORZA, BIAGGI!

Motociclisti vs soferi sau unde teoria e zguduita nitel… cam mult

Da, stim ca stand stramb si judecand drept, e o falsa problema, dar exista persoane care o trateaza cu seriozitate: pe drumurile publice, cine este mai sigur, un motociclist sau soferul unui vehicul cu patru roti? Inainte de a da raspunsul, fireste adecvat tarii in care traim si civilizatiei rutiere din Romania, hai sa vedem ce au raspuns altii.

Este vorba de un studiu initiat de o companie de asigurari specializata pe segmentul moto din Marea Britanie, Carole Nash Insurance, care a vrut sa surprinda pregatirea, cel putin in teorie, a motociclistilor si a soferilor in tot ceea ce priveste circulatia rutiera.

033010top

Asta deoarece in conceptia multora, in special a soferilor, motociclistii se afla pe undeva in partea de jos a scarii evolutiei utilizatorilor de drumuri publice si sunt priviti ca adevarati “incurca-lume” si mereu pe langa prevederile rutiere. Si mai mult, in acest an se sarbatoresc 80 de ani de la introducerea primului examen obligatoriu de obtinere a permisului de conducere pe drumurile publice.

Asadar, pornind de la aceste premise, brokerii de la Carol Nash au pornit de la un un test oficial al autoritatii britanice de testare si eliberare de permise de conducere si au supus intrebarilor teoretice atat motociclistii cat si automobilistii. Rezultatele au fost cel putin interesante: motociclistii s-au descurcat mai bine decat omologii lor cu patru roti in 76% din cazuri, insa ce-i mai socant, aproape unul din cinci automobilisti (16%) nu ar fi in stare sa treaca examenul, daca ar trebui sa-l reia la momentul testarii.

Cercetarea a evidentiat ca recunoasterea unui semn rutier reprezinta o preocupare majora. S-au pus la dispozitia respondentilor opt semne de circulatie, iar 83% dintre motociclisti au fost in stare sa identifice in mod corect toate opt semnele, in timp ce numai 67% dintre soferi au identificat indicatoarele.

good_luck_sign

Cand a venit vorba de spatii de siguranta ale drumurilor publice, motociclistii au reusit sa raspunda corect in medie la opt din cele zece intrebari. De exemplu, 92% dintre motociclisti au stiut raspunsul corect la intrebarea “Cand poti sa tai linia alba dubla continua, in mijlocul drumului? (r: atunci cand depasesti un vehicul de intretinere a drumurilor care ruleaza cu o viteza mai mica de 10 mph – 16 km/h)”, fata de 71% dintre soferii de automobile.

visual-dictionary-motorcycle-terms-hooning

Rebecca Donohue, director de marketing in compania de asigurari a declarat: “Motociclistii au inregistrat rezultate foarte bune, deoarece atentia lor este mult mai solicitata si riscurile la care sunt supusi sunt mai mari decat cele ale celorlalti participanti in trafic.” Este o explicatie pertinenta, pana la un anumit punct. O buna parte dintre motociclisti sunt deopotriva si soferi si a trage o concluzie dintr-o simpla testare cu titlu de regula, nu pare deloc profesionist.

369a5e66790bbfdb80e31d42a593f6b4

Si asta e si recomandarea noastra, pastrarea indelungatei controverse la nivel de amuzament si tachinare a cunoscutilor. Desigur, pentru compania de asigurari britanica, astfel de studii pot sta la baza unor cercetari mult mai complexe si mai profesioniste, realizate cu metode stiintifice si sociologice, deoarece cuantificarea politelor de asigurare si a conditiilor reprezinta insasi painea asiguratorului.